变长之后下面长啥样？一汽-大众宝来底盘实拍

宝来在去年上半年迎来了全新一代，外观发生了翻天覆地的变化，出生于PQ34L平台的它轴距也进一步加长至2614mm，空间体验相比上一代有着较好的改观。而底盘的材料结构以及布置又深切影响了乘坐体验，借此底盘实拍的机会，我们一起来瞧瞧宝来的盘下功夫如何？

● 底盘一览

● 前麦弗逊独立悬架实拍

宝来的前悬毫无意外的选择了麦弗逊式独立悬架，下摆臂采用双层钢板冲压焊接而成，并且有多处开孔轻量化设计。副车架采用非全框式H型副车架，下摆臂与之通过橡胶衬套连接。防倾杆的连接方式较为与众不同，通过德国产的结构性工程塑料与下摆臂连接，省下了长段金属拉杆带来的重量。

● 后扭力梁非独立悬架实拍

宝来的后悬采用了紧凑型家轿普遍使用的铰接梁式扭杆悬架，说人话就是扭力梁式悬架。对于扭力梁悬架不能一棒子打死，调教得当的扭力梁悬架也能有很好的表现，有的还通过瓦特连杆来提高扭力梁悬架的侧向刚度，以此提高车子的操控性能。从宝来的底部看就能看出扭力梁悬架的明显优势：结构紧凑简单，不占用太多的车厢空间。

● 底盘其他细节实拍

● 总结

宝来底盘的做工特点与VW的其他车型差不多，同样皮实耐用。德味的底盘调教也不需要我们多费心，前后防倾杆都为过弯提供了有力的支撑。从底盘的各个细节都能看得出，新一代宝来在精致的皮囊之下，底盘也有较好的设计和防护，平整的发动机下护板和底盘涂层让宝来即便在乡村土路上都能放心撒野。

麦弗逊+扭力梁，基于MQB平台的大众宝来底盘

文/都安

宝来这款车可谓是大众旗下比较经典的车型，较早的时候就进入了中国市场，经历了市场的考验，并且积累了许多不错的口碑。可以说我们这一代人小时候如果看到有人开这款车的话，给人的感觉还是很上档次的。也有很多人因为家里开的是这款车，长大了自己想买最新款类似延续下去的而放到现在这辆车的性能是怎样呢，想看这辆车具体怎么样就看看它的底盘如何便能知晓一二。那么如果你对大众宝来的底盘也有些许好奇的话就一起往下看看吧！

MQB平台的大众宝来的前悬架使用的是麦弗逊悬架，这种悬架相信大家并不陌生，大部分民用轿车使用的轿车都是这种悬架结构。当然了使用同一种结构并不意味着在侧倾上、摇晃程度、行驶操控等方面都能够一模一样，不同品牌工程师的调校技术也完全不同，所以才会出现同样是麦弗逊悬架但是开起来感受却大不相同的现象。大众宝来的前悬架下摆臂使用的是单层冲压钢板，材质的使用方面中规中矩。副车架是元宝梁结构的半框式，这样的结构在降低自身重量的同时也会降低车头的坚固程度以及防撞效果，所以也算是优缺点都有。

它的后悬架是扭力梁的结构，设计成了簧桶分离式，这样的结构按理来说是没有独立悬架来的舒服，平稳性会低一些。当然如果说工程师的调校技术好也是可以弥补这一遗憾，有着和独立悬架相当的表现。另外，离地空隙方面1.5L车型的最少离地空隙为122mm，1.4T车型的最少离地空隙为126mm，底盘高度也是在平级其他车型中归属于常规的高度。

接着我们来看看它的防撞钢梁，采用的是单层冲压结构，设计的是可拆卸的方式，其吸能盒搭配着完整的溃缩诱导与打孔。防撞钢梁和后方冷网有着一定距离，能够保证充分的变形吸能的同时，还可以让后方冷网水箱在低速碰撞的时候不会被损坏。而且它的前防撞梁还带有行人保护沫，下方有着护栏可以预防行人卷入车底，能够在发生事故的时候一定程度上对行人避免更大的伤害。并且这样的防撞钢梁能够规避低速碰撞时自身受到大程度的损伤。

最后我们来说说开头提到的MQB平台，MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台（ModularQuerbaukasten），简称MQB。这种平台是一种高效的生产方式，他通过模块化的应用，降低设计制造成本，但通过更高级别车型科技配置的引入，实现新车的溢价。当然了它不可能没有缺点，因为他在小型车、中型SUV、前驱、四驱，MQB平台都可以兼容，就导致了MQB平台地带来的车后排地板隆起一定程度上影响乘坐舒适度，也就是说宝来在继承了它的优点的同时，也不得不继承它的缺点。

写在最后

宝来整个底盘因为有大面积的护板覆盖，所以有着不错的平整度，护板的面积占比达到95%，这样能够充分地保护油底壳、油路管线等比较易损的底盘部件。它的车悬架选用了麦佛逊式独立悬挂，后悬挂系统选用了扭力梁式非独立悬架。调试方面的底盘是非常有结实感，缓震的效果也很不错。底盘的材料使用的是很“硬”的钢材，这样的材料在降低车身自重的同时能够提升底盘的抗扭转的能力，总体来说还是不错。那么大家有开过这款大众宝来吗，你觉得它的底盘开起来怎么样？

