豪华旗舰SUV，价格同级中最实惠，大尺寸大5座，实拍途锐

在国内中大型SUV领域。销量比较好的车型是大众途昂、别克昂科旗以及福特探险者这些车型。但是这也不是唯一选择，众多车型都有一些可取之处，比如大众途锐，相比同类德系品牌的奔驰、宝马和奥迪，进口大众也算得上是豪华汽车品牌，一起来看看它的表现如何吧。

途锐中网使用了多幅式的设计，配合线条饱满的车头，给人一种十分大气的感觉，为其提升了一定的档次。同时，大灯呈现出凌厉的设计风格，看起来运动感十足。

途锐的长宽高是4878/1984/1686mm，轴距2899mm，搭配了固特异轮胎，前后轮胎规格均为285/45 R20。车侧动感十足的姿态非常优美，车顶行李架具有一定的实用性。

途锐车尾看上去十分简洁，排气布局使用了双边共双出的设计，加上耐看的尾灯，看起来还是非常整洁大方的。

来到途锐车内，内饰以黑色为主，配合木纹饰板，视觉效果非常的不错，配备了HUD抬头数字显示、胎压显示、蓝牙/车载电话等三十三项配置，配置表现没得说，大大提升了用车便利性。

途锐平底三辐式方向盘采用了真皮材质，标配了方向盘4向手动调节。另外，该车配备了12.3英寸全液晶仪表盘，参数的读取非常直接。

在座椅方面，座椅设计使用了黑色，并采用真皮材质包裹，舒适感尚可，配有座椅加热、座椅通风、电动调节、主驾驶座椅记忆等功能，座椅的舒适性配置丰富。

途锐配备后排侧气囊、空调出风口、后排头部气囊。后排空间充裕，乘客即使在长时间的旅途中，也不会感到疲惫，遗憾的是地板中央有一定的凸起，造成中间乘客腿部空间狭窄，影响了舒适性。

动力方面，搭载了3.0T V6涡轮增压发动机，最大功率340马力，峰值扭矩450牛·米，匹配8AT变速箱，最高车速250km/h，官方0-100km/h加速为5.9s，工信部综合油耗为9.7L/100km。

点评： 途锐内饰方面的细节和展现出的质感，只够支持起其豪华品牌车型的身份。俗话说一分价钱一分货，虽然它价格比较高，但是所带来的体验也更好，有想法的朋友可以关注一下。

穿林海，跨雪原 大众途锐冰雪驾控体验

［爱卡汽车 试驾 原创］

记得在上小学的时候，下雪是入冬以后同学们最期待的事儿。有了雪，同学们上学从家到学校的那几步路都会变得有趣起来。而随着年龄的增长，我见到雪的那股兴奋劲儿并没有因为自己长大而渐渐退却。于是怀着激动的心情，我来到了黑龙江镜泊湖，与大众途锐邂逅在林海雪原之中。

本次试驾体验分为两部分，分别是越野穿越和冰面试驾。首先从越野穿越说起，我们驾驶的是一辆2017款途锐，搭载一台3.0L V6机械增压发动机，并采用托森中央差速器的全时四驱，同时还配备有支持软硬高低调节的空气悬挂。凭借着如此优异的底盘基础，途锐让我对这次的穿越有了更强的信心。

在前往穿越路线起点的途中，我们需要穿过镜泊湖。虽然眼前一片开阔，但是在这样的路面上行驶时需要控制好车速，并谨慎驾驶。因为你无法看到雪下面隐藏着什么。

途锐换挡杆后方左侧的旋钮用来控制ON ROAD（公路）和OFF ROAD（越野）模式，操作方便快捷。在进入越野模式后，仪表盘会显示出车辆的悬挂高度和车轮转向角度，并自动开启陡坡缓降。

在寒冷的北方冬季，方向盘加热是一个能让驾驶者幸福指数倍增的配置。

丛林穿越的路线通常都比较狭窄，在行驶时需要注意路面两侧石块、木桩一类的东西，它们很可能划破你脆弱的胎壁。沿着前车车辙走，是一个稳妥安全的方法。

途锐配备有全景影像，并且流畅度清晰度都不错。在越野时可以打开该功能用作参考，降低车辆剐蹭的概率。

穿越路程过半，前方的炮弹坑会让车辆形成交叉轴。面对这样的路面，坐在一辆途锐里的你只需顺时针旋转右侧旋钮，将车辆底盘升至最高，以提高离地间隙、接近角、纵向通过角和离去角。

交叉轴首先考验的是车辆的悬挂行程，途锐前后双叉臂独立悬挂的结构更加倾向于公路性能，在悬挂行程方面并不占优势。因此当悬挂行程不足导致车辆形成交叉轴时，就需要电子限滑系统及时介入，帮助车辆脱困。

较深的车辙可能会突然将车辆导向一边，让你的车滑入沟渠。如图当穿越途中遇到比较深的车辙时，一定要扶好方向盘保证车头的正确方向。

总的来说，这次越野穿越的难度并不高。主要以体验途锐的各项越野配置为主，陡坡缓降、电子限滑、空气悬挂、全景影像都在穿越的过程中给予了车辆和驾驶员很大的帮助。

越野穿越结束了，也许你还有些意犹未尽。不过没关系，接下来迎接我们的就是更激情刺激的冰面试驾，跟着我的镜头一起来看看吧。

冰面试驾

在广阔的镜泊湖湖面上，三条桩桶赛道已经准备好。第一条赛道体验蛇形绕桩、直线加速和冰面刹车；第二条赛道称为Dog Bone（狗骨头），顾名思义，赛道的形状像一个狗骨头。主要用来体验四驱车辆的长距离漂移和重心转移；第三条赛道则是一条Mini WRC赛道，由多个组合弯构成，考验驾驶者的综合技巧。但是由于时间关系，我并没有来得及体验这个赛道，有些遗憾。

