续航602公里售价13万起，大众思皓爱跑已经到店实拍，你感觉会火吗？
这个续航里程，如果是真的，那么这个车有可能火，如果仅仅是一个理论数据，到了冬天，估计一半都剩不上。还是实际跑跑看吧。
大众全新旗舰将上市，轴距近3米，名为ID.6X，或20来万，抢吗？
10万以内我会考虑。多了不买。
全新大众 ID.7——超过5米长的豪华电动车
测试 VW ID.7：全速行驶电动车ID. 系列有了新的领导者：大众 ID.7 是大众电动系列的新顶级车型。正如汽车测试所表明的那样，它确实非常好。
ADAC测试：大众ID.7几乎没有任何弱点配备77kWh电池，测试续航里程485公里有关 ID.7 Tourer 和 Tourer GTX 的第一手信息工程师不会怀疑 ID.7 在自动测试中会超越所有其他车型。但这是“官方”的：ID.7 车辆在当前测试程序中首次获得总体评分 1.5 的“非常好”评级。身份证经过测试。 7 Pro版本配备77 kWh电池。请阅读此处了解电动汽车为何表现如此出色。
VW ID.7：近五米长ID.7 电动轿车长 4.96 米，相当大
除了ID.3、ID.4和ID.5 之外， ID.7 是最长的电动汽车：卷尺显示不到 5 米，正好 4.96 米。 ID.7 甚至比大众 ID.Buzz还要高。大众电动汽车显然正在向中上阶层迈进，因此它属于宝马i5、梅赛德斯EQE和特斯拉Model S的行列。
轴距也相当可观，略低于三米，仅比 ID.Buzz稍短。毫无疑问，大型电动大众汽车提供了宽敞的空间，根据 ADAC 的测量，ID.7 Pro 的前排座椅可以向后推得很远，为身高 1.95 米的人提供足够的腿部空间。
而且实际上后排的腿部空间也非常好。即使前排座椅针对身高1.85米的人进行调整，后排乘客的腿部也有足够的空间——理论上，只有身高超过2.20米的人才会用膝盖接触前排座椅靠背。后排头部空间有限，对于身高接近1.9米的人来说“仅”够用。内部宽度在令人满意的范围内。
事实上，后排的两个外侧座椅的 形状非常坚固，给坐在那里的人带来了非常高的舒适度，但对于坐在中间的人来说就更缺乏了。几乎没有人可以期待在那里进行长途旅行，即使由于缺乏中央隧道，至少他们的脚可以很好地容纳。尽管如此：ID.7还是值得推荐的一款非常舒适的四人旅行轿车。
后备箱适合度假行李箱几乎没有什么可批评的。它应该可以轻松吞下测量容量为460至1460升的大型度假行李箱，即使工厂规格为532至1586升非常乐观。通过巨大的电动尾门可以非常轻松地装载货物。是的，倾斜的玻璃圆顶可能会妨碍笨重的抽屉柜，但这就是旅行车从 2024 年开始的用途（见下文）。遗憾的是前引擎盖下没有 Frunk 作为额外的存储空间。
大众电动车看起来出奇的方便轮圈的设计也特别符合空气动力学
考虑到其尺寸，听起来像是一个巨大的电动蜂鸣器，但实际上，它在拐角和弯道上却出奇地敏捷。 ID.7感觉不像一辆笨重的轿车，更像是一辆方便的中档汽车。转弯半径明显较小，仅为 10.7 米，并且全部没有全轮转向，正如目前许多其他制造商所流行的那样。 ID.7 中永远不会缺少转向后轴。
造成这种情况的部分原因是敏捷的转向，它反应精确，给道路带来很多感觉，并且不会妨碍在蛇形道路上的快速驾驶。但这也是由于可选的渐进式转向系统造成的，标准转向系统必须在锁之间进一步转动半圈。
正如该级别中所期望的那样，ID.7 拥有经过安全调校的底盘。电动大众汽车自信地行驶在道路上，不会受到急弯或规避操作的干扰。在ADAC 回避测试中， ID.7 提供了完美的性能，并且始终易于控制。
非常好的驾驶性能大众汽车用新装置取代了之前 ID 车型的后置发动机，性能显着提高。您会立即注意到这一点，因为后轴上强大的电动机推力强劲：它提供210 千瓦/286 马力，使其成为所有 ID 车型中最强大的。当您踩下油门踏板时，您可以切实感受到动力。行驶加速不拖沓，动态冲刺随时可能，乡村道路超车无压力。但即使它具有运动风格，你仍然可以像ID.7一样轻松自在。
