丰田和大众动不动就比谁"混"得更好！20W级插混之争，这次谁会赢？

【太平洋汽车网 评测频道】在国内20万级别合资SUV市场当中，途观L率先推出了插电式混合动力的PHEV版本，作为一款热门车型，增加了插混版本无疑大大利好了限购城市喜欢途观L的用户，免去了竞价拍牌的大笔费用，同时又能拥有一台大厂出品的靠谱新能源车型。

现在，丰田不甘落后，直接把插混的威兰达做成了“高性能版”，从数据和配置来看，威兰达高性能版确实要比途观L PHEV更强，不仅零百加速能够做到5.92秒，还配备了电子四驱系统，不论是动力性能还是通过性能，都要大大优于途观L PHEV。那么威兰达和途观L两款车各自的插混版本，都存在哪些差异？又孰优孰劣呢？

混动系统差异何在？

威兰达高性能版

威兰达高性能版搭载的混合动力系统实际上就是在双擎版本的THS?II 混动系统上开发而来的，并且对局部进行了提升。

THS II 混动系统是由一台41%热效率的阿特金森循环2.5L发动机、E-CVT行星齿轮变速箱、双电机（一个发电机和一个前轴驱动电机）和PCU能量控制单元组成，在E-FOUR电子四驱版本上，后轴还有一个独立电机用于驱动后轮。

威兰达插混版本基于这套系统，将原来双擎版1.59kWh的镍氢电池，换成了容量达到18.1kWh的三元锂电池，并安置于车底，两驱版纯电续航为95km，四驱版则为87km。此外，前轴的主驱动电机从双擎的88kW增加了50%，提升到了134kW，再配合40kW的后轴独立驱动电机，使威兰达插混四驱版本能够获得远超同级对手的加速性能，这也是它敢自称高性能版的底气。

和双擎系统一样，插混版本的威兰达也支持纯电模式和混动模式之间的强制切换，也可以选择自动EV/HV，让系统去选择最优模式。区别于双擎的是，插混版本由于电池容量和驱动功率大大提升，因此纯电模式下车速可以达到120km/h以上。此外，插混版本还增加了CHG模式（可以理解为强制充电模式）。

途观L PHEV

途观 L PHEV采用的是P2式混动结构，也就是在发动机输出端、变速器输入端（离合器之后）之间加入电机，从而实现纯电、混动等不同模式驱动车辆。这套系统使用一台EA211 1.4T涡轮增压发动机和一台85kW的永磁同步电机组成混合动力系统，并匹配了DQ400E六速湿式双离合变速箱，整套系统的综合最大功率155kW（211PS），综合最大扭矩400N·m。

位于发动机和变速箱之间的这个永磁同步电动机拥有体积小、功率密度大、峰值功率高、控制精度高等优势，同时还具备动能回收系统，这台电机可以在瞬间向前轴输出330N·m的最大扭矩。

动力电池采用的是宁德时代的三元锂电池，容量为13kWh，同样仅支持慢充，工信部纯电续航里程为52km，电池布局在后排座椅下方，油箱则移至后备厢下层，让车辆的前后配重更加协调。

途观L PHEV这种P2混动构型是目前最常见的混合动力系统模式，它最大的好处就是可以基于现有的动力总成，直接加入发电机、驱动电机，只需稍作改动就能使其与发动机、变速箱、离合器等硬件进行匹配，而无需进行大幅度的重新开发。

那么简单总结下来，威兰达高性能版和途观L PHEV两款车之间的混动系统有哪些差异？

1、威兰达的双擎混动系统更原生更复杂；

2、威兰达加入了后轴驱动电机，形成电子四驱结构，性能更强；

3、威兰达电池容量更大，油箱容积也没有受到压缩。

开起来有什么不同？

威兰达高性能版搭载了一个2.5L阿特金森循环发动机，最大功率132kW，最大扭矩224N·m，另外前轴电机功率为134kW，后轴电机功率为40kW，整套电驱系统的最大功率为175kW，391N·m。

