想当高手？大众车型编码了解一下

众所周知，大众车系的车辆编码众多，因为“刷隐藏功能”和原厂增配升级的流行，使得大众车系给人一种“无控制单元不编码”的感觉。而且编码功能强大而灵活，例如许多功能通过修改编码即可实现，这也使编码有了些许神秘感。笔者管中窥豹，结合自己的使用经验，在此简谈大众车系编码，希望能为您揭开编码神秘面纱的一角。

需要说明是，目前很多诊断仪都可以读取和更改控制单元编码值，但笔者认为比较好用的当属大众原厂诊断系统ODIS和第三方诊断系统VCDS。VCDS是美国Ross-Tech公司开发的针对大众车系的诊断系统，笔者认为其编码帮助提示（告诉我们如何更改编码）等一些功能已经超越了原厂ODIS诊断系统。本文中对编码的举例皆是借助VCDS诊断系统完成。

编码的前生今世

编码是控制单元的“小程序”，每个程序都有自己的功能，不同的编码可以执行不同的功能。控制单元在生产装配时已经预制了许多程序，编码能够让我们实现想要的功能。

早期的控制单元是没有编码的，编码的出现一方面是为了满足生产厂商和消费者对汽车多样化、个性化的需求，另一个重要原因就是大众车系平台化战略的持续推进。同一控制单元可以在不同品牌的不同车型上使用，只需要更改相应的编码即可。对汽车维修而言也是降低了成本，但维修的技术门槛却提高了，对维修技师也有了更高的要求。

随着科技的进步和人们生活水平的提高，对车辆的安全性和舒适性有了更高的要求，车辆配置呈现出多样化，一款车就可能分为基本型、技术型、豪华型和旗舰型等。豪华型上有的功能如自动泊车等，基本型车辆上没有配备，因此编码也变得复杂起来，不同车辆同一控制单元的编码也会有所不同。

图1 车型编码

编码的类型

1.短编码

短编码又称普通编码，由最多7位阿拉伯数字组成，使用VCDS更改编码操作时，短编码不足7位的，需要在前面用“0”补足7位后，方可进行编码操作。在短编码的设计和使用中，可以通过叠加法和占位法，或者两种方法结合使用，来实现对应的功能。

（1）占位型编码

占位型编码如图2 所示，编码是“0000075”，最末位表示的是变速器类型和挡位，5表示“6挡自动变速器”；倒数第2位表示动力CAN数据总线有哪些控制单元，7表示车辆有“ABS防抱死制动系统控制单元”、“气囊控制单元”和“空调控制单元”。

图2 发动机控制单元短编码示

（2）叠加型编码

图3是驾驶员车门控制单元的叠加型编码示例，编码“0001204”即是叠加而来，如果拆分开来，1204=4+16+32+128+1024，不同的数字代表不同的功能：0000004=后视镜转向信号已安装；0000016=自动运行激活（即升降器单触功能）；0000032=后视镜加热器已安装；0000128=5车门底盘；0001024=安全-电机未安装。

图3 驾驶员车门控制单元短编码示例

如果我们想要为车辆增加“出门/告警灯”功能，就需要在原编码的基础上加“0000064”，警告灯功能就就可以激活。

2.长编码

随着车辆配置的多样化，短编码已经不能满足功能越来越复杂的控制单元了，于是就出现了长编码。长编码由若干个字节（Byte）组成，一个字节（Byte）为8位二进制数，也是2位十六进制数。在VCDS中，每一位二进制对应一个比特（Bit）位，每个Bit代表一种含义，或几个Bit组合使用，如图4所示。

图4 雨量与光强长编码示例

Bit位可以单独勾选，若勾选，对应的二进制数值为1，否则为0。多位比特Bit组合使用时会出现下拉菜单，如图5所示。

图5 变速器传动类型编码

了解8位二进制和Bit位的对应关系，有助于更好地理解编码变化规律（图6、表1）。

图6 二进制与Bit对应关系

表1 8位二进制和Bit位的关系

编码的应用

现在大众车系没有编码的控制单元几近没有了，可见编码应用之广泛。那么什么时候需要编写或更改编码呢？笔者认为主要有3个场景：维修中更换控制单元；刷隐藏功能；原厂增配升级。下文将针对这3个场景举例，乃抛砖引玉之意。