良好的隔音效果与此相得益彰，悬架也工作得非常舒适。不过值得一提的是，测试车配备了自适应减震器（可选）。尽管需要额外付费，但您还是应该善待自己这个底盘，因为它具有从运动型、坚固型到摆动型和舒适型的广泛可调范围。大众汽车在埃姆登制造，非常适合长途高速公路旅行；它拥有可靠的悬架，长轴距为车辆带来额外的平静。
大众ID.7 Pro：续航621公里？轿跑车般的后部和锋利的扰流唇有助于空气动力学
ID.7 Pro 的驱动装置由净能量为 77 kWh 的电池 提供动力。考虑到车辆的尺寸，这听起来并不是特别奢侈。但大众希望通过高效的驱动系统以及尽可能小的空气阻力来降低ID.7 的功耗。 ID.7 的风阻系数为 0.23，是一款非常流线型的汽车，因此具有低消耗的良好条件，特别是在高速公路上，那里的情况通常不适合电动汽车。
因此，大众非常自信地宣称“最多”621公里，因为他们清楚地知道14.1千瓦时的相关消耗值仅适用于配备19英寸车轮和热泵的基本版本（额外990欧元） - 而在标准化的、不切实际的版本中在那个 WLTP 周期。
在更日常的 ADAC Ecotest 中，配备 20 英寸车轮的 ID.7 无法实现这些值。但实测每百公里耗电量为 18.1 千瓦时（包括充电损耗），对于该车辆的尺寸来说是非常低的。所以ID.7实际上是高效的。这使得混合驾驶模式下的续航里程达到了 485 公里。
然而，与任何电动汽车一样，在寒冷温度下或在高速公路上快速行驶时，续航里程可能会有所不同。
引人注目的是，ID.7 即使在轻微的斜坡上也能很好地恢复，并明显恢复能量。驾驶这款电动车也是有远见的。可选的环保驾驶模式尤其邀请您以愉快的方式做到这一点。增加的恢复使汽车明显制动，但并不异常困难。您仍然需要制动踏板才能完全停止，但在走走停停的交通中，您很快就会学会使用油门踏板进行制动。
ID.7：电动轿车的良好气候内饰也完全致力于“旅行轿车”的地位。大众特别关注 ID.7 的空调。气候控制应尽可能自动。 “智能通风口”不再可以手动调节，只能通过屏幕上的菜单进行调节。特斯拉和蔚来已经证明了这一点，但在实践中其运作方式有所不同。只需抓住喷嘴并将气流引导到不同的方向即可，手动操作速度更快。
客户是否曾经真正渴望过“编织功能”？就像落地扇一样，喷嘴会自动摆动将空气吹过房间，因此您有时会被气流吹住，有时则不会。幸运的是，还可以找到基本上无风的设置作为附加功能。令人愉悦：只要驾驶员拿着钥匙接近 ID.7，夏季制冷功能就会启动，冬季制冷功能就会启动 - 前提是该功能已激活。
前排配备高科技座椅的大众 ID.7大众汽车为 ID.7开发了配备自适应 Climatronic的新一代前排座椅：湿度传感器可检测烦人的背部汗水，座椅上的小喷嘴可根据需要干燥、温暖或凉爽。结合全面的按摩功能，这应该会让长途旅行变得格外愉快。高科技座椅本身绝对是一种奢华因素，但仅限于那些想要买得起这些特殊功能的人。
内饰的品质也非常高，人造皮革（收费）看起来很坚固，传达出一种高档的风格。前排乘客可以通过多达 30 种颜色（标准配置为 10 种）来打发时间，让车内沉浸其中。使用集成到玻璃中的 PDLC 层（聚合物分散液晶） ，配备“智能玻璃”（收费）的全景天窗可以随时变得不透明或透明。
操作：实际进展与导航、娱乐和车辆模式选择一样，气候控制仅在独立式 15 英寸触摸屏上进行。屏幕看起来反应灵敏且整洁。是的，与姊妹车型 ID.3、ID.4 和 Golf 8 相比，它的操作明显更好、更直观。
屏幕顶部的固定区域（“顶栏”）和底部的“底栏”对此做出了重要贡献。驾驶员所需的功能永久显示在顶部，而气候控制的控制面始终在底部可见。至少你不再需要在菜单中折磨自己——这是一个真正的进步，就像大字体和大部分大触摸表面一样。
方向盘后面的小显示屏上只能看到一些标准信息。驾驶员可以在增强现实平视显示器中看到导航箭头、速度和消耗量，该显示器几乎将重要信息投射到驾驶员的视野前，并且是标准安装的。因此，视野始终保留在路上。
ID.7继承了其较小兄弟姐妹的一个坏习惯：车窗开关位于驾驶员侧车门上。大众没有像往常一样安装四个按钮，而是将自己限制为两个按钮和一个带有“REAR”字样的（响应较差的）触摸表面，以便能够打开和关闭后侧车窗。
