热效率比拼成风，但大众认为低油耗才是硬道理
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纵观全球，节能减排已成为汽车行业的共同目标，各大车企正朝着更加绿色、环保、可持续的方向发展。人们身边涌现出品类繁多的电气化车型，比如纯电动车、插电式混动、油电混动等。一些视角毒辣的外媒甚至称之为“北极熊友好型（polar bear friendly）”政策，言下颇有些遗憾之意。不过现阶段，内燃机依然拥有较大潜力，这解释了为何主流大厂仍在主推传统动力汽车。
大众汽车便是主流路线的代表。至今为止，小排量涡轮增压发动机依然是大众体系内最具影响力的动力方案，而1.4TSI发动机更是主流之中的主流。虽然欧洲市场已大面积换装全新1.5T发动机，但备受瞩目的国产高尔夫8初期仍将沿用1.4T。站在两代之交的十字路口，不如让我们回顾一下EA211 1.4TSI发动机有何过人之处。
大众当家花旦
影响整车效率的因素有很多，其中既包括发动机、变速箱、车身和车载电器等客观条件，也包括路况、驾驶风格这类主观要素。其中，作为车辆动力来源的发动机显然居于核心地位，面对不同级别、不同定位车型的研发需求，每家车企会给出自己的技术方案。作为欧洲流派的代表，大众的策略是力推小排量涡轮增压发动机，国人熟知的EA211 1.4T便是其中最为主流的一款。
面对节能减排的共同目标，各大整车制造商给出了不同的技术方案，日系广泛应用混动技术，中美力推纯电动车，而欧洲车企则通过小型化和增压化来进一步榨取发动机潜力。增压器的引入，令小排量发动机也能拥有较好的动力性能，并在日常驾驶工况下兼顾经济性。
在大众的涡轮增压发动机中，EA211系列和EA888系列都是为人熟知的产品。EA211又分为1.0T三缸、1.2T四缸、1.4T四缸等机型，其中1.4T版本在国内广为使用，高尔夫、速腾、迈腾、朗逸、帕萨特、途观L、探岳、T-ROC探歌、探影等不同级别车型均有搭载。
如果说MQB是大众集团中低端产品的骨骼，那么EA211 1.4TSI发动机便是血肉。1.4T发动机主要配备于横置发动机车型，经历了PQ世代到MQB的沿革。除此之外，大众集团旗下少数纵置发动机车型也可配备1.4T发动机，如奥迪A4L。
在中国市场，1.4T发动机可谓大众集团紧凑型车和紧凑型SUV的主力机型，其装车量甚至超出了一些主流合资品牌的总销量。在紧凑型车/紧凑型SUV领域，1.4T发动机几乎成为了大众目标用户难以忽视的选择。而从紧凑型向上或向下延伸，多款小型SUV、中型车和中型SUV也会提供1.4T版本，丰富消费者的选择余地。
1.4TSI主要技术特征
放在2020年，EA211系列1.4TSI发动机算不上什么新鲜事物，比起最新的EA211 evo 1.5TSI发动机显得欠缺亮点。EA211在EA111基础上的改进，更多表现为主要零部件的优化升级，而不是增加复杂的可变技术。从结果来看，这种迭代策略以较低的成本，实现了良好的动力性、经济性和可靠性，很好地完成了小排量增压机的核心使命。
近年来，可变截面涡轮和可变压缩比愈发热门，但大众EA211并没有选择这类复杂的技术路径，而是在EA111大框架的基础上努力挖掘1.4T发动机的潜力。从结果来看，这套1.4T发动机在双离合变速箱的配合下，实现了出众的效率，无论业界还是用户，普遍对其动力性能和燃油经济性持肯定态度。
与EA111相比，EA211 1.4TSI发动机优化了发动机缸体、缸盖、进气系统、增压空气冷却系统和其他附件，实现了更为出色的效率，并降低了后期维护成本。通过一些列改进，EA211发动机比EA111最多减重达30%，二氧化碳排放量降低了10-20%。
仅仅从账面数据来看，EA211 1.4TSI发动机在同类小排量增压发动机中并不占优，但它却拥有出色的口碑。自从大众系产品换装MQB平台以来，1.4T+DQ200动力总成经过进一步优化，油门特性变得更加轻快，常用转速区间内扭矩充沛，精准满足了家庭用户需求。除此之外，用户普遍对1.4T发动机的油耗表现表示认可，这在众多专业媒体的测试中也得到了印证。
主流小排量涡轮增压发动机数据对比搭载车型速腾思域奔驰A级发动机1.4T L41.5T L41.3T L4压缩比10.0:110.6:110.6:1最大功率110kW（150马力）130kW（177马力）120kW（163马力）最大功率转速5000-6000rpm6000rpm5500rpm最大扭矩250Nm220Nm250Nm最大扭矩转速1750-3500rpm1700-5500rpm1620-4000rpm爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cnEA211 1.4TSI发动机采用铝合金缸体，气门室盖上带有集成式凸轮轴盖，缸盖则集成了排气歧管。进气道设计和涡轮增压器总成得到了简化，调校思路更倾向于快速响应。进排气均采用可变气门正时技术，缸内直喷也没有缺席。中冷器由EA111的风冷改为水冷，并配备了两级可变压力机油泵和活塞石墨灰涂层，以降低不必要的内部损耗。
