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灵动又安全 试驾本田首款锂电池电动摩托车V-GO

目前国内二轮摩托车市场依然以燃油车为主导，新能源EV摩托在超标电摩和电动自行车的双重夹击下大多销量不尽人意，但随着国家针对电动自行车出台的“新国标”到来，能够取得合法上牌资质的电动摩托车迎来了发展机遇。早前五羊本田曾推出过净源系列车型来进军新能源市场，这次“初体验”让本田看到了国内电动车市场的发展潜力，随后在本田技研的主导下，新大洲本田与五羊本田的通力合作，在去年推出了旗下首款锂电池电动摩托车V-GO。此次受厂家邀请与众多媒体一道，来深度试驾这款集本田两大合资厂之力推出的首款锂电池摩托车。

本田V-GO售价表 车型售价（元） V-GO7988 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

V-GO的外观设计十分简洁，秉承了本田两轮车型的一贯设计理念，时尚年轻化的设计符合当下消费者的审美趋势，同时多样化的配色和将在后期推出的定制化改装都是吸引年轻人的利器。

颇具亮点的尾部设计让V-GO彻底摆脱了净源系列的古板设计，更加符合年轻消费者的审美需求。

V-GO的轻巧灵动同样体现在了车身尺寸方面，1671*665*1038mm的长宽高和我们常见的轻便两轮燃油踏板车相比也小了不少，而132mm的离地间隙却达到了许多跨骑车的水平，应付略微复杂的路况也不成问题。

本田摩托车已经在几年前就开始了全面LED化，V-GO跟上了时代的步伐，全车灯光均为LED光源；大灯内部还嵌入了V型LED日行灯，辨识度极高。

左图为夜间环境下的日行灯点亮状态，V型灯带代表了V-GO的首字母“V”；右图为远近光灯同时点亮的状态，高色温的LED灯光让V-GO拥有出色的照明效果。

左图为近光灯照明范围，可以看出近光灯聚光效果不错，切线也十分明显；右图为远光灯照明范围，受限于灯光功率和灯碗设计，远光灯效果并不如近光灯。

尾灯与大灯交相呼应，同样采用V型设计，简单的LED灯珠却组合出了不错的视觉效果；小图为夜间点亮效果，辨识度极高。

V-GO采用单座位设计，坐垫软硬适中，表面没有明显坡度和起伏，前段的收窄设计让女性驾驶员乘坐更加轻松。

V-GO采用了前12寸后10寸的轮圈搭配，这种设计在本田踏板车中十分常见，轮胎规格为前70/90 R12，后70/90 R10。

造型独特的后挡板最大限度的包裹住后轮，牌照架也集成在了后挡泥板上，突出了整车的运动感。

V-GO采用了钢制双叉后摇臂设计，摇臂内侧增加了加强筋，在保持轻量化的同时提升了整体刚性。

本田V-GO外观实拍

LCD全液晶数码仪表不仅让行车信息更加直观易读，还增添了整车的科技感，这种设计风格正是源于本田旗下两轮摩托车。

右侧手把上设置了“MODE”按键，按键用来控制V-GO的两种驾驶模式，按下按键后仪表会反馈给驾驶员兔子与乌龟的标识，兔子代表了极速55km/h的全功率输出状态，而乌龟则代表限速40km/h状态。

一体化smartkey（无钥匙启动）可以免去来回插拔钥匙的烦恼，这项配置在V-GO之前已经应用在多款本田两轮车中，但在实际操作时，需要先通过遥控器将车辆解除防盗，才可通过车身上的电门旋钮来启动车辆，否则在防盗开启的状态下，旋钮会被锁止无法转动。

在电子产品不离手的今天，USB供电口的出现可以方便消费者在骑行时为手机等电子产品供电。

V-GO充电分为车体直充与电池单充，车体直充的充电口设置在了龙头下方，打开盖子即可找到。

后减震直接连接在后摇臂上，并采用了少见的底置设计，这种设计能够在降低车辆重心的同时，又兼顾了双减震的稳定性。

V-GO出色的车架设计和底置电池仓让它拥有了14.2L超大的座桶空间，可以容纳一顶3/4头盔和一个女士手包。

前置储物盒内也可以放置一瓶500ml矿泉水。

锂电池电池仓在脚踏正下方，可以通过座桶内的独立开关开启，将锂电池取出。

这款高性能锂电池由LG提供，电池为常见的18650型号，总容量为20Ah。此外，本田为其设计的铝合金外壳让它拥有了防水、防摔、防火性能，电池也达到了IPX5的级防水等级，可在30cm深度的积水路面中行驶。V-GO所使用的这款锂电池通过对电流的控制，可预防因过度充电、过度放电以及短路而引起的故障。

电池包重量为8.5kg，可以单手从车内取出并单独为其充电，可以看出电池的体积十分小巧，甚至可以装在书包里背走。

集成在后轮上的博世无刷永磁电机，为V-GO带来了平顺的加速性能，电机的额定功率为1500w，最高功率为2000w，最高时速可达55km/h以上，在实际骑乘时达到了66km/h的极速状态。据厂家宣称，在20km/h等速下最大续航可达60km。

