8缸帕萨特已经完爆大辉腾！

说到大众的旗舰轿车，大家一定会对不久前停车的“大号帕萨特”-辉腾记忆犹新。但是早在辉腾诞生之前，大众集团的旗舰轿车就一直由我们所熟悉的帕萨特B5担当，尤其是在2001年推出的中期改款的B5.5车型当中，大众最新4.0L排量W8缸发动机的加入使得那一代帕萨特无可争议的成为史上最强的帕萨特车型。

今天小编就要带大家去聊聊这台我们颇为陌生的“史上最强帕萨特”以及其搭载的具有创时代意义的大众W8发动机。

诞生背景：

早在1998年，在当时大众集团新晋掌门人皮耶希的领导下，代号为VW 611的高级D级车项目让大众汽车开始了一次全新的尝试。

这台完全按照皮耶希心中对完美汽车的个人追求而设计的高级轿车就是日后大名鼎鼎的辉腾。按照皮耶希的想法，这台与奔驰S级、宝马7系相抗衡的豪华轿车除了拥有奢华、动感、满载高科技装备之外，一台排量更大、动力更强的发动机更是基本要求。

为了验证W型气缸发动机的可行性，大众在其横置VR6引擎的原理基础上成功开发出了W型8缸发动机，并计划以此发动机为基础为W12、W16型发动机做测试准备。

于是乎在2001年推出的帕萨特B5.5中期改款车型顺理成章的成为了测试该最新型发动机的绝佳平台。在一切测试达到既定设计指标之后，这台4.0升能输出275马力的8缸发动机正式成为了这台长度不足4.7米B级车的动力选项。

由于大众当时没有D级车平台，这台结构独特、体积紧凑的W型8缸发动机可以完美的安置在采用前枞置平台的帕萨特机舱中。这也使得这台采用8缸发动机的B级车成为了大众品牌的旗舰。

技术特点：

W型发动机的最大优点是节省空间，能够在一定空间中紧凑地放置更多数量的气缸，用接近V6发动机的体积塞下8个气缸，用8缸的机舱容积安装下12缸引擎。

如同我们摆放酒瓶一样，如果酒瓶一字排开，那么就自然组成细长的排列；如果酒瓶错落有致的叠加起来，相互形成一定夹角错位，那么整个酒瓶阵列就会更紧凑，空间利用率提高，这就是W型发动机的结构理念。

在我们的印象当中，大众似乎一直执着在发动机上有所创新，直列6缸太长，V型6缸太宽，于是一种融合了直列与V型特色的VR6布局诞生了，两个VR6并联起来成为了W12……同理可证，W8发动机就是两个VR4并联而成。

这台W型结构的8缸引擎之所以能够塞进这台基于前驱平台打造的帕萨特车型主要还是得归功于采用W型排列的气缸形式可以非常有效缩短发动机的纵向尺寸，下图中明显比V8发动机缩短的曲轴结构很好的证明了W型发动机在体积上得天独厚的优势。

赢了技术却输在销量

起初搭载在帕萨特上的这台4.0L W8缸引擎拥有275 马力与370 Nm 纸面实力，在配合大众4Motion四轮全时驱动与5速手动变速箱后，这台大众旗舰轿车0-100km/h的加速时间仅为6.5秒。

虽说结构紧凑的W8发动机完整的塞进了帕萨特的前机舱，但是其本身前驱车的结构特点再结合笨重的W8发动机之后，这台8缸帕萨特B5.5的前后重量匹配严重失衡，即便在4-motion四驱系统的加持之下，头重脚轻但帕萨特W8的操控依旧糟糕推头很严重。

高昂的售价以及并不出色的操控表现使得配备W8发动机的帕萨特B5.5的生产仅仅维持了4年，年均1万辆的销量表现也宣告该车型市场层面的失败。但是技术层面上来讲，搭载W8发动机的帕萨特B5.5却成了将W型气缸发动机由理论到生产实践最早的践行者，并由此开始了大众W12、W16发动机家族的序幕。

在2005年，随着采用横置PQ46平台的帕萨特B6的推出，全新的VR6引擎取代了W8型发动机的地位。虽然这台3.6L排量的VR6引擎排量更小，重量更轻，功率也更高（280马力），但是纵观整个汽车领域，能够在B级车型上融入一台8缸引擎绝对算是一个比较另类的“成就”，因此我们称这代B5.5车型为史上最强帕萨特也就一点不为过了。