在欧洲市场，EA211 1.4TSI发动机还带有闭缸技术，发动机可停止两个气缸的工作，在低负载工况下有效节油。根据大众官方数据，闭缸功能可节省约0.4L/100km的油耗，等价于二氧化碳排放减少8g/km。这项功能在全新1.5TSI发动机上得到了保留，不过从目前的消息来看，中国市场大概率依旧无缘。
整体而言，EA211 1.4TSI发动机并没有应用太多的革命性技术，诸如缸内直喷、双VVT、集成缸盖都是当下的主流方案。大众的思路是将复杂问题简单化，从细节处着手来优化发动机性能，比如石墨灰涂层降低了发动机机械摩擦，缩短的进气道提升了动力响应速度。
未来展望
作为大众集团的主力机型，EA211 1.4TSI发动机还将继续服役相当一段时间，晚些时候1.5TSI evo才会投放给欧洲以外地区。最近频繁曝光的国产高尔夫8仍将搭载1.4TSI发动机，并计划跳过欧洲市场现有的1.5TSI evo，于2022年末或2023年直接采用evo2版本。关于国产1.5TSI发动机的详细信息，各位读者可以参考我们之前的文章。
EA211系列发动机在全球多地设有工厂，在欧洲之外，中国和巴西是最重要的生产基地。据不完全统计，1.4TSI发动机在国内的产能远超过100万台/年，对于大众集团在华产品布局十分重要。
除了传统内燃机型外，1.4TSI发动机还可与内置驱动电机的DQ400e变速箱匹配，衍生出插电混动版本，搭载车型包括高尔夫GTE、迈腾GTE、途观L PHEV等。根据目前掌握的信息，1.4T插混系统在全球范围内还将沿用一段时间，1.5T发动机暂时只提供给燃油版或48V轻混版本。
编辑点评：最高热效率只有35%，就代表发动机技术落后吗？大众用行动否定了这一点。1.4TSI发动机并没有采用天花乱坠的黑科技，但根植于一点一滴的技术优化，令这台小排量增压发动机获得了出色的综合性能。本着结果导向，1.4TSI发动机在2020年的大环境下仍有颇多可取之处，这让我们更加期待未来的1.5TSI evo。有了VTG涡轮和350bar高压喷射加持，1.5TSI会否成为新一代“神机”呢？
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发动机热效率排位赛：奇瑞与大众只剩0.4%的差距
如何能够有效地利用燃油产生的能源，是提升发动机效率的关键因素，这个话题自发动机诞生之日便如影随形。
从阿特金森循环到米勒循环，从均质燃烧HCCI到可变压缩比Vc-Turbo，汽车厂商一直在提高发动机热效率的路上探索着。
众所周知，发动机工作时燃料所含能量只有一部分转变为推进功，其余部分以热能或机械损耗形式损失掉。
所以衡量一款发动机经济性能的重要指标就是热效率，即发动机转化出来的机械能与燃油燃烧后产生的热能的比值。比值越高，说明发动机越高效。
目前市面上在售的车型发动机热效率大多在30%-35%左右，然而，同样是腰间盘，总有个别那么突出。
发动机型号：SQRE4T15B
发动机热效率：37.1%
搭载车型：奇瑞瑞虎8、艾瑞泽5、艾瑞泽GX
奇瑞SQRE4T15B 1.5T发动机由瑞虎7上代号为SQRE4T15的1.5T发动机改进而来，由霍尼韦尔、法雷奥、博士等众多国际知名零部件供应商提供零配件。
涡轮增压器由霍尼韦尔提供、水冷式中冷器由法雷奥提供、博士为其提供发动机ECU、博格华纳提供的正时链条结构等等，使得其热效率达到了37.1%，坐稳了国产品牌发动机热效率第一的宝座。
奇瑞SQRE4T15B 1.5T发动机压缩比为9.5：1，最大功率108kW，最大扭矩210Nm，最大扭矩转速区间为1750-4000转，最大功率转速为5500转，目前搭载于奇瑞瑞虎8、艾瑞泽5、艾瑞泽GX上。
发动机型号：EA211 1.5L TSI Evo
发动机热效率：37.5%
搭载车型：高尔夫八
2016年大众在维也纳车展行推出EA211 1.5L TSI Evo发动机以取代老款EA211发动机。
EA211 1.5L TSI Evo为米勒循环、奥拓循环双循环发动机，在低负载时采用米勒循环，在高负载时采用奥拓循环，兼顾了动力性与经济性，其压缩比达到了12.5：1。另外，EA211 1.5L TSI Evo还使用大压力喷油嘴增强了燃油雾化的效果。
这些使得其发动机热效率达到了37.5%。
发动机型号：Dynamic Force Engine
