好好安全载人，其实很难，试驾大众T6 Caravelle
还记得 2015 年在欧洲试驾，成为全球首批试驾第 6 代 Transporter 车系的汽车媒体，当时让笔者印象深刻的一段，是抢先体验 T6 车系首度搭载 ACC 主动式车距调节巡航系统的 Multivan，以及具备车侧盲点警示的车道变换警示系统。
而在 2020 年的此时，T6 车系在先进主动安全科技获得进一步的提升。我认为最具意义的，不单单是 ACC 此类安全系统的提升，更重要是能下放到此次试驾的 Caravelle 车型，不只限于高阶的 Multivan 车型专属标配，而能让更多 T6.1 车主们感受到安全科技的进步，尤其是多数肩负商务载客任务的 Caravelle 车系。
IQ.Drive 智能驾驶辅助，新导入有「老司机」功力的全速域 ACC这次试驾车型是 Caravelle 中坚主力的 199L 长轴车型，动力设定为高阶的 199 匹 2.0 TDI 版本，搭载 7 速 DSG 变速箱与前轮驱动设定，而对车型配备编成而言，Caravelle 5 款车型中，也是 199L 以上才标配搭载最完整的 IQ.Drive 智能驾驶辅助，包括接下来会特别体验的 ACC 主动式车距调节巡航系统，以及 Front Assist 车前碰撞预警系统、Side Assist 车侧盲点警示系统与 RTA 后方横向车流警示系统等。
首先，要讲到 T6.1 Caravelle 首度搭载的 IQ.Drive 智能驾驶辅助，焦点当然是近年备受瞩目的 ACC 主动式车距调节巡航系统。相较以往采用 PQ 电装系统的 T6 车系，此次升级为大众乘用车相同 MQB 电装系统的 IQ.Drive 智能驾驶辅助，最重要的精进就是达到全速域功能。先前体验的 T6 世代的 ACC 版本时，若遇前方车阵塞车时，逐步减速至刹停后，将自动解除 ACC 巡航模式，需要驾驶再次手动启动，动作依序为松开刹车、踩油门起步加速与按压方向盘上 ACC 重启键，才能重新启动 ACC 巡航功能。
现在，进入以 MQB 电控系统为基础的 T6.1，强化 ACC 跟车到静止与启动的能力，实际体验时，Caravelle 可以跟前车减速到刹停，此时系统会保留约 2-3 秒刹停时间，在此时间内若前车移动，Caravelle 仍可轻松启动 ACC 再行跟车巡航；若刹停秒数超过约 2-3 秒后，驾驶仪表将提醒驾驶刹车，驾驶只需要接手踩住刹车踏板，就能维持 ACC 系统运作模式，待前车移动后，驾驶只需要松开刹车踏板，就能直接启动 ACC 的自动跟车功能。除了更简化的全速域 ACC 巡航功能，我觉得这套系统最大的价值，在于拥有「老司机」般的操控细腻度，这样的细节放在以多人乘载为核心需求的 Caravelle 更是有其意义。那到底老司机功力在哪呢?答案在 Caravelle 成熟的油门与刹车运算控制，让人在车辆减速、加速与刹停时完全不会摇头晃脑！
其实我先前对 T6 世代 ACC 系统的跟车模式，整体印象评价已经很不错，特别是在前方车辆减速后，系统测距与减速的反应细腻，并不会干扰乘坐的舒适性，这对于MPV的乘员尤其重要，而这次 T6.1 ACC 因能延伸到慢速跟车停停走走，或者刹停后能轻松重启再走，所以，可以感受道 ACC 系统工程团队，花非常多心力在于 Caravelle ACC 做动的舒适性，尤其是慢速停走的加减速表现，甚至可以做出熟稔老司机般，在刹车减速到快停时略松开刹车，避免最后刹停时的顿挫感！大家别忘了，Caravelle 车系可是全车系车重落在 2.1 到 2.3 吨，乘载数达到 8 或 9 人的大型 MPV ，能做到动静移动舒适顺畅，确实是一点也不简单。