试驾全新一代宝来：底盘更有支撑性，细节倾向驾驶者

驾仕指数：79%

在稍微有坡度的道路上，一脚地板油，全新一代宝来的轮胎竟然传来一阵嘶鸣，真是不负宝来之名。

在试驾完全新一代朗逸后一个月，又试驾全新一代宝来，对我来说，几乎可以当做一场对比试驾了。作为都是出自大众MQB平台的车型，若说这两辆车完全相同，那是不恰当的；若说不同，两辆车又有着非常明显的联系；借用一句中国老话形容比较合适，“龙生九子，各不相同”。

本文在评价全新一代宝来的试驾感受中，会顺带说一些两车的对比，为大家做个参考。

底盘动力：不负宝来之名

都是大众MQB平台，说全新一代宝来的动力和底盘调校更运动，这不是搞笑么？所以，当我在车上出现“真的更运动”的闪念之后，开始不断的通过测试验证。

先举例说下分析的理论基础。比如我们熟悉的安卓系统，虽然底层构架一样，但各个手机厂进行不同优化后，做出自己的系统，给用户带来相似而又不相同的使用感受。全新一代宝来在看得见和看不见的细节上，也进行了自己的优化。例如在手套箱这种隐藏起来的地方，两车的明显区别，更能说明问题。

▲全新一代宝来的手套箱底部呈圆弧形，全新一代朗逸为规则的平面，实际感受中全新一代宝来的储物能力更优。

需要首先说明的是，全新一代宝来的运动是相对全新一代朗逸而言。在浙江安吉的两车道山路上，全新一代宝来中低速压弯支撑足够、指向尚可；放回四、五年前，全新一代宝来的发动机和变速箱（试驾车为1.4T+DSG车型）可以说是动力输出充沛；但现在，全新一代宝来只能说是一辆动力充足，过弯干脆的家用车。

在平直通畅的路况，D挡及巡航模式下，全新一代宝来仅需1200rpm即可以在7挡保持40-60km/h的速度行驶，提速至60-90km/h也仅需1400rpm左右。在低速蠕动模式下，这套1.4T和7速DSG的组合被调校得炉火纯青，没有丝毫的顿挫感。甚至在低速行驶中丢油门后再加速，亦或爬坡路段丢油门再加速，也非常平顺。

给四分之一油门，转速会上升至1800rpm左右加速；给地板油的话，则会瞬间跳至3000-4000rpm左右加速，甚至有较为明显的推背感。

在S挡模式下，转速会从2000rpm起跳，给油的响应反馈更为积极。整车随时都蓄力待发，加速超车变得更加轻松。和全新一代朗逸不同的是，全新一代宝来切换S挡是向后弹，随后挡位回归原来的位置，而在我的记忆中，全新一代朗逸则是在D挡之后，还有一个S挡的位置。全新一代宝来的设计，倒是可以避免一些误操作，当时我试驾全新一代朗逸就是先用S挡开了一大段路。这是两车驾驶体验第一处不同的地方。

关于1.4T发动机和DSG匹配的部分，全新一代宝来和朗逸都做得一样好，这应该归功于大众多年的积累，特别是曾经吃过DSG的亏。另外，全新一代宝来也同样有1.5L自然吸气发动机和5挡手动、6速自动的组合。

虽然以后的热销车型很可能是1.5L车型，但我真挚建议有条件的小伙伴上1.4T版本，即使要加95号油以及更贵的保养费用，当你开起来时，就会觉得一切都值了。

发动机和变速箱的相同之外，是全新一代宝来悬挂的不同。

这里再插一段。在全新一代朗逸的试驾讲解会上，主办方更多的篇幅在于讲述朗逸的历史、全新一代朗逸的外观设计、舒适性配置、车联系统、驾驶辅助配置，仅有很小的篇幅讲述动力和底盘系统。而在全新一代朗逸的试驾讲解会上，主办方70%的篇幅都在讲解平台、发动机、变速箱、底盘优化等等，这应该就是全新一代宝来底盘和动力系统更运动的原因——有着一个更注重操控的生产厂方。

从技术上讲，全新一代宝来配备有带液压缓冲系统（HRS）的减振器（不知道全新一代朗逸有没有，官方资料未见表述，推测应该有），虽然官方对底盘调校的用词是“中国特色的舒适性底盘调校”。

在我实际的驾驶感受中，全新一代宝来在上下山中低速压弯时，侧倾并不明显，驾驶者对整车控制非常有信心，乘员也无需费力的保持坐姿。在颠簸路面、路面凸起的接缝、减速带等处，悬挂支撑较有韧性，“蹦蹦蹦”的弹跳声响沉闷。对比起来，全新一代朗逸虽然在城市铺装路面的悬挂支撑舒适平稳，但遇到颠簸路面和减速带，则显得有些单薄，“啪啪啪”的悬挂弹跳声有些空响。有机会的话，我们再做次双车对比给个直观感受。