发动机热效率：40% 41%
车型：八代凯美瑞
Dynamic Force Engine使用VVT-iE技术，控制进气阀晚关灵活进入阿特金森循环。使用电子水泵、电子节温器、可变流量机油泵、大流量的冷却废气再循环Cooled EGR系统等。
八代凯美瑞2.5L汽油版缸径87.5mm，行程103.4mm，最大功率154kW，最大扭矩250Nm，最大扭矩转速5000转，最大功率转速6600转，热效率达到了40%。
2.5L混动版，最大功率131kW，最大扭矩221Nm，最大扭矩转速3600-5200转，最大功率转速5700转，热效率达到了41%，居目前发动机热效率之首。
头条说：
41%的热效率已是逆天，而马自达SKYACTIV-X发动机理论热效率高达48%，现代汽车发布的SmartSream动力总成有望达到50%的热效率，也许内燃机可挖掘的潜力远比我们想象的要深。
本田40.6％、大众37.5％，热效率41％的国产发动机，让丰田也慌了
“小王，你知道什么是发动机热效率吗？”
“热效率啊，当然知道了，不就是......emmm，总之数值越高，发动机就越牛X”
“算了，还是让我这个‘物理小王子’来给你解释一下吧：热效率指的是发动机中转变为机械功的热量与所消耗的热量的比值。”
“说人话！”
“举例来说，一个鸡腿蕴含的能量可以支撑你行走10公里，但你吃了这个鸡腿，仅仅走了3公里就精疲力尽了，我们就可以形容这个人的“效率”为30％，同样，发动机热效率也类似于此。”
通过上述的例子可以发现，能够走多远，并不在于你吃了什么东西，而在于你
个人的体质，有的人可能走得远一些，有的人可能就走得近一些。而发动机的热效率亦是如此，热效率高的发动机能够将燃油所产生的的热能更多的转化为机械能，而热效率低的发动机则转化的更少。
就在本月月初的世界新能源汽车大会上，奇瑞展示了一台全新的1.6T混动专用发动机，并表示其热效率最高可达41％。一时间，各界人士震惊不已。
再创新高，达到全球领先水平
在写这篇稿子之前，我一个不太关注汽车的朋友问我：为什么热效率仅有41％呢？这不是连50％都不到吗？听到这个问题，我不禁失笑，但也很有耐心的向他解答。
其实，发动机的热效率并没有你想象的那么高，目前市面上发动机的热效率大多是在30%到35%之间。而目前世界上量产车热效率最高的，也仅达到了41％，为丰田的 Dynamic Force Engine2.5L混合动力发动机，主要搭载车型为亚洲龙双擎和凯美瑞双擎；此外，丰田的Dynamic Force Engine 2.0L发动机热效率也达到了40％。
而除了丰田，本田发动机的热效率也不容小觑，例如雅阁混动版搭载的那台2.0L发动机，热效率高达40.6％，仅次于丰田；其次就是大众的EA211系列的1.5L发动机，热效率达到37.5％。
再来说我们今天的主角奇瑞，在自主品牌中，奇瑞向来以先进的发动机技术为品牌优势，其量产的1.5T发动机，热效率达到了37.1％，为目前国产发动机中热效率最高。显然，奇瑞并没有满足，其日前推出的全新1.6T混动专用发动机，热效率达到41％，并且已经经过热力学验证。如此一来，你还觉得它低吗？
此外，与这台发动机匹配的混动专用变速箱，更像是一台“黑科技”产品，其不仅可支持纯电驱动、增程模式驱动、并联模式驱动等9种工作模式，还可以形成10个组合档位。而这套动力系统一旦正式搭载到产品上，将会使产品百公里加速小于5秒，整车最高时速达200KM/h。
不容放松，自主品牌仍需努力
毋庸置疑，奇瑞能够将发动机热效率提升到41％，的确值得我们鼓掌，也值得我们暂时的庆祝，但是，这还远远不能成为我们骄傲的理由。
不知道大家有没有发现这样一种现象，自从2018年6月步入车市“寒冬”，自主品牌以往销量的火爆增长，便一去不复返，而日系品牌多款车型却能够在同样的大环境下逆势增长，这其中有什么原因？此外，在今年6月份诸多车企“以价换量”时，日系个别车型甚至还需要加价提车，这更值得我们深思。
而至于发动机，奇瑞能够将热效率提升到41％，固然值得肯定，但其毕竟还没有正式搭载在量产车型上，其整体的品质、安全性等还是未知数，形成口碑也需要一定的时间。要知道，丰田2.5L发动机（混动）、本田2.0L i-VTEC发动机（混动）能够跻身“沃德十佳发动机”，靠的可不仅仅是热效率。
所以，无论是和日系相比，亦或是和德系、美系相比，我们在发动机领域仍需努力。不过，相信总有一天，我们能够将其超越，自主品牌汽车都能用上我们自主研发制造的动力系统。
结语：想要在“存量市场”中生存、成长，那么仅仅依靠抄袭、拿来主义显然是不够的。我们虽然在一些技术方面，还与合资品牌有些差距，但只要我们坚持正向研发，不断创新、不断努力，总有一天我们能够追赶上合资品牌，甚至超越。
