电影周最靓的星 试驾全新一汽大众CC

作为平台化、模块化生产车辆的鼻祖，大众在2010年出人意料地推出了CC车型，Coupé的造型，无框式车门，蝴蝶式尾灯。一经推出，就成为了万众瞩目的焦点，毫不夸张的说，大众CC一出道既是巅峰。当时国内CC车型可谓一车难求，提车的周期几乎都在3个月左右，而作为最顶配的VR6的6缸全进口车型，售价更是来到50万的区间。7月27日一汽大众携最美车型--全新大众CC亮相第五届成龙国际动作电影周，有幸在这个时间间隙参加电影周的闭幕式活动，感受动作电影的魅力，以及大众CC的魅颜。

这一代大众CC依旧是所有大众车型中，最吸引眼球的一款车。其外形与Arteon概念车的样子几乎就没有差别，在现在丰田、本田、别克、福特等一系列大厂商都进入模块化生产的时候，还能坚持推出一款还原度这么高，如此独特的一款车确实很令人意外。这次小编有幸拿到的是2019款 380TSI 魅颜版 国六排放版。

外观：和概念车如出一辙

内饰：常规操作 德味十足

动力熟悉 变速箱特点鲜明

动力方面，全新一代CC搭载2.0T+DQ380七速湿式双离合的黄金动力，并且分高、低功率两个版本；其中低功率版的峰值功率为137kW（186PS），峰值扭矩为320N·m；而高功率版的峰值功率为162kW（220PS），峰值扭矩为350N·m。

D挡模式是一个相当省油的模式，它的动力会有，但是来得并不积极，甚至有点慵懒。如果不切换S挡超车，提速的过程会比较有阶段性，一脚地板油下去后，你体会到的是过了一秒半秒以后，变速箱开始降档，你会体验到车辆开始加速，当转速再攀升一点，涡轮起压介入，感觉像是被踹了一脚一样，人被牢牢地按在了座椅上。不过D挡天生就不是为了运动而生，日常通勤以及节省燃油才是D挡的使命，新车刚拿到时，百公里油耗是20L，在开了10公里以后百公里油耗已经降低17L，效果非常明显，相信如果长期使用下，CC的油耗还是非常可以期待的。

当然，驾驶CC的目的一定是为了体验他的运动性能，我们将驾驶模式调到运动，挡位切换到S挡，巡航的转速立刻跳升到2000转。这个模式下，油门的延迟立马不见了踪影，借着上了2000转的优势，涡轮也进入到它的工作区间。整台车的动态瞬间变得凌厉了起来，涡轮的迟滞没了带来的是持续的推背感。

需要特别表扬一下的是该车的手动模式，中途快到红绿灯的时候，小编希望试一下通过发动机的制动原理来减慢车速，结果因为拨片按得太快直接从3挡降到1挡，伴随而来的是发动机巨大的轰鸣声。虽然是一次操作失误，不过却给小编带来了巨大的惊喜。以前大众的双离合出于保护会有一个降档限制，而CC上的这一台变速箱却能够很好的执行驾驶员的操作。甚至7挡巡航时，一脚地板油下去，可以迅速降到3挡完成超车。

除了发动机和变速箱的部分，座椅和悬挂给小编的印象也是同样深刻啊。曾经小编有幸开过一段时间6代的高尔夫GTI，高尔夫GTI的座椅则是非常运动化的设定，侧面包裹极其夸张，座椅的硬度也是一般家用车所不能比的，悬挂的反馈更是直接。做好这样子的思想准备，小编坐上了这台大众CC，但是并没有感受到类似6代高尔夫GTI的感觉。首先座椅软硬度不错，腰部的调节可以提供符合自己脊柱形态的支撑位置，其次CC的座椅通风非常凉爽，特别是夏日需要长期乘坐的时候会特别舒服。另外悬挂对于颠簸的处理非常柔和，以往看到很多大众CC的测评会说车辆的避震悬挂会比较硬，但是小编这一台却没有出现太颠簸的问题，可能是由于本次十佳车型轮胎胎壁厚度的原因，对于行驶中震动的吸收起到了比较好的缓冲作用。

总结

这一代大众CC的注重点是在日常通勤外，还能提供驾驶者一定的运动体验以及驾驶感受。从升档积极的D挡模式，18cm的离地间隙都可以看出，这一代CC为了适应日常通勤和中国的普遍路况所做出的部分妥协。这点妥协有的发烧友会觉得CC变得不太纯粹，但是针对在售市场做出部分改变又有什么不可，我们买车也是为了在自己的城市里面更好的生活，同时还能通过车辆展现自己的个性。愿在这逐渐讲究效率、速度、模块化的时代下，大众CC还能保留一丝地方留给喜欢个性，颜控的车主朋友们一个不错的选择。