1.更换控制单元

在实际维修工作中，车辆控制单元内部损坏的常见原因有以下3种：控制单元自身原因，如内部焊接不良，集成芯片损坏等；碰撞事故、泡水以及火烧车造成的损毁；人为损坏，如拆解读写芯片数据时的操作失误等。

不管是何种原因损坏，更换新的或是拆车的二手控制单元都有可能需要进行编码工作。如何获取正确的编码呢？如果旧的控制单元在更换之前尚可正常通讯，只要将编码信息记录下来，即可得到正确的编码。而有时控制单元在更换前已经无法通讯（如泡水等情况），编码已经无法读取，则可以通过以下的方法获取编码。

（1）连接厂家服务器获取编码

使用ODIS连接大众在德国沃尔夫斯堡总部的服务器在线编码。但目前只有大众授权的经销商有在线连接服务器的合法权限和口令，对众多独立修理厂来说这无疑是难以跨越的鸿沟。此外，也并非所有车型的所有控制单元都支持在线编码。

（2）参考其他相同车型编码

VCDS的自动扫描功能会对车辆全部控制单元进行扫描，并记录软件号和硬件号以及编码信息等。近年来有些控制单元（如03-ABS制动系统）的编码与车身底盘号VIN相关联，出现一车一编码的情况，备份原车编码显得尤为重要（图7）。

图7 一车一编码的ABS控制单元

另外，大众车系部分安全气囊控制单元的编码是根据索引码确定的（图8）。在更换新的安全气囊控制单元时，VCDS软件系统会提示输入索引码（索引码在气囊控制单元的标签纸上），然后自动编写对应的编码。

图8 安全气囊编码由索引码确定

2.刷隐藏功能

刷隐藏功能是指在不更改或加装硬件的情况下，通过更改编码值、匹配值等开通一些功能，车主自己通过诊断软件即可操作。“刷隐藏”并非官方术语，它的流行折射出大众车系车主对DIY的热情，刷隐藏的教程也充斥在网络尤其是各大汽车论坛上。

VCDS的编码帮助等功能降低了刷隐藏功能操作的难度，对刷隐藏的流行有着推波助澜的功效。如开通15 km/h自动落锁功能（即车速达到15km/h后中控自动上锁），只需找到相应控制单元，在“字节0”下勾选“Bit4”即可（图9）。

图9 实现15km/h自动落锁功能

经常有车友发出这样的疑问：为什么这些功能要被厂家隐藏？这是因为车辆在出厂时的基本功能已经可以满足日常使用，而被“隐藏”的功能也并非“人见人爱”，所以才被“隐藏”。另外，如锁车提示声音等一些功能，在部分国家是不合法规的，这也是被隐藏起来的原因之一。

对于DIY爱好者来说，刷隐藏功能可玩性更高，可以说是其乐无穷，也体现了大众车系的开放性。但刷隐藏并非没有风险，切不可盲目操作，而是要提前做好充分的功课。刷隐藏之前一定要记得备份好原车编码等信息，防止因误操作导致无法挽回的局面。笔者就曾经在刷隐藏时更改了错误的编码而导致ABS故障灯点亮的问题，吃一堑长一智，从此不忘在操作前备份编码。随着对VCDS诊断系统的不断了解，知道了VCDS对更改编码和匹配通道值操作都有相应的记录日志，这一功能可以说是非常实用的了。