威兰达高性能版既然敢叫这个名字，加速肯定是亮点，我们实测6.03秒，更早前我们还测出过5.94秒的成绩。

威兰达的动力电池为18.1kWh的三元锂电池，在这个四驱版本上官方纯电续航为87km，实际充满电后表显续航为73km。相比之下，途观LPHEV官方纯电续航为52km（最新款为55km），不过实际上当电池显示满电时，表显续航只有32km。

日常驾驶中，在自动EV/HV模式下，系统为自动为你选择最佳的驱动模式，只要电量够，都是以EV模式行驶，速度可以上到130km/h，而深踩油门时就会瞬间切换到HV模式。当然了你也可以单独开启EV或者HV模式，另外还有CHG充电模式。不过充电模式下，发动机的转速会比较高，油耗也跟着上涨，车内震动和噪音也更大，所以建议还是尽量通过充电桩来补充电量。

威兰达插混的驱动形式是以前轮驱动为主的，不过当你稍微深踩一点油门的时候，后轮电机就会迅速启动，让你获得爽快的加速感受。要是踩一脚地板油，发动机和前后电机一起全功率输出的时候，那推背感确实足够强。

另外要知道的是，威兰达这套E-FOUR电子四驱系统，后轴电机是独立驱动后轮的，虽然在大部分工况下，车辆以前驱为主，但整车前后轮扭矩分配比例，可以在100:0到20:80之间变化，这意味着后轮的扭矩可以超越前轮，拥有后驱车的特性。而这套电子四驱系统存在的意义绝不仅仅是让后轴电机在增强加速，四轮驱动让道路操控极限更高，越野通过能力也更强。

途观 L PHEV的动力总成由EA211 1.4T涡轮增压发动机和DQ400E六速湿式双离合变速箱组成，发动机最大功率110kW，最大扭矩250N·m，另外两者中间位置加入了一台85kW的永磁同步电机，构成混合动力系统。整套系统的综合最大功率155kW（211PS），综合最大扭矩400N·m。

途观L PHEV有四种驱动模式，分别是：E-MODE（纯电模式）、混合动力模式、蓄电池维护模式和蓄电池充电模式。只要纯电续航未耗尽，车辆启动后就会默认使用E-MODE纯电模式进行行驶，纯电里程降至0之后，转换为混合动力模式。而相对于维持模式和充电模式，混合动力模式也最适合日常使用，在这种模式下系统会根据不同的行驶工况而智能选择电机驱动或发动机驱动。

在E-MODE纯电模式下，除非突然深踩油门或者车速已经达到130km/h以上，否则车辆都是单由电机驱动行驶的。值得一提的是，在油门底部有kick down开关，这也是它和威兰达高性能版在驾驶方面的一大区别，在纯电模式下如果你一脚油门踩到底并触发这个按键，发动机会迅速启动，将整车全部动力倾泻而出。

蓄电池维护模式是主要让发动机来驱动车辆行驶，电机只在起步时工作，并在速度提升后通过发电和能量回收补回电量，使电池电量保持动态平衡。

蓄电池充电模式下，发动机驱动车辆行驶的同时，还会一直给电池充电，因此这种模式也是最为费油的，发动机的声音和震动也会更加明显。探岳 GTE的蓄电池充电模式是可以将电池充满的，其他插混车型基本上都是要通过充电桩才能充到满电。

此外，途观L PHEV还有一个GTE模式，按下这个专属按键，这台车就进入了“运动模式”，此时的发动机响应会变得很积极，变速箱会在更高的转速下换挡，而当你稍微深踩油门，变速箱就会立即为你降挡，让动力充分释放。当然了，受限于整车功率和自重，即便是GTE这样的最强动力模式，它所带给你的“激情”也是有限的。