（图/文/摄：太平洋汽车网 何晟）

车型参数对比图片车型大众CC2019款380TSI 魅颜版 国VI 2019款380TSI 曜颜版 国VI 2019款330TSI 魅颜版 国VI 2019款330TSI 华颜版 国VI 官方价27.98万30.18万26.28万24.68万厂商一汽-大众一汽-大众一汽-大众一汽-大众级别中型车中型车中型车中型车上市时间2019-052019-052019-052019-05发动机2.0T L42.0T L42.0T L42.0T L4进气形式涡轮增压涡轮增压涡轮增压涡轮增压最大马力(PS)220220186186最大扭矩(N·m)350350320320变速箱7挡双离合7挡双离合7挡双离合7挡双离合车身类型5门5座掀背车5门5座掀背车5门5座掀背车5门5座掀背车

生而电动智能跃升，试驾一汽大众ID7.VISSION

生而电动，智能跃升。一汽大众ID系列新成员、全新旗舰车型，一汽-大众ID.7 VIZZION终于在市场极大关注下隆重登场。11月22日，一汽-大众ID.7 VIZZION正式开启预售，预售价237,777元。近日小编在珠海试驾了这款热度很高的车，体验了它在城市全场景路况下的驾乘表现。

ID.7 VIZZION有7个车身颜色可选，我们这次挑的这款星黛蓝，给人以稳重、安静的感觉。车身长4956mm，宽 1862mm，高 1537 mm，轴距达到2965mm，是一款标准的C级车尺寸。

外观上看，ID.7 VIZZION有着浓郁的ID.家族血统，从头到尾一气呵成的车身线条自由流淌，呈现出优雅的动感，加上悬浮式车顶、大胆前移的A柱等元素，成就了仅0.23Cd风阻系数。从侧面看，ID.7 VIZZION保留了短前悬的同时，适当延长后悬设计，车身比例更协调，侧面轮廓更显和谐大气。尾部，ID.7 VIZZION采用同级少有的掀背设计，在继续增强动感的前提下，还获得了更大的便利空间。IQ. Light LED灵眸矩阵大灯、Surface LED 3D贯穿式尾灯使得整个车身彰显出科技、潮流。

进到车内，首先感受到的就是空间大。2965mm超长轴距，使得前排和后排空间都非常宽敞，驾驶员和后排乘客都能非常舒展。由于采用了掀背设计，后备厢的空间也超级大，达到521L,把二排座椅放倒后后备厢空间可拓展至1629L。其次它的内部配置也很丰富而豪华。

根据现场工程师的介绍，车顶的智能光感天幕可以隔绝99.9%紫外线和83%以上热量；车内安装隐藏式智能空调系统可以感知光线变化、智能调节风向、风量，这样就不用靠手拨来拨去空调叶片了；音响系统自带16通道高性能扬声器，可输出Hi-Fi级音质，车内就能享受高音质音乐。还有就是车前正中的那块15英寸智能2K中控屏，具有超清分辨率的同时，还配备高科技涂层技术，据说多次触控也不会有指纹残留，显示效果照样相当清晰，这个是非常重要的，毕竟车内中控屏的使用频率是最高的了。

我们这次试驾的是一款双电机四驱版本的ID.7 VIZZION，最大功率达到230KW,最高时速可达155公里，驾驶车辆通过了市区路、高速路、快速路、山路和海滨路。几个小时的试驾下来，有几点感受特别深刻。

首先，它的底盘调校继承了大众汽车一如既往的扎实，能够很好的适应各种路况，我们在跑山路时也体会不到明显的颠簸。转向、电门、刹车调得比较线性，转向、刹车时都没有急速感。因为试驾的是双电机四驱版，起步加速都非常给力、干脆利落，没有一点拖泥带水的感觉。

其次，它的不同驾驶模式带来的驾驶感受差异明显，这个很适合不同人群、不同驾驶场景下的多种需求。我们重点试了一下运动模式和经济模式，模式切换在中控屏上可以非常便捷的完成。在运动模式下，动力非常强劲，运动感十足，在高速路车辆少的情况下使用这个模式，可以体验一下飙车的快感，超车时的感觉也非常好。在经济模式下，动力输出就非常稳定而持续，加速和减速时都很平缓，各种路况下都适用，驾乘人员都能很好感受到这款车舒适的性能。

再有就是搭载的ID OS 2.0车机系统在智能化的跃升方面是非常的明显。15英寸2K大屏，地图打底+悬浮式卡片设计的人机交互界面焕然一新。新增新能源专属导航完全可以取代手机导航。中控屏把QQ音乐、雷石KTV等常用app集成在一起，操作起来更加便捷。AR-HUD清晰准确、语音交互响应及时顺畅，语音管家唤醒功能人性亲切。在智能驾驶辅助方面，搭载的Travel Assist 3.0半自动智驾辅助系统能够很好地完成标准L2级智能巡航功能，增加的拨杆变道功能表现优异。我们在高速路上，当时速达到80km/h时开启拨杆变道功能，车辆判断准确、预警及时、操作平稳。