3.原车升级增配

同样得益于大众集团平台化战略，高配车型的某些功能可以移植到低配车型上。刷隐藏功能可以在不改动硬件的前提下实现某些功能，是因为现有硬件已经支持这些功能，而有些功能（如定速巡航、自动泊车、氙气大灯、倒车影像等），现有的硬件不能满足，则需要更换或加装相应的硬件（如巡航开关等），所以加装硬件后也需要更改相应编码（图10）。

图10 加装硬件后更改相应编码

备份全车编码与VCDS自动扫描

前文多次提到了编码备份的重要性，而VCDS诊断系统的自动扫描功能，可以快速、系统地备份全车编码以及控制单元的其他信息。这也是VCDS诊断系统最重要的功能之一。

1.车辆识别与底盘类型

在VCDS软件主界面点击“自动扫描”，出现全车自动扫描界面。执行自动扫描之前，需要选择正确的底盘类型，底盘类型相较于平台更加细化了车型，VCDS诊断系统通过底盘类型来识别车辆。如果车辆具备网关且支持CAN诊断，可以选择使用“自动检测”，VCDS软件会自动识别车辆底盘类型。如果车辆不具备网关或不支持CAN诊断，则需要手动选择相应的代码，车辆底盘号（VIN）第7、8位就是底盘类型代码，如一辆高尔夫7的底盘号是LFV2B25G6E51*****，底盘类型代码就是5G，表示这是MQB平台下的第七代高尔夫。

图11 全车自动扫描

2.自动扫描及保存

确定好正确的底盘类型后，点击“开始”，执行自动扫描。自动扫描执行完成后，会看到全车各控制单元的信息，包含编码信息、硬件号（在控制单元的标签纸上，也就是俗称的零件号）、软件号、固件版本等，当然也包括控制单元内的故障码信息。

现在生产的大众车系CAN总线普及率已接近100%，控制单元之间通过CAN总线获取需要的信息。若某个控制单元出现故障码，有时会“告诉”总线内的其他控制单元，受故障控制单元的“传染”，其他多个控制单元也可能出现类似的故障码，而“元凶”自然就是最早发出故障信息的控制单元。使用自动扫描功能读取故障码环境参数的时间戳信息，可以准确地获得故障时间信息（图12），有助于我们更快找到“元凶”。

图12 编码及故障码等信息

此时可以复制或保存。点击“保存”按钮，会出现保存对话框，其中的底盘号和里程数一般是默认填写的。为了便于后期整理，建议补全牌照号码和维修单号，当然也可以自主添加一些相关信息（图13）。

图13 保存自动扫描

点击“确定”按钮，保存的同时出现“进程日志”，在对话框上可以查看保存的扫描文件，也可以打开扫描文件所在的文件夹（图14）。最重要的是，在不关闭该对话框或关闭进程的前提下，对车辆后续操作的跟踪记录都会保存在同一个文件内，比如保存更改的编码和匹配通道、保存高级标识信息以及保存读取的数据流等。

图14 进程日志

3.自动扫描的重要性

自动扫描非常重要，我们要养成工作前先进行自动扫描的习惯。前文提到的一车一编码已经不是个别车型的专利，现在的普及率很高，离全面普及也只是一步之遥，因此备份编码非常重要。笔者建议对每一台维修的车辆都要进行自动扫描，即使只是检查灯泡或更换机油机滤。刷隐藏功能和原车增配升级之前更要进行自动扫描，以降低风险，有备无患。而检修故障时的自动扫描，可以通过故障码发生环境时间戳来辅助诊断，帮助我们理清思路。更换控制单元时也可以直接调用以前保养时备份的编码。如果没有执行过自动扫描的车辆更换控制单元，也可以参考同配置车型自动扫描文件内的编码信息。总而言之，自动扫描好处多多。

被写入新代码的大众汽车集团

摘要：在外部，这看似是一场集团军的「冒险」，但在大众汽车集团内部也许是对下一个十年的精准判断。我们近期走访了德国大众汽车集团位于沃尔夫斯堡的总部，通过深度探访，来 Decode（解码）这家转型中的汽车巨头——Decode 他们在新能源、数字化等领域的「源代码」、「API」、和「系统的新架构」，以此看到这个正在被写入新代码的大众汽车集团究竟发生了什么？改变了什么？