Tips：作为曾经大众当红车型，帕萨特B5.5也曾小批量进口到国内，其中就包括10台左右的W8车型。如果您对这个奇特车种有兴趣的话不妨关注一下各类二手车网站，没准就能碰到一辆，价格估计也肯定不会比同年份的普通B5高多少。

实拍大众帕萨特，车长4948mm，气场比雅阁强，提供两种前脸风格

帕萨特是上汽大众旗下在中型车领域推出的一款车型，自上市以来，迅速成为国内中型车领域的佼佼者。然而随着各大中型车相继改款，身为上汽大众旗下销量突出的车型，帕萨特自然也不会落后，而我们今天所要介绍的2022款330TSI星空豪华版上汽大众的帕萨特，新车指导价是17.99-25.09万元，提供两种前脸风格，气场比雅阁强。

外观方面

现在的帕萨特的正面与老款相比确实很年轻。同款奔驰星的前格栅配以昼行之光，辅之以扁平的c形包围，相信年轻人一定喜欢它。在大灯的配置上，虽然也配置了LED光源，但具有IQ·Light matrix的效果。除了自适应调节和自动大灯功能外，还增加了跟随转向和雨雾模式，照明效果与奥迪相当。

在尺寸上，帕萨特长宽高分别是达到4948/1836/1469mm，轴距2871mm，体积感也比较符合大众审美。尾灯是横向贯穿形式，外观经过熏黑处置，气场明显要比雅阁更强，贯穿式尾灯是此次改款带来的最大变化，也是目前大众家族中第一款加入透透尾灯设计的中型车，整个尾灯仍然是通过线条感来搭建的，贯穿的风格也有助于增强宽体效果

内饰方面

内部布局与迈腾完全不同，首先，帕萨特的仪表盘是倾斜的，中间的屏幕和空调控制面板向驾驶员倾斜，便于驾驶时操作，在材料方面，仪表板表面采用软衬塑料材料，方向盘、门板采用皮革包裹，座椅采用皮革材料，较为柔软。整个LCD仪表盘的界面设计简洁直观，功能也比较丰富；与迈腾相比，虽然中控的屏幕尺寸相同，但帕萨特的车和电脑系统支持Apple CarPlay和百度CarLife，而迈腾的车和电脑系统功能相对简单。

底盘

前悬挂麦弗逊式独立悬挂，后悬挂多连杆式独立悬挂，承载式车体结构，前轮胎235/45 R18，后轮胎235/45 R18。

动力方面

这台帕萨特（2022款330TSI星空豪华版）搭载2.0T发动机，匹配7档湿式双离合，最大马力186匹，最大扭矩320牛米，百米加速8.4s，综合油耗6.3L，前置前驱，需要加注95号汽油。

现款帕萨特相比老款，在整体的造型上更加符合年轻人的审美，我想这也是帕萨特销量上涨的原因之一，气场比雅阁强，大家喜欢吗？欢迎评论留言。

独立试驾大众ID.3：依然强调工具属性而非创造全新体验

星星之火，可以燎原。如今的新能源市场，已经成为了特斯拉、“蔚小理”等新势力以及头部自主品牌的主舞台，而在传统燃油车时代遥遥领先的众多合资品牌，如今大多成了追赶者。但其中并不乏率先转型的抢跑者，大众就是其中一员。敏锐的市场嗅觉，敢为人先、自我革新的魄力，一直都是大众在中国市场制霸的重要因素。

如今在市场转型的关键期，大众又担当起了众多主流外资品牌中第一个吃螃蟹的角色，成为了目前30万以下的新能源市场中，第一批拿出全新平台车型的传统势力厂商。ID.3也成为了国内第一批切入20万以下主流市场的全新平台纯电车型。它会成为“大象转身”的成功案例，还是成为诺基亚一般的明日黄花？今天我们就来看看它。

【静态篇】

作为ID系列的首款车型，ID.3选择了近似于MPV风格的两厢造型，显然大众最重视的依然是欧洲市场的主阵地，大众官方也毫不掩饰地将ID.3视作高尔夫在电动车时代的继承者。

没有了巨大的燃油机和排气系统，传动系统也被“三电”整合后体积大幅缩水，纯电动车理应有着比传统燃油车更高的空间利用率，和更大的布置自由度，可以创造出新时代独树一帜的新造型风格。