总结语：在电动化、智能下席卷全球汽车产业、在新能源汽车深刻改变中国汽车行业、市场极度内卷的今天，卓越的产品力才是致胜的法宝。ID系列作为大众汽车在中国开辟新能源车市场的尖刀兵通过几年的耕耘已经初露头角，相信随着旗舰产品一汽大众ID.7 VIZZION的正式上市，能够把一汽大众新能源车的销量带到一个全新的高度。

稳扎稳打的模范生，试驾一汽大众ID.4 CROZZ

一汽大众ID.4 CROZZ是大众在国内首款采用MEB纯电平台的车型，虽然之前也有朗逸纯电、宝来纯电等车型，但是那些“油改电”车型与这台车在产品力上有着天壤之别。MEB平台具有极强的扩展性，可根据不同车型的需求和定位，匹配不同的车身轴距以及调校和续航里程。作为大众吹响进军国内电动车市场号角的开山之作，一汽大众ID.4 CROZZ可以说是诚意满满。

开山之作 身兼重任

在一汽大众ID.4 CROZZ身上，我们看到了大众强大的设计功底，想设计一款科幻、运动的前脸不难，难的是如何将未来与现代完美的融合到一起，很显然，一汽大众ID.4 CROZZ做到了。

ID.4 CROZZ的车身尺寸达到了4592x1852x1629mm，轴距为2765mm。得益于MEB平台，ID.4 CROZZ的后排地板为纯平，而且拥有更短的前后悬和更低的车身重心，同时做到了50：50的车身配重比。驾驶员和后排空间也相比MQB平台车型更大，同时座椅的位置也更高，提升了驾乘舒适度。

ID.4 CROZZ搭载的IQ.Light智能头灯，由两侧箭型头灯组+贯穿前脸的LED灯带组成。其中两侧头灯的设计灵感源自了人眼，一圈扁平的发光环围绕着主灯；而技术上是由11颗独立LED组成，并支持每颗LED独立开启/调节，并通过智能模块实现智能远光，在保证照亮前方的同时，也不会让远光眩晕其他车辆。尾部的造型与前脸相呼应，并且在点亮时也是富有层次感的。；而技术上是由11颗独立LED组成，并支持每颗LED独立开启/调节，并通过智能模块实现智能远光，在保证照亮前方的同时，也不会让远光眩晕其他车辆。尾部的造型与前脸相呼应，并且在点亮时也是富有层次感的。

突破以往 重塑自我

车机系统第一眼看上去有种穿越到iPhone4的感觉，尤其是主页的home键，跟以前的iPhone4几乎一样，这难道是迪斯在向乔布斯致敬吗？屏幕整体流畅度是非常棒的，完全没有卡顿，而且操作逻辑也与手机相似，像下拉菜单、左右滑动都是极为顺畅的。

以往提到车机系统，自主品牌是拥有绝对优势的，不论是语音识别还是语音控制的内容都完爆合资车型，但是依托EMB平台和MOS 4.0系统，这种劣势在ID.4 CROZZ上已经被抹平了。首先，屏幕画质相当不错，而且功能图标尺寸足够大，大到你即使坐在车后排也依然可以看清屏幕上的图标，所以在盲操作的时候不容易点错。其次就是支持自定义常用功能，可以将常用功能上移，操作模式就像一台手机一样。第三就是有菜单界面的设计，例如设定车辆。点进去后以图像化形式表现，没有二级菜单三级菜单的繁琐步骤，返回桌面也非常简单，直接按home键即可。

这套车机系统在语音识别准确度上与自主品牌已经没有任何差距了，甚至借由光语系统的灯带回馈，你会爱上跟这台车“聊天”的感觉。另外在语音控制上也是加入了对空调的操作，甚至诸如我冷了、我热了这些较为模糊的指令，系统也能够正确理解讲话者的意图并实行操作。这点上真的相比大众燃油车上的车机系统，进步了不只多少倍，至少这块12英寸的触控屏再也不是个“摆设”了。

我们试驾的这台ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版在配置上有自适应巡航、自动驻车、车道保持、交通标识识别、倒车车侧预警、360°全景影像等安全配置。舒适配置上有前排无线充电、前排座椅记忆以及加热和按摩，方向盘加热、电动尾门等配置。

其中AR HUD也是配置上的重头戏，但是需要选装，价格为5000元，想要尝鲜的网友可以试试，也算是新兴技术的下放了。它通过挡风玻璃在两个单独的级别（状态部分和增强现实AR部分）上反映重要信息。HUD上可以投射车辆辅助信息，导航的线路指示以及其目的地方位。其下方是车辆时速和交通标志以及辅助系统和导航符号。该系统可以帮助驾驶员快速地理解显示内容，而不会感到困惑或分散注意力，只不过目前在亮度方面还有待提高，在刺眼的阳光下字体颜色还是有些淡。