迪斯博士开始规律性地阅读中国的新闻，不仅仅是汽车产业，中国科技圈发生的大事、中国消费者关心的事情，他都不会错过，甚至还会让他的中国助理解释总结「双十一」的特点与背后的逻辑。

更频繁地往来中国、更多中国的战略发布，甚至是车展期间毫不避讳地出现在比亚迪的展台，公开参观新造车势力的工厂状态，在 2019 年第一个工作日就来到北京接受采访等等。这个庞大集团的领头人大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士（Dr. Herbert Diess）尽管没有一次对于企业文化的内部宣讲培训和战略调整，但从这些时候开始，关于中国，大众汽车集团的很多改变都在潜移默化地发生。

而发生改变的不只有中国，大众汽车与全球科技领域的接触密度在不断提升。今年 2 月，在柏林大众汽车集团新成立的数字实验室里，迪斯博士和微软首席执行官萨蒂亚·纳德拉（Satya Nadella）一起讨论了未来汽车数字化的发展。

萨蒂亚·纳德拉（Satya Nadella）（左）和迪斯博士（Dr. Herbert Diess）讨论数字化 | 官方新闻图片

3 月，迪斯博士的领英（ LinkedIn ）动态里又出现了一张与亚马逊首席执行官杰夫·贝索斯（Jeff Bezos）的一张自拍，写在图片下的配文是「期待共同塑造未来」。

迪斯博士的领英（ LinkedIn ）动态 | 网页截图

在这些感性的表象背后，大众汽车集团以肉眼可见的速度，在快速战略转变。

汽车产业的变革已是必然趋势，但大众汽车集团的特殊性在于，它已是欧洲最大的汽车公司、世界汽车行业中最具实力的跨国公司之一，身量足够庞大，但对新四化（AECS）的战略路径转变也足够笃定迅速。

这家汽车巨擘正在用每月一条重磅新闻的频率，向外界展示自己已足够开放，无比愿意输入新代码：2019 年 2 月，大众汽车集团与微软合作大众汽车云，探索数字化。3 月，与亚马逊合作大众工业云，与更多欧洲合作伙伴联合组建欧洲电池联盟。5 月，大众汽车集团决定与合作伙伴在欧洲共同建立电池生产工厂。6 月，新成立创新性汽车软件开发部门——「Car.Software」，开发 「vw.os」操作系统。7 月，推出 Group R&D 理念，整合中国的奥迪和大众汽车两大品牌以及集团总部的研发实力。9 月，大众汽车新 MEB 纯电动平台的第一款产品 ID.3 与自己的 vw.os 系统一起全球首发。

这不仅是一个自上而下的战略转变，同时公司的文化与开放性也随着大众汽车新 Logo 的亮相悄然变化。

在看过许多巨型企业转身之后，我们又看到了一头汽车领域的大象转身奔跑。当它目标坚定、奔跑从不迟疑的时候，也许你会发现这样一头大象带来的势能甚至是极其可怕的。因为在行业内，没有任何一个汽车集团放弃自己的利润，如此坚定和大规模地投入转型之中。

为此，极客公园深入德国，访问了大众汽车集团总部，采访了迪斯博士以及大众汽车集团处于变革时期的中坚力量，希望以一个更全面的大众汽车集团「内部视角」，试图解析这头大象转身的步伐。在我们看来，业务转型是关键，自上而下的人与公司文化层面的改变才更是核心。而迪斯正在为大众汽车集团写入一行行全新的「核心代码」。

正在刷新的大众汽车集团是如何将一个冷冰冰的工具，变成一个连接更多应用场景的产品；如何在新变革时代，再次点燃一个集团的势能；如何取舍，为下一个十年甚至百年创造「新动力」。在这个「新出行」的时代，从汽车制造商这个领域延展出的未来更大的可能性，这背后真正的思考究竟是什么？