在各种不同的驱动模式下驾驶，松开油门时都不会有动能回收系统的介入，确保日常加上足够平顺流畅。但途观L PHEV是提供了B挡的，挂入B档之后，车上的动能回收系统会提升到最高等级，此时松开油门减速效果就比较明显了，但还没有达到单踏板模式那种不用踩刹车的程度。

除了加速感受之外，在转向、底盘、刹车等方面，两款车之间又有哪些差异呢？

两款车的转向手感都是轻盈的，如今采用电动助力转向的车型，除非特意调校，一般都是柔和易控的，即便是威兰达插混被定义为“高性能版”，转向依然没有刻意弄得很沉，日常开起来就很轻松。相比之下，途观L PHEV的转向回馈感受电子味更浓，但灵敏程度也更极致。

关于底盘。两款车都采用了前麦弗逊和后多连杆式的四轮独立悬挂，并且悬架簧筒弹性比较适中，相对来讲威兰达高性能版的悬挂会更有韧性一些，使他能够应对更激烈的操控，途观L PHEV则会照顾驾乘舒适性多一点，不过快速过弯时所带来的侧倾，也会更明显。

刹车脚感方面，威兰达高性能版的刹车踏板踩起来更紧，行程也更短，需要稍微花点力气，不过制动力的输出比较线性，日常驾驶起来，比较容易把控减速力度。途观L PHEV的刹车踏板脚感偏软，行程更长并且前段旷量比较大，后段制动力又比较强，日常驾驶需要多加适应，否则比较容易造成轻踩无效重踩急刹。

谁的能耗更低？谁的性能更强？

亏电状态油耗测试

混合动力车型最受关注的还是节油性能。威兰达官方百公里综合油耗可是宣称低至1.1L，不过这是电池充满电的情况下。而实际上插混车型的车主显然不可能始终确保电池电量足以支撑纯电行驶，那么亏电情况下，车辆的实际油耗表现，才是我们最想知道的。

为此我们让威兰达高性能版和途观LPHEV组队一起做了个油耗测试，为了确保测试条件尽可能接近，我们使用同一个油枪先对两台进行加满油至一次跳枪，然后全程保持前后跟随行驶100公里以上，空调温度固定为22℃二挡风内循环全程不变。

测试开始时恰逢晚高峰，两车刚从油站出发就被堵在了路上。油耗测试全程约110km，其中包含35km的高速公路（高速）、50km左右的城市道路（中速）、25km左右的城市拥堵路况（低速），全程平均速度在31km/h左右。

按照油耗测试常规流程，我们需要回到同一加油站的同一个油枪重新加满油，根据加油量折算出实际油耗，不过由于加油站方面的客观原因，我们无法重新使用同一油枪加满油。不过根据表显数据，可见威兰达高性能版在亏电情况下，燃油经济性会比途观L PHEV有着大约1升的优势。

0-100km/h加速测试

插混车型有了电机的辅助，可以弥补发动机的起步低扭，因此加速感受会比燃油车更轻快。而对于威兰达高性能版这样配备了前后轴双驱动电机的车型，加速性能就更加强劲了。

实际上威兰达高性能版和途观L PHEV在电量低至无法支持纯电行驶时，电池组中依然保留了一定的电量，使电机能够在低速时驱动车型并在混动模式下辅助加速。

关掉ESP和空调压缩机，打开威兰达高性能版的SPORT模式，途观L PHEV则是打开GTE模式。威兰达高性能版全油门起步时四驱会启动，四轮都不会打滑。不过起步之后左前轮会出现一瞬间短暂的打滑，起步俯仰姿态被悬挂较好地控制住。

途观L PHEV没有后轴电机，起步瞬间的抬头会让作为驱动轮的前轮降低一定的抓地力，而重心后移之下，后轮又没有驱动力，一定程度上影响了提速效果，当然了最主要的还是在于途观L PHEV功率和扭矩都没有威兰达高性能版来的高，因此加速成绩自然比威兰达慢了不少。