增强现实平视显示器在导航方面以特别令人印象深刻的方式展示了其优势。比如，在导航模式下，AR平视显示屏更具优势，显示屏将显示一个漂浮的箭头形状，即所谓的drone，动态显示道路上的下一个操作点。靠近十字路口时，漂浮箭头先预测要进行转弯操作，之后动画箭头会精确地指引车主转向正确的道路。

ID.4 CROZZ的很多按键都改成了触摸式，例如灯组的控制方式。另外方向盘上的按键也采用了震动反馈式方向盘触控开关按键，虽然是触摸式按键但是提供了非常真实的力反馈，而且在键位标识上利用凹凸工艺让用户能知道该按键的功能，这也是一些设计上小细节。不过也有一些操作逻辑上的问题，例如门板控制区，后排车窗控制、儿童锁按键都采用了触摸设计，但是左右后视镜的选择依旧用旋钮，而且旋钮上没有标识，导致我一直在L和R上瞎按了半天。虽然调节后视镜的次数不会太多，但也是一个操作逻辑上的不统一。

待人友好 稳字当先

但你进入车内踩下刹车的那一刻，这台车就启动了，无需按触启动按钮。动力上ID.4 CROZZ提供单电机的后驱版和双电机的四驱版。其中后驱版电机的额定功率为150kW，峰值扭矩310N·m；四驱版则新增了一个前置电机，前/后最大功率80/150kW，前/后峰值扭矩162/310N·m，综合功率225kW，最大扭矩为460N·m。

如果用一个字形容ID4 CROZZ的驾驶感受，那就是：稳！加速稳、刹车稳、悬架稳。在此次试驾会上，厂家的工程师一直在与媒体同行们讨论，一辆电动车到底要不要那么快？有多少用户在意零百的加速成绩？对于普通用户而言，更多的是驾驶品质的追求，而ID.4 CROZZ恰恰就满足了这部分人的需求。D挡经济模式和舒适模式几乎感觉不到动能回收，开起来就像一台燃油车一样，这也是合资品牌在做纯电车型上一贯的作风，不会让自己的用户从油车换电车后有一种陌生感。这或许可以看成是传统车企在新能源车型上用户思维的一种传承。

ID.4 CROZZ的加速给人一种线性且细腻的感受，提速的感觉绝对不是简单粗暴的，而是循序渐进式的。而且动能回收的表现对于刚接触电动车还不习惯动能回收的人来说非常友好。唯一需要提的一点是，刹车系统虽然力度足够，但是初段行程偏长，会给人一种心虚的感觉。

虽然是来自MEB平台，但是ID.4 CROZZ开起来依旧是“德味”十足，韧性极强的底盘不会因为沉重的电池而给人不稳定的感觉，相反在弯道和变线时，车尾的随动性让人很放心。悬架能够及时的反馈路面信息，在经过减速带的时候，干脆利落的回弹也不会带给后排乘客过大的颠簸感，依旧还是大众车主们熟悉的感觉。

另外网上有些网友对ID.4 CROZZ的后轮鼓刹颇为介意，这里要说明的几点是首先只要是MEB平台（包括奥迪）打造的后驱车型，刹车系统都为前盘后鼓式。另外通常前桥制动系统承担绝大部分制动力，因此ID.4在前桥制动配置上采用了MQB平台车型从来没有过的18寸制动盘，而之所以没有在后轮采用盘式制动器则是出自延长续航里程的需要，鼓式制动器装配制动片弹簧复位装置，可以将剩余制动力矩降到0N·m/车桥。

另外MEB平台车型都是基于后驱打造的，鼓刹热衰减效果虽不及盘刹，但有了电机能量回收，就可以弥补长距离鼓刹热衰减带来的负面效应。而且MEB平台车型所采用的鼓刹系统是由德国大陆集团为其量身打造的，尺寸上不仅达到了11寸，同时通过一套巧妙的电动拉锁装置，能实现与盘式制动一致的驻车性能，因此在这点上大家无需介怀。

两天的试驾下来，这台诞生于MEB平台的ID.4 CROZZ给我最大的感受就是：处处有惊喜。先前国外媒体测试时，对于这台车给出的定义是：一台人人都买得起的电动SUV。通过这次试驾，我觉得大众做到了。不光做到了人人都买得起，还做到了人人用着都方便。随着ID.4 CROZZ的上市，大众汽车集团想要加快电动化转型的决心已经很明显，而大象转身的前提便是要有优质的整车产品，显然ID.4 CROZZ交出了一个满意的答卷，至于消费者如何看待这款车，就让ID.4 CROZZ的销量来回答这个问题吧。