不只新增 ACC，IQ.Drive 多项 ADAS 科技提升商旅乘载安全除了花最多篇幅介绍的 ACC 之外，Caravelle 这次搭载的 IQ.Drive 智能驾驶辅助，也还有许多安全科技值得介绍，包括 Front Assist 车前碰撞预警系统、Side Assist 车侧盲点警示系统、包含刹车辅助功能的 RTA 后方横向车流警示系统、车速限制系统与驾驶疲劳警示系统等。
车速限制系统与驾驶疲劳警示系统，对于 Caravelle 车主在高速与长途驾驶时，绝对是实用的配备，除了可避免被超速开罚单之外，借由方向盘侦测驾驶疲劳时，仪表也可贴心提醒驾驶适度休息。至于实际体验车侧盲点系统，T6.1 Caravelle 首次搭载的这套警示系统，不只能透过车侧雷达侦测到两侧盲区有无车辆接近，警示系统也采用辨识度更高的车侧后视镜内侧警示灯号，对于驾驶的警示效果良好。不过，在此也要特别提醒，ADAS 仍属于最后一道防线的驾驶辅助安全科技，系统仍可能受限于测试环境与条件，而有可能面临做动的侷限性。举例说明，当天试驾虽有尝试测试 RTA 系统，不过，可能因为测试环境是在地下停车场，车侧系统无法确实侦测来车接近，并启动 RTA 警示与刹车做动，同时，车前碰撞预警系统也较难在实际道路模拟测试，或许，等之后有机会在封闭路段与适合的测试条件下，再来好好做系统的测试。
虽然，媒体在实际道路环境下，对于 ADAS 科技的测试多少受到侷限，不过，整体而言，对于 T6.1 Caravelle 首次搭载的 IQ.Drive 智能驾驶辅助，仍要给予高度的肯定，这不只代表能辅助驾驶进而降低降疲劳感，更重要的是藉由 ADAS 降低意外的发生，这对于多数用于多人商务乘载的 Caravelle 来说更是重要，尤其是作为乘员的消费者而言，拥有更多安全科技加持的 T6.1，也代表相较以往车型更增添安全保障。
或许，眼尖的读者也有留意到，T6.1 Carevelle 此次搭载的 IQ.Drive 智能驾驶辅助，还少了些 ADAS 系统功，特别近年深受关注的车道修正或者更高阶的车道维持辅助等功能，据了解能支援更高阶驾驶辅助功能的 IQ.Drive 智能驾驶辅助，将标配搭载在 T6.1 车系定位更高的 Multivan 车型。
T6.1 Caravelle 造型更气派，座舱中控设计也是进化亮点说实在的，造型设计这议题是见仁见智，各有喜爱，而我其实蛮喜欢 T6 车系原本的造型设计。不过，若要相对照来看，我觉得 T6.1 的车头造型设计是更为气派，尤其是原本 T6 家族设计在 Kombi、Caravelle、Multivan 与 California 等车型，藉由头灯组、水箱罩与下进气坝的镀铬饰条作明显的差异化，当然，这让定位在车系较入门商旅的 Caravelle，造型风格就略显单调阳春些。
不过，小改款的 T6.1 不只让各车型共享更接近的灯组、车头水箱罩与进气坝造型 (主要差异缩减在下进气坝镀铬横条)，搭 199L 以上车型就标配的 LED 头灯、LED 日间行车灯与 LED 尾灯组，还有两侧叶子板新增的「Carevelle」车型镀铬饰条，都让 Caravelle 整体质感明显提升。
以笔者于 2016 年油耗测试时所驾驶的长轴 2.0 TDI 110kw 车型为例，可以清楚感到受 T6 Caravelle 的设计，是强调简洁的空间机能与实用性，不过中控台整体线条设计就稍微硬派单调些。
而在 T6.1 小改款也针对中控台进行幅度不小的修改，首先，我觉得最明显的改变在于摆脱原本较方正的中控设计，透过缩减中控模块高度，搭配两侧出风口的稜形设计，同时辅以更多的钢琴烤漆饰板面积，让中控水平造型更偏乘用车的质感设计，另外，驾驶座不只导入转向手感更贴近乘用车的速度感应式电子方向盘，连方向盘的造成也同步与大众乘用车系完全相同，以同步接轨 IQ.Drive 智能驾驶辅助系统的方向盘操控界面，以及支援 IQ.Drive 显示的驾驶仪表中央荧幕显示功能。