从两车的加速图表中可以看到，威兰达高性能版从起步到60km/h这个速段之内，加速度都能维持在0.6g左右，随着速度上升，g值逐渐回落但也基本维持在了0.4g左右。途观L全力加速时前段g值主要在0.4g上下波动，到了70km/h以上，就逐渐降低至0.2g了。

100km/h-0制动测试

威兰达和途观L这两款插混车型，由于加入了电池包，因此车重会比燃油版大出不少，两车最终做出的百公里制动成绩非常接近，并且都挤进了40米以内，也还算达标。

而在刹车过程中，威兰达高性能版的车头下沉幅度会比途观L PHEV稍微小一点，并且全程制动力输出稳定线性，没有出现车身横向摇摆的现象。

从曲线图表中可以看到，威兰达高性能版在整个测试过程中，前段加速度在-1.0g上下波动，到了后段，加速度最大时超过了-1.1g。途观L PHEV的加速度则主要在-0.9g到-1.0g这样的水平。

噪音测试

插电式混合动力车型的行驶时分为发动机运转和关闭两种不同状态，发动机是否运转对车内噪音水平有一定的影响，为此我们测试了纯电行驶和混动行驶两种工况下，怠速、60km/h、90km/h、120km/h四个速度下的车内噪音值，下面看看两车表现。

在纯电状态下，威兰达高性能版的静止噪音水平仅36.6分贝，这已经接近大型豪华轿车怠速时静谧性了，而发动机启动之后，它的怠速噪音就比较清晰了，为42.8分贝。随着车速增快，噪音水平也自然水涨船高，不过在60km/h、90km/h、120km/h速度下，伴随着发动机的运转，混动状态下的噪音值并没有比纯电时高出很多，差距只控制在1分贝之内。

途观L PHEV在怠速/静止时，发动机启动运转时，车内噪音值的差异相对于威兰达高性能版来说要小一点，不过在60km/h、90km/h、120km/h速度下，发动机运转带来的噪音增加幅度比威兰达要稍大一点，达到了0.8-1.2分贝。

设计呈现不同风格

途观L已经是我们非常熟悉的车型了，PHEV版本外形上和燃油版的差异主要在于更运动的前杠和侧面车身同色包围，它的设计风格是符合大多数人审美的，属于老少咸宜。而威兰达则是一个新的名字，如今带来的插混版本，被命名为“高性能版”，外观上也比燃油版加入了更多套件来营造性能范儿。

尺寸对比（单位：mm） 长度宽度高度轴距威兰达高性能版4665185516902690途观L PHEV4720183916732791 注：太平洋汽车网制表： 太平洋汽车网

虽然看起来似乎途观L PHEV更宽更矮，威兰达高性能版更高更窄，但实际上在宽度和高度上，两车差距不超过2厘米，视觉上的差异主要源于设计风格的不同。不过这一代途观加了“L”之后，已经进化为一款中型SUV了，长度和轴距上都要明显比威兰达更长。

总 结

途观是合资SUV市场当中的一颗常青树了，这一代途观L更是先于丰田和本田这两个混动技术大牛，推出了PHEV车型，满足限购城市消费者的需求，抢占了一定的市场先机。现在威兰达高性能版和本田CR-V锐·混动e+这两个强大对手也进入了市场，形成了三足鼎立的局面。在性能表现上，途观L PHEV要比CR-V锐·混动e+更为均衡，兼顾续航与动力性。但是在续航更长、性能更强的威兰达高性能版面前，途观L PHEV还是明显败下阵来。丰田以自己多年来在混动领域积累的技术和经验，呈现给消费者一款真正兼顾性能、续航和可靠性的新能源车型，也向对手证明了自己的实力。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈烨）