而ID.3的确做到了这一点。后置后驱的布局，加上紧凑的动力总成可以很好的塞进座椅下的后桥空间里，使得ID.3能够轻松实现四轮四角的设计，让这台长度仅4.2米多的小车，轴距达到了2.76米，以小型车的身材提供了紧凑型车中领先水平的纵向内部空间。显然，作为MEB平台的全新产物，ID.3和以往电动高尔夫这样的“油改电”车型相比堪称脱胎换骨。

说到这里，或许有人会把比亚迪海豚拿出来和它作对比了。诚然，在整车布局的设计上，海豚的确和ID.3非常接近，用更高的性价比做到了类似的整车设计。但不得不承认的是，在不同的成本容量和设计能力下，ID.3的细节塑造要比海豚考究不少，加上车身长度比海豚多200mm左右，有着更宽裕的尺寸空间来塑造整体造型，更长的车头、更粗壮的C柱、搭配更加倾斜的尾部，整体造型更加舒展、更具运动感。撞色的车身搭配，加上C柱上贴的花纹，很好的渲染了整台车的个性化风格。

这台顶配车型采用的尺寸极其夸张的20寸车轮，更是极大地增强了视觉效果。然而搭配的215/45 R20轮胎尺寸非常奇葩，这或许是为了兼顾降低滚阻、增加车内空间的需要。可是这样一来，不但市面上可供适配的轮胎选择大大减少，而且轮圈被刮花、轮胎鼓包的风险也更大了。反倒是低配的18寸车轮，不但视觉效果差不了多少，而且显得更加合理。

全黑色的行李厢盖，让整车尾部更显档次，不过尾门的开口面积显然有些偏小，好在385L的尾厢空间还算够用，塞两个小尺寸的登机箱还是问题不大的。

当你坐进车厢后，只要仔细观察一下就会发现，内饰的用料档次其实并不高。车内的门板、中控台的下方大量采用硬塑料，中控台上方也只用了搪塑材质。早期进口版本亮相国内时，近乎全黑的全织物座椅更是显得掉档次。不过，大众通过大胆的配色设计、精致的加工水平，很大程度上弥补了用料方面的不足，而且没有走如今烂大街的所谓“运动化”路线。

方向盘大胆选用了白色，配上氛围灯、黑白混搭的撞色内饰，显得既年轻又时尚，也多了一分精致感，颇有把番茄炒蛋做出米其林水准的意味。而且没了复杂的传动系统后内部空间非常富裕。不过，成本的限制依然是无可避免的。仪表盘和中控屏的尺寸都小得可怜，和如今同价位的自主品牌相距甚远。中央出风口下方的网兜也显得比较廉价。

短车头搭配大角度倾斜的前挡风玻璃，使得ID.3非常适合大面积的A柱三角窗设计，前方的盲区也的确要比一般的传统燃油车更小一点。加上轿车中偏高的坐姿，也对前排视野的改善很有帮助。更大的特色，还在于仪表盘和方向盘管柱一体化的设计，这样一来无论方向盘怎么调整都不会遮挡仪表了。

可能是基于减少开模零部件数量的考虑，车内有很多开关都做成了触控件。譬如说这个全景天幕的开关，就需要通过滑动触控的方式操作。值得注意的是，由于天幕组件被安装在了车顶的前方，所以开闭天幕的滑动方向，和全景天窗的通常设计是相反的，往后是关闭天幕，往前才是打开天幕，这一点有些反直觉，而且缺少实体按键的反馈感，给人的感觉不好上手。

驾驶席一侧的车门按键组件，也是被大量吐槽的一个重点区域。前后排的车窗控制功能共用了一排实体按键，这样的设计方式也无可厚非。但是切换前后车窗控制的按键却单独采用了触控键。这种同一功能上实体按键和触控键混用的做法，也让人很不习惯。

ID.3不但保留了启停开关，上面还带有ENGINIE STAR/STOP的字样，感觉就像是直接从某台燃油车上抠下来的。有趣的是，这个开关在启动的时候是不需要的，解锁上车后，全车就已经进入通电状态，踩刹车挂上D挡就可以开走了；然而离车前的断电，依然可以通过这个启停开关进行操作。这样的设计逻辑，对于新晋的电动车车主来说，未免有些多此一举。然而我认为这对于以往有油车驾驶经历的用户来说，是一个很贴心的设计。

免启动、上车就走的便利性是很直观的，而且由于踩刹车挂D挡的启动方式依然保留，安全性方面也不会有什么问题。然而离车自动断电的设计，在习惯相对保守的人群看来会显得缺乏安全感，因此保留手动断电的逻辑还是有一定价值的。