简单讲，当你开过历代的 Caravelle 之后，你会觉得这次小改款的 T6.1，除了驾驶视野本来就较高的差异外，座舱整体视觉与驾驶界面的体验，绝对是最贴近大众乘用小车体验的 Caravelle。至于中控多媒体系统，T6.1 Caravelle 入门 110L 车型采用单色荧幕音响主机之外，其余车型都采用 6.5 吋多媒体触控彩色荧幕主机，并同样可支援 Apple CarPlay & Andriod Auto 的 APP-Connect 手机多媒体功能，满足驾驶基本的中控多媒体与导航需求，同时，在 USB 插槽也提升到传输与充电效率更高的 Type-C 规格，也是精进的细节。
我觉得中控设计难能可贵的一点，是 T6.1 在中控模块转变的同时，其实也没割舍掉原本受肯定的多置物空间设计，不论驾驶还是副驾驶座的中控台都有丰富的置物空间，甚至连上座也设计有大面积的置物空间，能置放手机等相关物品，便利性并没有随着造型修改而减损太多。同样的，关乎座舱乘载机能的座椅设计，基本上沿用 Caravelle 车型相当成熟的座椅设计，这次 T6.1 更在 199L 与 199L 4Motion 两车型新增电动侧滑门设计，提升上下车的便利性。座椅则依照不同长轴车型可支援 3/3/3 或者 2/2/2/3 的 9 人座设计，像此次试驾的 199L 车型就采用 3/3/3 座椅设计，至于 Caravelle 车系唯一的 199 短轴车型，则采用 2/3/3 共 8 人座车型，虽然 Caravelle 不像 Multivan 车系有座椅地板滑轨设计，但受惠于厢型车良好的座舱空间与纵深，标准座椅间距其实都很舒适余裕，第 2 排以后也可支援拆卸功能，对于多人乘座与高承载机能的对应，使用上是没有问题的。
若要说座椅设计还有甚么不足的话，我觉得是少了可选配绒布或不织布材质座椅，有点小可惜。商务使用多数会偏好 Caravelle 全车系标配的双色皮质座椅，拥有易于清洁与相对抗污防水的优势，不过，我觉得以往在 T3 与 T4 世代 Caravelle 接触过的绒布椅设计，反而在透气与舒适性比起皮质座椅更为出色，建议福斯商旅若能提供选配应该也不错，尤其是仅家庭自用需求的买家。
安全摆第 1，才有 Happy 运将与乘客最后，笔者想再回到安全议题。毕竟就以往商务出国与国内出差所累积的经验，所搭乘过Ｔ系列车接驳车，印象中几乎每位驾驶都是货真价实的老司机，能把尺码不小的 Caravelle 或者 Multivan，在大街小巷、一般道路、高速公路甚至山路开得稳妥舒适，绝对都累积了傲人且让顾客满意的技巧。所以，要在这边指点老司机驾驶技巧与体验，我想就免了。但是，换个角度来想，T6.1 所带来最大的进步，不在操控感、造型与座舱设计，反而是安全防护性能的大幅提升，透过新导入的 IQ.Drive 智能驾驶辅助，协助每年行驶里程轻易破 5-6 万公里以上，劳苦功高的运将们，能在强化行车安全与避免意外发生，就是 T6.1 改款的最大价值。毕竟，安全摆第 1，才有 Happy 司机与乘客。
「图集」大众纯电厢式车ID. Buzz订单已超过2万辆
近日，大众汽车官方表示，大众纯电厢式车ID. Buzz的订单目前已超过2万辆。欧洲市场的客户对新车表现出浓厚的兴趣。
大众商用车销售和营销品牌管理委员会成员Lars Krause对此表示：“自ID. Buzz开始预售以来，我们已经接到超过2.5万台ID. Buzz订单。而随着该车开启交付，我们预计需求会进一步增涨。”