快战略与慢转身

2019 年法兰克福国际车展前夜，大众汽车新 MEB 纯电动平台的第一款量产车型 ID.3 亮相，迪斯博士在现场说「ID.3 不只是一款新车，同时也是我们的期待所在，它将成为大众汽车把电动汽车从小众带向主流的代表产品。」

从自己最成熟最擅长的细分市场入手，自我革命。迪斯博士不经意间就让纯电动 ID.3 首先和大众汽车自己的高尔夫这个级别的燃油车成为了对手。「大约十年后，我们在欧洲和中国生产的每两辆汽车中将有一辆是电动汽车。」迪斯博士又补充说。

大众汽车新 MEB 纯电动平台的第一款量产车型 ID.3 | 官方图片

330 公里-550 公里（WLTP）的续航、亲民的价格、2020 年交付……这些非常好的产品力让行业对大众汽车战略的执行力有了更多认可。更重要的是这款车还带来了 vw.os 的第一个版本，车内的交互焕然一新，摆脱了传统车企惯有的「old school」风格。

投资、战略先到，之后新工厂、新电池工厂逐渐建成，但这是消费者，甚至是很多从业者很难感受到的布局。直到市场上出现了一款有竞争力的产品，人们才深刻感受到变化的到来。

当时间回到六个月前，Christian Senger 还在感叹自己接到新工作的状态，「我可以自己去做吗？我不用问一下谁吗？」「不用！大胆去做吧！」。

「有种说法叫做：『转型之门需要从内部打开。』这必须从企业的核心部门开始。」2019 年 3 月 Christian Senger 正式成为大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，负责全新的数字化车辆与服务职能。同时，Christian Senger 还被任命为大众汽车集团数字化车辆与服务负责人。因此，他开始全面统筹大众汽车集团包括软件在内的数字化领域的协作与设计事务。

之后大众便有了一个与硬件同等重量级的创新性汽车软件开发部门「Car.Software」，以及 ID.3 上倍受好评的「vw.os」。更重要的是它整合了集团旗下 8 个品牌的 8 种电子架构，通过这一个软件平台再赋能所有品牌。

Car.Software 独立的汽车软件开发部门架构 | 官方图片

这也正是迪斯博士上任后的「大手术」之一，他开始建立了一套与原有硬件平台并行的软件平台架构。

这一切其实都源于迪斯博士对于软件这件事的理解：「现在编程一辆汽车的代码行数大约是智能手机的 10 倍左右。目前汽车有许多控制装置。大多数软件都是嵌入式软件，但总的来说，它们都是互联互通的，可以说是一款非常复杂的软件产品。」

对于软硬件的整合，大众也在尝试一个全新的策略。「正因为如此，我们决定将硬件开发和软件开发分开来做，齐头并进。两种模块在工程上互相独立，但在最终的触点上合二为一。这种模式也用于智能手机等产品，其操作系统便是独立于手机硬件而开发的。」Christian Senger 说。

大众汽车集团是成熟汽车市场上第一个这么做的，也是大型 OEM 中第一个这么做的，帮助行业迈出了试探性的一大步。

「我们拥有足够的规模，同时未来能让我们脱颖而出的创新优势有 80%-90% 都将来自于这些软件、云计算、传感器等。」同时，迪斯博士还不忘补充道「在新技术方面，中国也在变得越来越重要。大多数网联汽车都在中国。」

国内一位新造车创始人也曾强调说，「我们的软件优势就是有本地的开发团队，更能够适应本地化的需求。这一点未来将会和传统车企差异越来越明显。」

大众面对软件体系的战略调整远未结束。7 月，穆拓睿博士（Dr. Thomas Manfred Müller）被任命为大众汽车集团（中国）董事、执行副总裁、集团研发部门及奥迪中国研发负责人。他主要负责 One R&D 理念的实施，整合大众汽车和奥迪两大品牌以及集团总部近 4500 多名工程师的研发实力，进一步强化中国本土研发能力，实现「在中国、为中国「的研发发展战略。