接下来看看这台ID.3的人机交互。为了适应数字时代，大众大力投入软件开发，为此还卷入了“万车积压”等一系列的负面危机。幸好，我们在这台ID.3上并没有发现在八代高尔夫身上爆发的诸如卡顿、死机的类似问题。从实际体验来看，这套系统的成熟度还算不错，起码流畅度并不比手机差多少，功能设计也没什么致命问题。

只是这套扁平化的UI设计，让人想起了十年前的Windows Phone系统，黑色的底色、加上简约的功能卡片，和华为、小鹏等自主品牌之流形成了强烈的反差，相比之下简直就是清汤挂面。比起整体观感，大众的设计似乎更强调功能性和运行的流畅性。

仪表盘的行驶主界面被简单粗暴地分成三块：ADAS界面、行车信息和导航信息。行车信息单纯通过字体大小、颜色和位置来划分，清晰易读，界面整体艺术性、渲染效果却近似于无（实际上并不是没有，从ADAS的图标就可以看得出来），不知道是否和底层硬件的规格限制有关。

只有10寸的中控屏放在当下环境也是有些格格不入。不过，大众却把它做出了“螺蛳壳里做道场”的感觉。简洁的双色界面十分考究，还有多种不同颜色选择，主流车机的基础功能都有了，最常用的空调可以通过左侧任务栏和屏幕下方的实体触控键调整，动态调节、驾驶辅助、倒车辅助等重要的行车功能也保留了实体键触发。所以日常使用下还是很顺手。

为数不多的明显短板在于语音助手的智能程度比较低。譬如说，歌曲的点播功能无法支持“我想听儿歌”之类的模糊搜索指令，也没有智能推荐的功能，想实现歌曲的连播必须事先添加列表。车机智能化方面的能力，和一线自主品牌之间还有着不小的差距。

但是，千万不要因为车机的卖相而小看大众在人机交互方面的能力，AR-HUD就是一个很好的例子。这套AR-HUD承担了很多功能的可视化任务，在ADAS系统启用状态下，支持动态指示行驶方向、标识车道线和前方车距、以及车道偏移的触发提醒。

三角形组合样式的动态效果直白易读、样式也很别致。而且这台顶配车的氛围灯可以结合AR-HUD的导航显示，通过流水化的视觉效果，在夜晚提示驾驶者变道、转向。这在一台不到20万的小车上显得难能可贵。

▲夜晚手机拍摄条件限制，多多谅解o(*￣_￣*)o

最后再看看空间布局。由于电池包占用了不少底盘的高度，所以无论是前排还是后排，座椅的H点都要相比于传统燃油车更高一些。所以前排的标准坐姿有点接近于城市SUV的坐姿。值得一赞的是，虽然前排座椅的中央节约出了相比油车要大不少的储物空间，但是两张前排座椅内侧都保留了扶手，很大程度舒缓了驾驶者的手臂疲劳。

得益于长轴距，后排的纵向空间非常宽裕，皮革和织物拼色混搭的设计也改善了后排的视觉质感。只是座椅的腿托较短，承托力还有一点欠缺。

【动态篇】

虽然ID.3名义上是一台属于数字化、电气化时代的产品，造型和功能设计上有大量创新元素，但在驾乘感受上，它依然保留了大众在燃油车时代留下的一些经典特征和印记。

首先谈谈动力。ID.3的动态模式带有经济、舒适、运动以及个性化四种选项模式，包括底盘、动力、甚至自适应巡航加减速的风格都能实现调整。个人看来，光靠经济模式和运动模式已经完全足够日常使用了。由于马力只有170匹，所以它的加速感受远没有特斯拉、蔚来之流来得那么凶猛。

尤其经济模式下，加速踏板行程和加速度的关系极其线性，动力输出如同一台标定非常完善的CVT，哪怕将加速踏板踩到底，加速的过程也堪称波澜不惊，然而不知不觉间车速超过100km/h了，110km/h之后的加速就开始出现衰竭的迹象了。

切换成运动模式后，油门反应会更灵敏，低速下的动力更充沛，但全加速过程依然是非常平稳的，甚至有些欠缺爆发力，而且油门后半程的输出衰竭也会更明显些。这样的调校风格，搭配紧凑的车身，比起跑高速，显然更适合在市区灵活穿梭。