目前，大众ID. Buzz只提供82kWh电池版本，驱动形式为后轮驱动。生产情况上，ID. Buzz于今年6月在德国汉诺威工厂下线，至2022年底时计划生产1.5万辆新车。据大众汽车称，该公司计划在未来逐步将产量提高到每年13万台。
大众ID. Buzz是大众经典厢型车T系列的现代电动演绎版，于2022年3月10日正式面世。尺寸方面，ID. Buzz与目前在售的大众厢式车T6.1接近，长宽高分别4712mm*1985mm*1937mm，车身轴距为2988mm，支持170kW充电。
ID. Buzz目前提供5座ID. Buzz（MPV）和ID. Buzz Cargo（封闭式货车）两个版本。未来，ID. Buzz还将推出7座版本以及长轴距版本，后者主攻北美市场，并将在当地实现本土化生产。
目前，大众ID. Buzz还未有明确引入国产的信息。ID.Buzz Cargo欧洲售价约5.4万欧元，ID.Buzz Pro欧洲售价约6.4万欧元。
试驾大众2012款迈特威，相比于如今的高热度MPV，TA有何区别？
2021年，绝对算得上是国内MPV市场的“大年”。
在这一年里，别克GL8依旧是MPV市场里的大哥，以超过17万台的销量遥遥领先；同时，来自丰田的赛那、来自韩系品牌的嘉华与库斯途，也展现出了较高的热度……不难预料，在刚刚开启的2022年，MPV市场将迎来一波新的增长。
在一众品牌之中，大众在国内的轿车、SUV销量一直位居前列，但似乎，这个品牌的MPV车型有点水土不服。无论是凯路威迈特威，还是落地国产的威然，销量始终都不太理想。
碰巧，我们偶遇了一台2016款迈特威两驱七座版并深度体验了一把，虽然是5年前的车，但依然有着浓浓的德系味道。那么，通过这台售价超过41万的MPV，我们又能否找出大众MPV“不大众”的原因呢？
迈特威初印象：这真不是一台小厢货？
如今，大众迈特威已经更新到T6车型，并且即将推出T7新一代车型。可是，如果把每一代大众T系列摆在一起，你会发现这一车系存在很强的继承关系。
就像我们这一次试驾的迈特威T5一样，它在设计中，沿用了很多T4时代的设计风格，也把这一风格继承给了T6与T7。
总而言之，就是一句话：迈特威很独特，但同时也不够新颖，无法和ID系列车型一样带来耳目一新的感觉。
有的人，将这种经典设计视为砒霜；也有的人，视之为蜜糖。
至于我，当然是后者，我喜欢大众的这份独特与经典，觉得迈特威所独有的嬉皮士气质很能吸引到人。
但是，在我拉开车门之后，眼前的景象，却很难让人喜欢起来。
2016年，很多40万的车型都已经走上了高端豪华的路线，科技感与精致感都能得到展现。但唯有迈特威，还在坚持老派的设计风格。
大面积塑料包裹，配一块小尺寸老式液晶屏幕，搭配机械指针式仪表盘，让这台迈特威看起来很简（jian）约（lou）。
当然，这也不怪大众，毕竟迈特威的英文名是Multivan，百度直接翻译过来就是“面包车”，或者多用途客货两用厢型车。
作为一台基于Van平台打造而来的MPV，迈特威的内部，也着实充满着厢式货车的气息。
简单举个例子，GL8等MPV的驾驶员坐姿，是稍微凹陷在座椅里面的，和普通SUV差不多。而迈特威的驾驶位坐姿，是整个人坐直了，把方向盘端在手里的，跟我当年开五十铃轻卡的姿势很接近。
但不可否认的是，迈特威车厢内部，虽然简陋了一点，但从座椅的舒适性、贴服性来讲，这辆车还是表现很不错的。
特别是长途驾驶时，能给人带来比较放松的体验感。
另外，这台迈特威的车内空间也属于宽敞+规整的一类。
相比于别克GL8或者其他MPV，迈特威不仅座舱空间更大、更宽敞。
而且，这辆车还要一大优势，那便是第二排的两张老板座椅，可以向后旋转。
在出门的时候，第二排、第三排的五位乘客可以直接面对面乘坐，玩玩纸牌聊聊天都很方便。
高级的大众驾乘质感，能否体现在迈特威上？