全新一代宝来的自动启停系统有些意思。

首先这套系统的逻辑是发动机熄火后，空调压缩机停止工作仅吹风——我们刚购入的十代雅阁也是这样。而在我们较早前购买的思域上，开启空调要么不会激活启停，要么是电瓶工作到没电后再启动发动机。

其次，官方讲解时称，在车速低于7km/h时（亦或6km/h，此处记忆出现偏差），自动启停开始工作，发动机熄火，车辆开始处于滑行模式。在实际体验中，这其实是个非常低的速度，大家不用担心车辆没有动力的状态下滑行影响操控。试驾时，我故意将车辆没停到位，此时发动机已熄火车辆滑行，抬起刹车，发动机很快点火提供动力。

关于全新一代宝来的底盘/动力，最后还有个吐槽：为什么自带脚底按摩呢？当按喇叭时，放在休息踏板上的左脚能明显感受到喇叭带来的震动。太神奇了，不知道发动机舱哪个构件的减震衬套没做好。

中控面板、车门扶手：细节倾向驾驶者

全新一代宝来的座椅、后排空间、后备箱没什么说的，和全新一代朗逸一致：宽大、支撑性好，表现优秀。未来在同级别中，除了哥俩相争，几乎没有对手。

车内细节处理上的不同，显示出全新一代宝来更倾向驾驶者的设计思路。

中控台明显的倾向驾驶席这个设计，我是要给个五星好评的，其中的好处谁用谁知道。虽然全新一代朗逸没有这个设计，但它用了带拉丝花纹的面板，视觉上比一大块黑色钢琴烤漆配仿碳纤维纹路的宝来高级得多。

全新一代宝来的车门扶手被设计成了悬浮式，区别于全新一代朗逸与车门的一体式设计。悬浮式的优点非常明显，腾出了一大块车门储物空间。

倾向驾驶者的设计还有一处，就是我们试驾的1.4T、带车联导航、自动大灯、无钥匙进入这款配置，副驾驶的座椅调节竟然还是手动。这也太不照顾乘客了吧。顺带一说，大灯开启后，仪表上竟没有一个灯光开启的图标，只有靠目测前方判断。

车联系统及其他一些细节

全新一代宝来和全新一代朗逸的车联系统完全一致，没有区别。这次试驾时，高德提供技术支撑的导航非常好用，不过因为UI设计界面与高德完全不同，所以需要熟悉一会才能上手。这跟自主品牌直接使用高德的做法差别明显。

主页面提供有多个程序的小窗显示，选择全屏展示其中一个需要双击，也可以直接在小窗中操作。但小窗中操作存在误操作和分散注意力的问题，比如小窗显示的音乐界面，点击暂停或者播放下一首的按键非常小，不太好点击。这点上，自主品牌车型直接采用大屏幕、大按键解决问题。

触屏下的U盘接口，在插上U盘后，看着真的有点土。全新一代宝来和全新一代朗逸都这样，唉。然后，前排就只有这一个USB接口，用户想要给手机充电，要么自购点烟器充电接口，要么插到后排的两个接口。

后备箱撑杆带弹簧！那种开合间均匀有力的感觉，对比我们自购的落地21.5万人民币的十代雅阁后备箱盖空空荡荡的感觉，简直好了一万倍。

无钥匙进入按键是内凹触摸式，不太好用，我摸索了四、五次都没找到正确的开关方式。对比之下，全新一代朗逸的突出按键式倒是很顺手。

触屏关闭后，界面默认显示的是时钟。时钟下面有几个点，按常规逻辑，应该是可以左右滑动，显示其它页面。可全新一代宝来这个界面左右滑动后，显示的仅是不同样式的时钟，设计思路比较幽默。

语音控制采用的是科大讯飞高配版，可识别四川话，不过大众开放的车辆接口较少，仅能实现打电话、导航、播放音乐等几个功能。我们之前自购的长安欧尚A800甚至能用语音控制打开天窗，大众的朋友请了解一下。

驾仕总结：

全新一代宝来上市后，除了全新一代朗逸，几无对手。

通过试驾，我在以上的感受中，初步给出了我对两车不同之处的理解，仅供各位参考。

在新车上市后，感兴趣的小伙伴可能要留意几个问题。

一是具体车型的配置。按目前试驾车的情况来看，更低配的车型肯定会让消费者对配置有个取舍的过程。大家不妨直接把全新一代宝来和全新一代朗逸放到一块对比，看哪个配置更适合自己。

二是我说的全新一代宝来更加运动也没有那么玄乎，若不是为了详细测评去体验，普通城市道路驾驶很难感受到不同。

三是外观设计，这个就看得个人喜好了。全新一代朗逸的确在前脸上下了很多功夫，新的进气格栅样式也随目前大众的主流。可通过我们跟驾仕派老司机们的沟通，更喜欢全新一代宝来前进气格栅样式的小伙伴大有人在。

四就是经销商。看你所在的城市哪个品牌经销商多一些，那么上市后那个品牌的经销商可能会拼价格拼得厉害一些。比如成都区域24家一汽-大众4S店，买车比价不要太狠才是。

文｜吴朗

图｜吴朗