车型参数配置对比

● 标配○ 选配- 无车型图片：车型信息：威兰达新能源
2021款
高性能版 2.5L 四驱激擎版途观L新能源
2019款
430PHEV 混动旗舰版官方价：29.98万32.58万购置税：--最终落地价（含保险款项）：31.09万33.78万耗能费用（两万公里/年）：--厂商：广汽丰田上汽大众级别：紧凑型SUV中型SUV上市时间：2021-052018-11发动机：2.5L L41.4T L4进气形式：自然吸气涡轮增压最大马力(PS)：180150最大扭矩(N·m)：224250电动机最大马力(PS)：238116电动机总功率(kW)：17585电动机总扭矩(N·m)：391330电池充电时间：快充:无,慢充:无快充:无,慢充:无快充电量(%)：--变速箱：E-CVT无级变速6挡双离合车身类型：5门5座SUV5门5座SUV长×宽×高(mm)：4665×1855×16904720×1839×1673轴距(mm)：26902791最高车速(km/h)：180200官方0-100km/h加速(s)：-8.1实测0-100km/h加速(s)：--实测100-0km/h制动(m)：--实测油耗(L/100km)：--实测纯电续航里程(km)：--实测快充时间(小时)：--实测慢充时间(小时)：--实测百公里耗电量(kWh/100km)：--实测车速0km/h(怠速)环境噪音(dB)：--实测车速60km/h环境噪音(dB)：--实测车速90km/h环境噪音(dB)：--实测车速120km/h环境噪音(dB)：--工信部综合油耗(L/100km)：1.21.9B状态综合油耗(L/100km)：-5.8电池保修时间：八年或20万公里-工信部纯电续航里程(km)：8752充电时间：快充:无,慢充:无快充:无,慢充:无整车质保：三年或10万公里-首任车主质保政策：--驾驶辅助级别：--车身类型：SUVSUV长度(mm)：46654720宽度(mm)：18551839高度(mm)：16901673轴距(mm)：26902791前轮距(mm)：1595-后轮距(mm)：1610-最小离地间隙(mm)：--车重(kg)：19901830车门数(个)：55座位数(个)：55油箱容积(L)：5547行李厢容积(L)：-432行李厢最大容积(L)：-1725 (座椅放倒)行李厢内部尺寸(mm)：--货箱尺寸(mm)：--最大载重质量(kg)：--发动机型号：A25DEA211排量(mL)：24781395进气形式：自然吸气涡轮增压最大马力(PS)：180150最大功率(kW)：132110最大功率转速(rpm)：60005000-6000最大扭矩(N·m)：224250最大扭矩转速(rpm)：3600-37001500-3500气缸排列形式：直列直列气缸数(个)：44每缸气门数(个)：44压缩比：14-配气机构：DOHCDOHC缸径(mm)：87.5-行程(mm)：103.4-发动机特有技术：VVT-iE-燃料形式：油电混合油电混合燃油标号：92号 (原93号)95号 (原97号)供油方式：混合喷射直喷缸盖材料：铝合金铝合金缸体材料：铝合金铝合金排放标准：国VI国V/国VI电动机型号：--电机类型：永磁同步永磁同步电动机最大马力(PS)：238116电动机总功率(kW)：17585电动机总扭矩(N·m)：391330前电动机最大功率(kW)：13485前电动机最大扭矩(N·m)：270330后电动机最大功率(kW)：40-后电动机最大扭矩(N·m)：121-驱动模式：插电式混合动力插电式混合动力驱动电机数：双电机单电机电机布局：前置+后置前置系统综合功率(kW)：-155系统综合扭矩(N·m)：-400工信部纯电续航里程(km)：8752官方百公里耗电量(kWh/100km)：-16.5电池容量(kWh)：-12.1电池能量密度(Wh/kg)：--电池类型：三元锂电池三元锂电池电池保修时间：八年或20万公里-电池充电时间：快充:无,慢充:无快充:无,慢充:无快充电量(%)：--简称：E-CVT无级变速6挡双离合挡位个数：-6变速箱类型：电子无级变速箱(E-CVT)双离合变速箱(DCT)驱动方式：前置四驱前置前驱四驱形式：电动四驱-中央差速器结构：--前悬挂类型：麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式独立悬挂后悬挂类型：E型多连杆式独立悬挂多连杆式独立悬挂转向助力类型：电动助力电动助力车体结构：承载式承载式前制动器类型：通风盘式通风盘式后制动器类型：盘式盘式驻车制动类型：电子驻车电子驻车前轮胎规格：235/55 R19215/65 R17后轮胎规格：235/55 R19215/65 R17备胎规格：非全尺寸无备胎尺寸：--接近角(°)：--离去角(°)：--纵向通过角(°)：--最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：--最小离地间隙(mm)：--最小转弯半径(m)：5.7-最大涉水深度(mm)：--ABS防抱死：●●制动力分配(EBD/CBC等)：●●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)：●●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)：●●车身稳定控制(ESP/DSC/ESC等)：●●胎压监测装置：●胎压显示●胎压显示防爆轮胎：--安全带未系提示：●全车●前排并线辅助：●-车道偏离预警系统：●●道路交通标示识别：--疲劳驾驶提示：-●夜视系统：--前排正面安全气囊：主● / 副●主● / 副●前/后排侧气囊：前● / 后-前● / 后-前/后排头部气囊(气帘)：前● / 后●前● / 后●前排膝部气囊：主● / 副-主- / 副-行人碰撞防护系统：--ISO FIX儿童座椅接口：●●发动机电子防盗：●●车内中控锁：●●遥控升降车窗：●-远程启动：●-无钥匙启动系统：●●无钥匙进入系统：●●巡航系统：●全速自适应巡航●自适应巡航前/后雷达：前● / 后●前● / 后●泊车影像系统：●360度全景影像●倒车影像车侧盲区影像系统：--倒车动态提醒系统：●-驾驶模式切换：●标准/舒适
●经济
●运动
●纯电
●混动●运动发动机启停技术：●●自动驾驶辅助：--上坡辅助：●●自动驻车：●●陡坡缓降：--可变悬挂：--空气悬挂：--可变转向比：--整体主动转向系统：--前桥限滑差速器/差速锁：--中央差速器锁止功能：--后桥限滑差速器/差速锁：--天窗类型：●可开启式全景天窗●可开启式全景天窗天窗尺寸(mm)：--运动外观套件：--铝合金轮毂：●●电动吸合门：--电动后备厢：●●后备厢感应开启：●●电动后备厢位置记忆：●●车顶行李架：●●主动进气格栅：●-方向盘材质：●真皮●皮质方向盘调节范围：上下+前后上下+前后方向盘电动调节：--多功能方向盘：●●方向盘换挡：-●方向盘加热：●●方向盘记忆：--行车电脑显示屏功能：●行车信息