接下来聊聊底盘，很多媒体都把它称之为“电动钢炮”，然而在我看来，它的特征用一个词概括的话，就是中庸。

首先是转向。后置后驱的底盘布局，能为前轮拱腾出更大的空间，所以这台车的转向半径明显要比一般的同级前驱车要小，原地调头只需要占用不到三车道的宽度。整体转向的手感非常顺滑，而且回正力矩充足，方向盘的回轮速度很快。但真要说这台车能提供什么钢炮般的体验，那就有些夸大其词了。首先方向盘的盘幅偏大，转向比不算紧凑，而且随角度的阻尼增益很小，随速变化也不明显。也就是说，方向盘的手感，和如今高尔夫的调校非常相似，带有大众家族中很典型的“电子味”。

制动方面，刹车前半段行程的脚感有点软，但后半程的制动力还是很足的，全力踩刹车甚至会把ABS踩出间歇性的抱死。值得一提的是，这台车的后轮使用了鼓刹，网络上的争议的确很大，而且由于后置后驱布局的关系，不但后轴成为动力输出轴，轴荷也更偏向后轴，理论上对后轴的制动力考验也是更大的。

不过实际开下来，在没有激烈驾驶的情况下，制动力和制动稳定性还是不错的，也不会出现跑偏之类的问题。至于这种做法厚不厚道就见仁见智了。

悬架的质感非常优秀，这也是大众的传统强项。虽然没有宝马一般的紧绷感，但是厚实感很好，面对大小震动的处理也都相当从容，即使不能完全滤平，也能把震动迅速吸收掉。有电池包作为“压舱物”，过弯时的侧倾姿态也被控制得很不错，同时打方向时的车身反应足够迅速。唯一不足的地方在于转向的手感比较虚，这导致车速60km/h以上过匝道时轮胎极限就有点难以把握了。

静谧性也是很出色的一点。哪怕是在中高车速的情况下，车外能够传入的噪音也非常有限。可以说，在整车的机械素质层面，大众牢牢的占据着传统的优势地位。

最后，我们来简单聊聊ADAS系统。在此先要吐槽一下驾驶辅助系统的功能入口，第一次点开的时候，我相信很多新手面对上面这个生动的画面是一脸懵逼的，没有任何提示的话，根本不知道要点哪里才能打开调整的菜单栏，感觉就像是大众的设计师跟用户开了个玩笑。

硬件上的规格比较普通，一颗前置单目摄像头、三颗毫米波雷达、加上八颗超声波雷达，和自主品牌的主流相比并不占优，但是整体的功能体验可圈可点。

首先交互上，在条件允许、仪表盘亮起提示灯时，可以通过方向盘左侧的触控区域开启定速巡航或者一键开启整个ADAS系统，按键背后带有震动回馈，手感很出色。车速的调节也很方便，轻点“+”、“-”键可以以1km/h为单位调节车速，而重压或者滑动“+”、“-”键则都可以以10km/h为单位调节车速。系统的自适应巡航功能支持STOP&GO的跟车功能，支持车道居中辅助，已经达到了L2级别的水平，虽然没有打灯变道功能，但是人工介入后系统不会轻易退出，通过方向盘就可以快速重启系统，城市快速路、高速路况下非常好用，把它作为人机共驾来使用的话，能有效的减轻驾驶疲劳。

当然弱点也不是没有，由于仪表盘界面偏小，所以通过仪表盘左侧的画面很难判别前方障碍物的距离，偶尔也会误判物体，而且面对突然加塞的车辆，它的反应速度是比较慢的。所以千万不要把这套系统拿到市区用，否则你分分钟会吓出一身冷汗。

总结：

归结来说，诚然如同大众自身和很多外人眼中看待的那样，它非常接近于一台“纯电动化的高尔夫”。哪怕是电动化时代，大众最重视的维度依然没有太大改变。精品小车的产品定位、精细的制造工艺、扎实的机械素质、驾控方面优秀的功能体验，背后渗透出的开发理念和燃油车时代的高尔夫高度契合。而智能化体验的弱点、软件生态的缺失也充分暴露出了，哪怕到了电动车年代，这个传统厂商所打造的电动车，依然更强调工具属性，而非创造全新体验。

如此看来，在国内发达的互联网产业环境中熏陶出的自主品牌，尤其是造车新势力，已经形成了自己独特的领先优势了。或许在将来，欧美系、日系的传统厂商，和传统自主品牌厂商，以及造车新势力之间，甚至有希望演化出完全不同的进化路线和产品生态。这种百花齐放的局面，才是最让人期待的。

文｜韦陀

图｜韦陀