直流充电目前充电容量高达175kWID.7 只能使用交流充电器以 11 kW 的功率充电
数据表称，配备 77 kWh 电池的 ID.7 Pro 可以从直流快速充电站汲取最大175 kW 的充电功率。 ADAC 测试的惊喜：测试工程师甚至能够确定高达 190 kW 的充电功率！由于如果没有持续较高的充电曲线，最大充电功率就没有多大用处，因此在这里仔细研究一下很有趣。大众汽车以最大功率充电，直到电池电量达到 30%，然后曲线稳步向下（与电动汽车一样）。
尽管如此：总体而言，大众 ID.7 在 10% 到 80% 冲程时的平均充电功率为 131 kW。这意味着：在直流快速充电站充电31 分钟后，电池电量从 10% 升至 80%。这意味着这段时间充电可行驶373公里。不错的价值。
然而，可以扩展的是，城市中的壁箱和交流充电器只有11 kW。例如，梅赛德斯 EQE提供两倍的功率，即 22 kW。对于长途旅行来说，这个值是次要的，但对于想要定期在城市的公共充电点为汽车充电的买家来说，这一点很重要。
大众 ID.7 电动轿车的订购价格为 56,995 欧元起。该设备包括平视显示器、倒车摄像头、导航系统（“Discover Max Pro”）、19英寸轮圈、加热座椅、LED头灯、智能手机感应充电功能、Car-2X，当然还有各种辅助系统，例如作为出口警告、疲劳检测、紧急助理等等。
大众新平台造纯电“朗逸”？10万买大空间，有800V必火？
国内新能源车有多卷？近期，大众集团再投25亿欧元，拓展合肥的生产及创新中心。其核心是打造一个全新的CMP平台，目标直指国内尚处于“空白阶段”的纯电动廉价车型。之所以说“空白”，是因为10万元左右价格区间的纯电车型，现阶段还充斥着大量“非大厂产品”，以及“大号代步车”等等。身为国际大厂的大众汽车直接下场，会形成降维打击吗？
大众纯电动的PQ34，还是MEB青春版？即便只聊新能源，大众集团在不聊更高阶的PPE，甚至是J1平台的情况下，也已经有MEB这一纯电平台，以及依托燃油车时代的MQB、MLB的Evo升级版平台。既然全新的CMP平台是针对廉价车型，那么它的定位也很清晰，就是覆盖MEB平台以下的产品。
为此，大众将会把原来的MEB平台升级至MEB+，从而给CMP平台留下足够的发挥空间。至于原来燃油车平台的Evo升级版，预计将专心覆盖逐渐轻混化的燃油车，以及插电式混合动力产品。参考MEB平台至今最低覆盖至ID.3的情况，CMP平台预计将覆盖标准A级车，甚至是定位比A级更低的车型。结合大众ID.3的市场表现，基于CMP平台打造的产品，将很可能覆盖10万元左右的纯电动车市场。
CMP与MEB的搭配是不是很熟悉？在MQB平台之前，大众汽车就凭借PQ34+PQ35的组合，覆盖了从A0至B级车市场，并带来了诸多经典车型。其中PQ35就类似MEB的定位，主打从高尔夫、速腾等A+级车型开始，并向上进行覆盖。而全新的CMP平台，就像当年的PQ34的定位。后者缔造了国民级家用车大众朗逸，这显然也是CMP平台想在纯电时代复刻的操作。
当然，大众想复刻经典，还是要从已有的MEB平台上着手。简而言之，就是在MEB平台上做减法。毕竟对于“复刻朗逸”这种思路来说，MEB的技术储备还是过剩的。而这种过剩，又主要表现在家用A级车不太在意的性能以及操控部分。
比如说覆盖电四驱，或者说满足电后驱的动力系统。以及兼容后置大电机的底盘结构。后驱当然能够带来更多操控乐趣，在新能源时代，前驱与后驱的成本差异，已经没有燃油车时代那么大。甚至附带的传动效率，也就是省油（省电）效果也不再明显。但想要发挥后驱的优势，需要后桥电机有足够的马力。在讨论“无后驱不豪华”这个观点时，我们总是忽略了，燃油车时代的后驱车，其实大多是有大马力作保的。