●多媒体信息●行车信息全液晶仪表盘：●-液晶仪表盘尺寸：12.3英寸-HUD抬头数字显示：●-车载行车记录仪：--手机无线充电：--座椅材质：仿皮+真皮真皮运动风格座椅：--前排座椅高低调节：●驾驶席●前排前排座垫倾角调节：●驾驶席●前排前排腰部支撑调节：●驾驶席●前排前排肩部支撑调节：--主/副驾驶座电动调节：主● / 副-主● / 副●副驾驶席座椅后排电动可调：--后排座椅调节：●靠背调节●靠背调节后排座椅电动调节：--电动座椅记忆：--方向盘/座椅舒适进出：--前/后排座椅加热：前● / 后●前● / 后-前/后排座椅通风：前- / 后-前- / 后-前/后排座椅按摩：前- / 后-前- / 后-后排座椅放倒形式：比例放倒比例放倒第三排座椅：--前/后座中央扶手：前● / 后●前● / 后●后排杯架：●●空调调节方式：●自动●自动温度分区控制：●双区●三区后排独立空调：-●后座出风口：●●车内PM2.5过滤装置：●●车载空气净化器：--车载冰箱：--近光灯光源：LEDLED远光灯光源：LEDLED自适应远近光灯：●●日间行车灯：●●自动头灯：●●转向辅助灯：--随动转向大灯(AFS)：-●前雾灯：--前大灯雨雾模式：--大灯高度可调：●●大灯清洗装置：--大灯延时关闭：-●车内氛围灯：○●电动车窗：●全车●全车车窗一键升/降：●全车●全车车窗防夹手功能：●全车●全车防紫外线/隔热玻璃：-●后视镜电动调节：●●外后视镜加热：●●后视镜电动折叠：●●后视镜锁车自动折叠：●●后视镜倒车自动下翻：-●后视镜记忆：--内后视镜流媒体功能：●-内/外后视镜自动防眩目：内- / 外-内● / 外-后风挡遮阳帘：--后排侧遮阳帘：--后排侧隐私玻璃：--遮阳板化妆镜：●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯后雨刷：●●感应雨刷：-●中控台彩色大屏：●●中控屏操作方式：●触控式●触控式GPS导航系统：●●实时路况信息显示：●●手机互联/映射：●原厂互联/映射●CarPlay
●CarLife车联网：●●OTA远程在线升级：●-道路救援呼叫：●-手势控制：--蓝牙/车载电话：●●中控液晶屏分屏显示：--车载电视：--后排液晶屏：--后排中央控制系统：--接口类型：●AUX
●Type-C●USBUSB/Type-C接口数量：标配:1，选装:2-220V/230V电源：●-后备厢12V电源接口：●●CD/DVD：--扬声器品牌：--扬声器数量：标配:6标配:8主动降噪系统：--系统名称：--自动驾驶芯片：--芯片算力：--摄像头个数：--毫米波雷达：--超声波雷达：--激光雷达：--自动变道：--自适应巡航：●●弯道保持辅助：--导航辅助驾驶：--内置高精地图：--障碍物可视化显示：--遥控泊车/驶出：--远程召唤：--自动泊车入位：-●车道保持辅助系统：●●主动刹车/主动安全系统：●●车机系统：--中控台大屏尺寸：10.1英寸8英寸人脸识别：--钥匙类型：●遥控钥匙●遥控钥匙指纹识别：--处理器：--中控屏幕个数：--屏幕分辩率：--屏幕旋转：--多屏互动：--语音识别控制系统：●多媒体系统
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2023年，大众输了丰田，赢了自己