而从这种自上而下的策略中，我们也能够看到，迪斯博士在对公司基础架构的重新思考，新加入了一整个新代码库，而不是简单地认为软件就是局部技术的叠加。

对大众汽车集团来说，数字化就像是在重新编码——在从 A 点到 B 点这样的出行工具之外，跨越到更大、更长维度的场景中去思考产品问题、思考用户需求。

所以在这样清晰的「快战略」背后也有大众的「慢」，它正在利用自己的「全局思考」去构建新的势能，这样的提升不仅需要决心改变，同样需要时间积累。

「Right Time」与「Right Thing」

如果大众汽车集团想要跨越周期继续引领，这位 80 多岁的汽车企业必须要像一家年轻的公司，而它也许已经明白自己即将要面临的这场挑战的规模。

像 Uber、滴滴出行这样的年轻公司正在改变人们的用车需求。而当今也有越来越多的车企转型「出行服务商」或者「出行科技企业」。这种时代变化对大众汽车集团的影响巨大。

方向已经确定，OEM 必须从硬件制造商向综合服务商方向发展，但节奏仍是艺术。慢了就无法赢得服务业的竞争，这里面显然存在着机会窗口。快了则可能成为试错途径上的路标。

「移动服务正在改变汽车的技术结构和成本结构。汽车不再仅是私人所有，像以前那样人们付钱然后拥有汽车。您将更多关注总体拥有成本，以服务的方式出行以及自动驾驶功能。」大众汽车集团管理董事会成员、采购负责人 Stefan Sommer 博士说。

但至少在今天，我们并不能判断谁才是未来那个真正重新定义出行的人。

迪斯博士认为，像 Uber 这种提供共享出行服务的公司，它们的增长是有限的，在公共交通领域，Uber 和 Lyft 大概占到了 5%～7% 的市场份额，但是由于城市拥堵的问题，它们很难再继续部署新的车辆，市场已经趋近饱和。

与此同时，迪斯博士给极客公园分享了一个数据：大众在欧洲投资了一些提供共享出行服务的公司，也认真研究了 Uber 这样的企业，但这些公司的利润潜力并没有外界猜测的那么高，最终在竞争中，平台很可能只能拿走司机 10% 的收益。

当这些出行公司本身的不能够完成商业闭环去独自前进的时候，它几乎不可能推动行业实现变革。就像很早布局的戴姆勒、宝马最终也只能相互合并共享汽车公司以减少损失。在那些技术快速变革的产品和服务领域，同样需要一个成功的新商业模式，这样才能推动技术向前发展。

「出行服务增长了吗，是的，共享增长了吗，是的。未来 10 年行业会因此而发生改变吗？可能不会。」迪斯博士说，「但我会对技术持积极态度，技术将给汽车带来巨大变革。」

所以移动出行也许是一个对的事，但现在并不是一个对的时间。大众汽车集团成立了一个全新的创业公司 MOIA，在测试纯电动的移动出行服务，但它并不是要在世界各地提供这样的服务，而是为了确保了解这种系统，而更好地保证与现在的一些主流出行公司保持合作。

那么对于大众汽车集团来说，现在既是对的事情又是对的时间的是什么？毫无疑问是电动化。

从 2016 年「2025 战略」到 2017 年「Roadmap E」，到现在的合作共建电池工厂，大众汽车集团制定了清晰的电动化战略，到如今它已经三次持续加码投资。

大众汽车纯电动汽车 ID.3 在 Zwickau 工厂的批量生产 | 官方图片

据悉，2018 年 11 月大众汽车集团即宣布 5 年内投资 440 亿欧元用于电动化等未来领域转型；今年 3 月大众汽车集团宣布将原计划的 10 年发布 50 款纯电动车提高到 70 款，将相对应的产能布局从 1500 万辆提高到 2200 万辆。