V-GO采用了前盘后鼓式刹车系统，前刹车为单向单活塞卡钳搭配打孔碟盘，为了进一步提升安全性，厂家还为其标配了CBS（联动刹车系统）。

本田V-GO细节及特点展示

V-GO的座高为738mm，这样的高度充分考虑到了国内消费者的驾驶需求；图中驾驶员身高170cm，坐在V-GO上可以双脚轻松着地。

出色的人机工程学设计营造出了舒适的骑行三角，此外充足的脚踏板空间不会让驾驶员有局促感，驾驶员的膝盖位置与前面板距离在15cm左右。

在试驾部分正式开始前，我们先来了解一下V-GO独特的启停系统，这套系统的工作原理很简单，当短时间驻车时，油门会自动断电，防止驾驶员因误操作发生“蹿车”现象，想让车辆从静止状态起步时，需要捏下左右任意一侧的刹车拉杆，待仪表顶部的“READY”指示灯亮起时转动油门车辆即可行进。

为了更加充分的体验V-GO的驾驶性能，厂家设置了3块体验区域，分别为16°爬坡桥、30cm涉水路段，以及金卡纳绕桩体验。

对于扭矩充沛的V-GO来说，16°的上坡路段并没有任何难度，车辆的整个行进过程十分流畅，在实际驾驶情况下，V-GO的爬坡能力远不止16°。

深度30cm的涉水路段同样不会难倒V-GO，在IPX5出色防水性能下，V-GO可以轻松通过涉水路段，电池不会因浸水而罢工，而且电池仓中灌入的水会从仓内的两个流水孔自动排出，进一步降低了漏电的可能。

在金卡纳绕桩环节，V-GO的运动性被彻底激发，47:53的前后分担比与底重心设计让它获得了其他电动摩托车所不具备的灵活操控；在绕桩桶8字时，V-GO可以通过正压快速通过，轻盈的车身会随驾驶员的身体而自然倾倒，1218mm的短轴距也为V-GO提供了出色的循迹性。

绕弯动作基本全部靠驾驶员的身体重心来控制，双手无需对操控把施加太多压力，灵动的车身和良好的减震调校不会让你产生车身倾倒时的恐惧感，相比大多数燃油踏板车重心偏后的天生“缺陷”，V-GO发挥出了它的固有优势。

在自由试驾环节，我充分的体验到V-GO出色的加速能力，它摆脱了传统燃油踏板车传动效率低下的CVT变速箱，更加直接的动力输出让加速更加顺畅，根据厂家给出的加速数据，0-200m加速只需要19.5s，这已经超过了许多50cc级轻便摩托的加速水平。

虽然V-GO采用前盘后鼓的刹车系统，但CBS的加入让你在驾驶时无需过多担忧前后刹车的力量分配，放心大胆的捏下刹车拉杆，在干燥的柏油路面上可以感受到不输前后盘刹的刹车性能。

在经过减速带和石板路时，V-GO的减震表现令人满意，底置后减震最大限度的将颠簸吸收，没有出现后双减震所带来的那种弹跳感，而且V-GO的整体性极强的外壳也没有任何稀碎的异响发出，出色的质感带来了极佳的驾驶体验。

很遗憾没能体验到V-GO的实际续航里程，虽然官方给出的等速续航有60km，但等速状态下的续航能力参考价值并不大，根据与V-GO互联的APP来看，我行驶了15km，消耗了37%的电量，大概推算V-GO在综合工况下的续航可能在40km左右，但这已经足以满足10-20km的短途代步使用。

本田与国内公司合作推出的V-GO APP将车辆的GPS信息和防盗功能相结合，让驾驶员可以更加直观的掌握骑行数据。此外，APP提供的布防功能十分实用，在设防状态下，车辆发生震动或移动，APP会第一时间会推送报警信息（详情见右图）。

轨迹查询和骑行数据统计对于驾驶员来说至关重要，万一车辆发生被盗情况，可以通过轨迹查询找回车辆。

总结：

V-GO是一款特点鲜明的电动摩托车，它在最大限度的保留了燃油踏板车驾驶乐趣同时，又让电动车的安全性进一步提升。V-GO另一个优势是本田几十年两轮摩托车的制造经验，V-GO的生产标准完全根据本田摩托车标准设计制造，用料、做工都展现出了本田一如既往的高品质，这一点是任何国内电摩厂家所不具备的。更重要的一点是，厂家为V-GO推出了超长的保修服务，整车最关键的锂电池部分为3年或3万公里保修，这也让V-GO的竞争力再次提升。

本田V-GO试驾体验

本田V-GO基本参数 长*宽*高1671*665*1038mm 轴距1218mm 离地间隙132mm 踏板尺寸400*310mm 电芯类型LG 18650 电池外壳IPX5铝合金外壳 充电方式 车体直充 电池单充 电池容量20Ah 电压48V 电池包重量8.5kg 20km/h等速续航60km 额定功率1500w 最高功率2000w 前刹车单向单活塞卡钳 CBS 后刹车鼓刹 CBS 前轮胎规格70/90 R12 后轮胎规格70/90 R10 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