首先说结论，我这次试驾的迈特威，是一台对乘客很友好，但是对司机并不那么友好的车型。好坐但不好开，几乎可以完全概括。
2.0T发动机能提供204匹马力、350牛·米扭矩的动力储备。由于动力参数不算太高，由于这玩意儿的净重达到了2.3吨，即便是有大众7速DSG变速箱（湿式双离合）的高效传动，但迈特威整体的动力性也不是特别好。
车辆起步时，整体的加速动作尚且能算是轻盈、敏捷。
然而在后段加速时，加速会有一些乏力，不过对于没有太高动力追求的家庭用户或者商务用户来说，这辆车的动力储备倒也能满足大部分使用场景。
另外，迈特威是一台很适合带着全家出游的车辆。
一方面，它的乘坐空间足够大、座椅也足够舒适；更重要的是，这辆车的续航里程足够长。在高速上，按照100Km/h的速度巡航，百公里油耗可控制在7.5-8L左右，一箱油的续航里程足以破千。
当然，如果速度越低，这辆车的油耗也会越高。比如我们在城市里通勤的时候，拥堵环境下，其百公里油耗可以达到13L左右。如果你经常在城市里通勤，但又比较在意油耗的话，那么迈特威不一定适合你。
底盘方面，我们这次试驾的迈特威T5采用了前麦弗逊+后拖拽臂悬架结构。
整体来说，这套底盘给我们带来最大的印象，就是“稳”。底盘的支撑性很足整体的姿态也比较稳健，例如在过弯的时候，几乎不用特别控制车速就能轻松地通过。对于乘客来说，这样的稳健，就是高级与厚重，能够让大家乘车的舒适体验进一步提升。
由于这一次我们试驾的车型是两驱版本，所以并没有体验到迈特威的越野能力。其实不管是这台T5还是后期的T6，迈特威其实都有四驱版车型可以选择。在长途出行时，四驱车型无论是脱困能力还是稳定性都会更加出色。
另外，迈特威的造型由于比较方正，车头的空气引流做得并不是特别好，再加上这辆车没有多层夹角侧窗或者主动降噪之类的设备。所以在高速行车时，前排的风噪还是比较明显的，不够后排空间的静音感受会好一点。
关于配置……小厢货还要啥配置？
其实在试驾中，通过我的感受，我认为迈特威其实是一台很适合用来长途旅行的车。那么在长途旅行的时候，我们开车、乘车，一般会做些什么呢？
我们希望有更多舒适性配置来缓解旅途的疲劳，有更丰富的娱乐配置来让旅途不无聊，有更多的安全配置来提升出行的安全性。
作为一台在2016年售价高达40万的MPV，我认为迈特威在配置层面，其实并不是很有吸引力。
首先来说说这辆车的舒适性配置，我个人认为这台迈特威的舒适性配置只能说是满足了基础需求。比如自动分区空调、前排座椅加热，它们的确能提升车内的舒适性。
但问题在于，它也有很多需要手动控制的地方。例如这辆车的全车座椅，都需要手动调节、车窗控制没有一键升降、方向盘也是手动调节……总的来说，它的舒适性配置满足基础需求没问题，但并不能带来高级的享受。
再一个问题，就是在娱乐系统方面，这款迈特威作为一台六年前的车型没有智能网联系统倒还情有可原。
不过，这辆车全车只有一块小小的中控液晶屏就有点过分了！四十万的车，再怎么说，也得配一个影音娱乐系统吧！在长途出行时，前后排乘客只能听听歌，想看个电影都没办法。
最后，再来聊聊安全性的问题。
这台迈特威的被动安全配置还是足够扎实的，ABS、ESP、胎压监测、全方位气囊统统配齐，这一方面是没话说的。
另外，在主动安全配置方面，我们也要考虑到2016年的时间节点，在那会儿，主动刹车、车道保持等配置都还比较新鲜。迈特威虽然没有这些功能，但凭借扎实的被动安全防护系统，还是可以确保出行安全性的。
结束语：
其实，在体验了一段时间迈特威之后，我觉得这辆车和竟然和丰田LC70系的风格有一些类似。它们俩有一个相同点，那就是在三大件和车身结构方面相当扎实，但忽略了设计和配置。简单来说，这台迈特威，卖得是机械品质，而非表面的设计与配置。这样的行事风格，也注定了迈特威在国内不会是一台面向大众的车。懂的人，自然会懂。