今年 11 月，大众汽车集团监事会上通过了集团 2020 年-2024 年的进一步投资计划，大众汽车集团将投资 600 亿欧元用于混合动力、电动出行和数字化等未来领域的转型发展，其中 40% 的投资将用于工厂改造和研发生产，与之前的计划相比增加了 10% 的投资；在仅电动汽车研发和改造领域，大众汽车集团就计划投资近 330 亿欧元。

同时大众汽车集团也修改了未来十年的发展计划，目前计划到 2029 年将推出 75 款纯电动车，近 60 款混合动力车。到 2029 年，大众汽车电动车销量将达 2600 万辆，混合动力车销量近 600 万辆；到 2029 年将有近 2000 万辆的电动汽车在大众汽车电动车模块化平台 MEB 的基础上生产，近 600 万辆电动汽车则使用大众的 PPE 平台。而纯电动车 ID.3 也仅仅只是大众的一个开始而已。

迪斯博士说，「我们在未来五年里通过大规模投资，来大幅度提高公司发展速度。」这样大的集团势能将再一次在电动领域得到释放。「电动化改变了汽车的价值链，使我们三分之一的供应商发生了变化，也改变了人们驾驶汽车的方式。」Stefan Sommer 博士说。

马斯克也在推特上评论说：「迪斯博士对于电动化所做的事情比任何大型汽车制造商都要多。这是对世界最好的选择，我支持他的价值所在。」

所以无论是针对移动出行还是电动化、数字化，这在外部看似是一场集团军的「冒险」，但在大众汽车集团内部也许则是对下一个十年的精准判断。

汽车行业一直是一个发展相对缓慢的行业。智能手机的使用期限一般为一年半左右，所以每 18 个月就会有一款新产品问世。传统意义上汽车的产品生命周期是 7 年左右，所以每隔 7 年才会进行一次变革。

对大众汽车集团来说，重点是将资源用于何处。「定义产品路线图可能是我们最重要的标准。」迪斯博士对极客公园说，「我们现在推出全电动平台，实现互联互通，我们认为，而现在正是时候。即便许多同行企业很早便开始加大电动汽车的投入。」

正在「重构」的底层代码

「我们常常说存在两种 CEO。第一种 CEO 坚持正确的方向，然后做正确的事。第二种 CEO 寻找新方法，然后做正确的事。您应该属于第二种，对吗？」极客公园总裁张鹏问到。

「都有」迪斯博士果断地回答，「我们不仅要看到正确的方向，还必须把传统业务经营得非常好，以便产生现金流，来支持我们在新的复杂软件设备之上的新领域中的前进。而不是像新造车一样初期需要大量投资的资金才能取得成功。」

极客公园总裁张鹏对话大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士 | 现场拍摄

也许很多新造车公司是在为投资人负责，而大众这样的集团企业，则真正是为自己负责。为自己其他业务辛苦挣来的钱负责。这也需要大众「重构」新的底层代码，站在整体市场的角度再次判断，不会以「盲目」探索者的角色去浪费来之不易的资源。

渐渐地，我们发现大众汽车集团也开始加速起来，从过去的充分保守，变成了一个更加开放、更加拥抱未来的企业。在广州车展，你会发现大众汽车集团旗下各品牌的高管会出现在中国自主品牌的展台、新造车的展台，他们从不忌讳别人的看法，认真起来的德国人却是在认真汲取和了解中国本土的这些创新。这种转变，在过去一直快速成长的大众汽车集团是难以想象的。

毕竟，这家 80 多岁的公司得以保持基业长青，内里驱动一切的都是人。而迪斯博士就是其中那个负责底层代码的「总工程师」，不仅有组织架构地充分调整，还有公司文化自上而下的重新构造，而那些全新的负责人则依次开始在底层代码的基础上继续衍生。

成熟的东西是不是非黑即白，它是一个很难掌控的灰度，但也只有小心翼翼，才能找到那个独一无二的广阔领域。

本文作者：王训魁