本田V-GO基本参数

摩托车保养间隔为何会比汽车短那么多？用大白话跟你说道这事儿

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有位头条名称为“铁匠43”的朋友向骠骑府提了一个问题——为何摩托车保养间隔里程大多都是3000KM左右，是因为转速高的原因吗？那为何不设计低转速的发动机呢？

很有意思的问题，大多数摩托车的保养间隔里程大都在3000KM左右，最起码我们经常见到的摩托车是如此，例如五羊本田挚道190的保养间隔里程就是大约每4000KM左右就要进行保养。

这位朋友提到的发动机转速高，当然也是摩托车保养间隔里程短的原因之一，注意，只是之一而已。

具体来说有以下几点。

第一，大多数摩托车发动机一般是单缸风冷，当然，现在玩乐型摩托车也有很多采用了水冷多缸技术，这里暂时不提。

风冷散热是一种比较落后的散热方式，效率很低，远远不能跟水冷散热的方式相比，道理很简单，同等体积的空气携带走的热量比水（或者是冷却液）要少很多，这个涉及到比热值这个概念，感兴趣的话自己网上了解下。因此在这种情况下，风冷发动机的机油温度通常会比水冷发动机的机油温度更高，可以达到130度左右。在这个温度环境下，机油的耐久性就会经受严峻的考验，而又因为一般单缸发动机比较常见于通路车型，成本决定了这种车型一般不会采用高等级高品质机油，矿物油是标准口粮，这种机油在耐久性上是不能与全合成机油相比。因此，一般风冷发动机在保养间隔里程上比较短就是这个原因。这个与发动机转速高低就没关系。因此不是说设计个低转速发动机就能延长保养间隔时间和里程，话说回来，你把通路车设计成哈雷印第安那样的低扭机器，你怎么跑得快？因为排量他只有那么大，甘蔗不能两头甜，在排量小的前提下，既要极速高还要提速快，可真难为死小排量通路车了。

所以，风冷发动机一般在动力输出上通常不会比同排量的水冷发动机大，除了要考虑热衰的问题以外，也有机油耐久性的考虑。

第二，那么水冷发动机散热条件好，是不是就可以做到保养间隔里程更长？

也不是，虽然水冷发动机解决了风冷散热差的问题，但是目前大多数水冷发动机的摩托车都是采用的湿式离合器，也就是机油充当了离合变速系统的润滑剂，而在发动机工作时，由离合器和齿轮箱运转本身产生的热量也不低，再加上水冷发动机的摩托车在机油容量和冷却液容量上不能与汽车相比，比较少，容量少意味着冷却时间不足。很简单，汽车一般机油和冷却液都在4到5升左右，甚至更高，更多的机油和冷却液有足够的时间来在发动机和水箱之间流动，这个充足的时间就给了冷越液和机油足够的散热时间，再流回发动机的时候温度会低很多。而水冷发动机摩托车的机油和冷却液容量一般都不大，缺少足够的容量来携带走热量。

第三，很关键的一点还有，摩托车转速确实是比汽车更高，由于摩托车没有受到自重的拖累，他可以将更多的动力用于改善功率，而非汽车那样不得不注重扭矩在中低转速的输出。摩托车必须依靠高转速达到高功率，例如公升级仿赛，目前主流车型一般都可以达到140KW以上的动力，但是扭矩但是排量却只有1000cc左右，而汽车发动机1000cc（自吸）是很难做到升功率100KW以上，原因很简单，汽车受到自身车重的限制，不能把有限的动力用来提升发动机转速进而提升极速性能上面去，否则这车简直没发开，你想象下起步就得6000转往上，途中加速12000转，那不是在开车，是在比赛。摩托车转速高了自然对机油不是太友好，温度高压力大，抗剪切疲劳度都是很大的考验，所以摩托车一般换机油的频率会远高于汽车。

第四，普通风冷发动机的踏板车，保养间隔时间更短，一般都是1500到2500公里左右就要求更换机油，原因就是踏板车的发动机散热效率更低，另外因为CVT皮带传动的效率低下，使得踏板车起步和加速的转速也要高于跨骑车型，这也加剧了踏板车发动机机油工作的恶劣环境，因而很多厂家制定的保养间隔里程和时间都比跨骑车型要短。

不过这个也不是绝对，采用新工艺新技术的大排量摩托车也一样能做到长保养间隔里程和时间，例如杜卡迪的很多车型。

上图即为杜卡迪大魔鬼XDiavel，这款运动巡航车配备的就是一颗水冷L型双缸发动机——杜卡迪Testastretta DVT 1262cc发动机，排量为1262cc，最大功率为114.7KW/9500转，最大扭矩为128.9NM/5000转。这款车的保养间隔时间就长达12个月（一年），保养间隔里程为1.5万公里，这个保养频率别说是摩托车了，就是在汽车里面也是属于长保养间隔时间和里程的，下图是该款车的保养间隔维护表。

好了，就到这里吧，欢迎大家留言与骠骑府沟通交流！

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