眼下CMP平台在控制成本的前提下，明显会削弱动力。既然发挥不出后驱效果，那还不如直接用前驱。因为站在控制成本的角度来看，前置电机还可以释放后悬架需求。在需要保留后置大电机的前提下，新能源车的后悬架几乎只能在标准五连杆与H臂多连杆之间二选一。无论选谁，都会带来调校与制造成本上的明显压力。但剔除后置电机需求后，即便纯电动车，也可以回归MQB的四连杆式后悬架。甚至是“一步到位”，捡起支撑性强、成本又极为友好的扭力梁式后悬架。
10万元买大牌、大空间电动车，还能有800V？借鉴现有基于MEB平台的ID.系列车型的产品价格体系。在削减动力系统，替换后悬架结构之后。从技术角度来说，对于立足CMP平台的全新大众纯电动车，其市场价格覆盖10万元左右，应该已经不是难事。但便宜并不是万能的，用户群体还需要知道，新平台到底能带来什么。
首先最为明确的就是大空间。这点其实也很好理解，即便是MEB平台中，眼下尺寸最小的车型。大众ID.3也有2765mm的轴距表现，轴长比更是接近0.65。这便是纯电动平台的魅力所在。在抛弃传统发动机舱布局之后，车辆的配重、轴距、空间设计，从来没有如此简单过。而且如果是直接抛弃后桥独立悬架，那么后排的空间还会更为充裕。
至于说换成前驱之后，会不会变相扩大发动机舱空间，导致其轴长比，或者实际应用空间要小于MEB平台呢？答案基本是否定的，因为MEB平台本就可以兼容前桥电机。并且在四驱的情况下，其前电机还是以大力出奇迹著称的异步电机。如果前轴使用功率密度更大的永磁同步电机，那么借鉴现阶段大众ID.系列前电机80kW的功率水平。大众CMP平台前置电机保持在100kW左右的功率水平，是符合技术推算的。再结合大众ID.3的后置电机最大功率不过125kW，照此推算下来的大众CMP平台A级车，即便尺寸更大一些，其性能储备也足以应对日常家用需求。
另一个对纯电动车而言的核心竞争力就是续航里程。虽然定位要比MEB平台更低，但单次补能后的纯电续航里程，CMP平台大概至少会保持MEB平台的水平。先说有利的部分，底盘的变化、后电机的省略，以及潜在的车身尺寸加大等因素，都使得大众CMP平台打造的车型，有更多空间去布置动力电池。而不利的部分是，从成本角度还有大众和国轩高科的合作趋势，以及后者更专注磷酸铁锂赛道来看。基于大众CMP平台打造的产品，很大概率会使用磷酸铁锂电池。
当然，结合神行电池、金砖电池的案例来看，磷酸铁锂电池的容量密度也已经今非昔比。所以结合以上信息来看，大众CMP平台打造车型的续航表现，至少应该保持在如今大众MEB平台打造的ID.系列的水平。更关键的问题是充电速度，800V这个话题在两年前，大众即便是MEB平台也会明明白白告诉你，400V就是最好的选择。但在眼下揭晓CMP平台的同时，大众也明确了升级后的MEB+平台，将拥有更快的充电速度。放在眼下这个时代，将“更快的充电速度”与800V画等号，似乎也并不违和。
如果MEB+纳入800V范畴，那似乎意味着，大众整合现有平台，构建SSP架构的动作被加速了。那么，回到我们今天主要讨论的话题，新生的大众CMP平台，有希望坐上SSP架构的餐桌吗？至少从技术角度来看，并没有拒绝CMP上桌的瓶颈。在电池部分，SSP大家庭中，作为区分的核心是电芯材料。即，入门的磷酸铁锂，中间部分的高锰材料，以及高端定位的高镍材料。在磷酸铁锂攻克800V之后，以上标准电芯也就不存在适配的问题。
剩下的问题便是成本，也就是说，注定以走量和廉价为目标的大众CMP平台，能否承受全车升级SiC。这个疑问有一个前提，也就是说大众不会考虑“半800V”路线，也就是高压充电或者升压充电，然后相对低压用电的方案。因为这套技术方案的损耗过大，为了提升充电速度，最终效果有点得不偿失。更重要的是，边际效应才是SiC能否大规模装车的重要因素。这就需要大众汽车与时间和销量赛跑了，毕竟立足于CMP平台的车型，要在2年后（2026年）才开始落地。
写在最后适当牺牲性能和操控，换取更大的空间，以及更低的价格。大众全新CMP平台打的算盘，其实和当年的大众朗逸没什么本质区别。不过电气化的变化，使得新平台打造的车型，也不至于在性能、操控上需要做出太多牺牲，并且能在空间上带来更大的惊喜。随之而来的则是对续航焦虑的考量，这部分到底如何抉择，或许还需要时间和销量为技术做出背书。