2023年，大众和丰田的“全球第一”之争落下帷幕。丰田汽车凭借破纪录的1123.3万辆的全球销量再次超过大众，连续四年成为最畅销的汽车制造商，使得大众再次落败。

但根据大众汽车集团发布的财报来看，大众虽然输给了丰田，但却赢了自己。

根据大众汽车集团发布的财报来看，2023年，大众汽车集团销售收入达到3223亿欧元，同比增长15%。其中，第四季度的销售收入更是达到870亿欧元，营业利润同比增长超25%，直接推动了大众汽车集团全年向好的财务表现。

营业利润方面，大众保持在226亿欧元，和2022年几乎持平；不包含特殊项目的营业利润率为7.0%，比之去年的8.1%有所下滑。具体至汽车业务部门，其2023年的净现金流增长至107亿欧元，比之去年的48亿欧元大幅增长1倍有余。

销量方面，大众汽车集团2023年销量为924万辆，同比增长11.8%。其中，纯电动车交付量为77.11万辆，同比增长35%，并在所有区域市场均实现增长。而去年纯电动车在集团内部的交付占比也提升1.4个百分点，达到8.3%。

在大众看来，销量的上扬得益于产品组合的优化和价格策略，而无论是销量复苏还是产能情况，种种都表明，随着供应链瓶颈的缓解，大众逐渐复苏至向口罩事件前的水平。

基于2023财年向好的表现，大众汽车集团首席财务官兼首席运营官Arno Antlitz表示，“我们将坚定不懈地推动大众汽车集团的转型。在转型阶段，我们将继续投资产品组合的电动化和数字化，同时保持我们在燃油车市场的竞争优势。”

从全球各大市场的表现来看，欧洲市场销量为377.5万辆，同比增长19.7%；北美市场的共交付99.31万辆，同比增长17.9%亚太市场总交付量为359.5万，同比增长2.3%，而作为大众全球最大的单一市场，大众全年在华累计交付车辆323.6万辆，同比增长1.6%。

全球各市场的普遍增长，助推了大众汽车集团全年超两位数的增长。

不过，作为大众汽车集团全球最大的单一市场，也是大众一直以来强调战略重视和加注的市场，2023年中国市场的情况并不乐观。

一方面，323.6万辆的销量不仅远低于大众在华巅峰时期的420万辆；另一方面，其在中国的合资公司南北大众，市场份额也从14.8%下降至14.2%。如果不出意外，这种逐年递减的现象在不断洗牌的中国车市上，仍将继续上演。

因此，对于大众汽车集团而言，面向中国市场的未来，如果凭借新能源重新建立标签和燃油阵营的顽强表现，大众或许有机会重回千万销量甚至在和丰田的冠军之争中扳回一城；但如果随着其在中国市场接连遭遇挑战，销量被进一步压缩到200万辆及以下的规模时，大众和现代起亚的差距将会进一步缩小，亚军的位置将会受到冲击。

而大众汽车集团表示，将继续重点投资于中国市场、新产品、电池业务以及纯电动汽车和燃油车型的平台。

不仅是中国市场，2024年，大众汽车集团的总投资比例有望达到13.5%至14.5%的高值。未来几年，预计投资比例将逐渐接近2027年11%的目标水平。通过更好地利用协同效应，将能够将2025年至2029年五年计划中的初期投资控制在1700亿欧元以内。

另外，分品牌来看，2023年大众旗下品牌销量均呈现同比正增长。其中，大众品牌去年全球销量为487万辆，同比增长6.7%；奥迪全球交付190万辆，同比增长17.4%；保时捷全球销量32万辆......

此外，随着供应链“枷锁”的解除，大众的库存现象好转。在支付约110亿欧元股息后，汽车部门净流动性在年末仍稳健保持在403亿欧元的水平。

对此，大众CEO奥博穆表示：“2023年是大众汽车集团战略重组的重要一年。去年，我们继续落实‘十点行动计划’和绩效计划，整顿梳理工作已经完成。我们已经为大众的战略重组指明了方向。2024年，我们可以在此基础上继续努力，为2025年起的加速发展阶段奠定坚实基础。”

值得一提的是，自2022年9月上任以来，奥博穆对大众汽车集团掀起变革，相继推出了拥有75个要点的“十点行动计划”，以及细分至集团旗下各品牌的绩效计划，旨在为集团未来发展设定明确的战略目标，并极大改善集团现金流和盈利能力。

根据规划，从2023年到2027年大众汽车集团目标实现年均5%至7%的销售额增长；之后集团增长目标计划与行业发展水平保持一致，至2030年集团销售回报率的战略目标区间将提升到9%至11%。

而对于2024年，大众汽车集团预计销售收入将同比增长5%；营业销售回报率预计将在7.0%至7.5%之间。汽车业务部门的投资比例将在13.5%至14.5%之间；净现金流预计将在45亿至65亿欧元之间，其中包括用于未来投资以及电池业务并购的现金支出；净流动性将在390亿至410亿欧元之间。

此外，大众的目标仍然是继续实施稳健的融资和流动性策略。而面临的挑战预计包括经济形势、日益激烈的市场竞争、商品价格、能源和外汇市场的波动，以及更加严格的排放要求。