与之前穿越使用的雪地胎不同的是，冰面试驾的车型均采用钉胎，以提高车辆在冰面上行驶的摩擦力。

第一个项目蛇形绕桩，主要是用来让驾驶员初次感受车辆在冰面上驾驶时的动态。换装了钉胎的车辆能够以40km/h的速度通过桩桶。冰面上的途锐轻巧灵活，车尾还会在绕桩过程中轻微摆动。

车辆通过桩桶调头后便来到一个两车道的直道上，两车在直道上PK直线加速和冰面刹车。

车辆刹车停稳后，车身必须处在四个桩桶的区域内才算有效成绩。作为头一次感受钉胎和冰面的我，并不能很好的预判刹车时机，总是不能快速完美的将车停到指定区域。

在冰面加速一定要管好自己的右脚，并不是油门越深车越快。需要掌握好轮胎与冰面之间的摩擦力，这样才能平稳快速的将车速提高。如图左车就是大脚油门的后果，轮胎空挠车不走。

从第一条赛道出来进到Dog Bone，类似“8”字的赛道设计让途锐的动力有了施展的空间。

将变速箱放到手动2挡，用右脚与双手间的配合让车辆画出优雅的轨迹。由于四驱车型无法持续的反胎漂移，因此如何让车辆在正胎情况下滑动的偏角更大，成为了体验中的一个难点。

随着车尾扬起的雪沫重回冰面，我们这次的途锐冰雪驾控体验也圆满结束。

编辑点评：十五年前，第一代大众途锐重新定义了硬派豪华SUV。十五年后，在这个途锐即将迎来换代的时期，性价比成为了它的杀手锏。在指导价七十万出头的前提下，它能为你提供V6发动机、空气悬挂、全时四驱，兼顾了公路操控和非铺装路面行驶。今年，全新一代途锐即将亮相，它将怎样进一步诠释途锐的精髓？我们共同期待。

添加“爱卡汽车”微信公众号，每天获取汽车圈儿一手最新资讯！

myxcar

↑↑↑（长按上方可复制至微信添加朋友并关注）我们每天都会推送最新车事、新车资讯，快来关注我们吧！

配上四驱能越野，配置连卡宴都嫉妒！大众SUV王牌第三代途锐太香

大众途锐从2002年推出至今，已经过去了20年的时间，经历三代车型更迭的同时，也让途锐的车辙印遍布全球。也正如「Tuareg」的名字一样，来自撒哈拉之子「图瓦雷克」游牧民族，无畏的精神才能征服沙漠。

而如今的途锐却被冠以「低调奢华」的标签，而在我的眼里看来，途锐就从来没有低调过，从当时皮耶希的决定就能看出，是想让大众汽车不再平凡。这次我们则来到了云南丽江，针对第三代途锐车型进行全路况的试驾，看其具体的表现如何？

第三代途锐基于大众MLB Evo平台打造而来，也就是大家熟悉的纵置发动机模块化平台，例如奥迪Q7、保时捷卡宴以及宾利添越等车型都是该平台的产物。平台化的优势是让途锐也能够享受到技术的进步，包括车身轻量化的设计、悬架的设计等。

此次试驾的路线包括城市道路、盘山路、越野路段以及非铺装路段，这对于一辆使用20英寸原厂胎的途锐来说，还是存在不小的难度。

3.0T底气十足

虽然试驾途锐的精髓是在越野路段，不过在外出游玩的过程中，铺装路面仍然占据着相当大的比重。此次试驾的车型是2022款3.0TSI 锐享版车型，发动机可输出最大功率250kW，峰值扭矩450N·m，与之匹配的是来自采埃孚的8AT变速箱。

比较遗憾的是，由于20周年纪念版的试驾车较少，只能落入其他媒体的手中。不过好在燃油版车型全系标配空气悬架，以及带有托森差速器的4MOTION全时四驱系统，还是相当的厚道。

不过车辆的跟随性较好，并没有响应滞后的现象发生，有利于越野过程中对于车辆的操控。除此之外，方向盘采用的是真皮包裹，摸起来的感觉会比较舒服。

途锐的前悬架的上下叉臂还采用双球铰结构，从而构成了虚拟主销，大幅提升了操控稳定性，而后悬架的布局与奥迪Q7基本一致。

驾驶辅助功能自然也不能缺席，根据车辆配置的不同，搭载Travel Assist全旅程驾驶辅助系统，支持0-250km/h的全速域运行，能够做到完全的刹停并重新起步。在顶配车型上还拥有夜视系统，通过热成像摄像机进行工作，结合车辆的AEB功能，实现有效的制动。

轻松驾驭盘山路

在到达越野路段之前，首先要经过的是盘山路，除了多弯道路之外，整个路面较窄，考验车辆的动力性和操控性。

当车辆在上坡过程中，车辆的重心会偏向于后轮，系统能够快速的进行动力分配。同时将驾驶模式调整到运动之后，动力的响应会更加迅敏。此外，即便车辆没有配备后轮转向功能，在经过狭窄路段时，整体的表现还是比较灵活。

3.0T车型会比2.0T车型更加从容，在发卡弯上陡坡的过程中，不需要特别大的油门深度，就能够依靠扭矩的输出，轻松翻越。

电子限滑叫嚣差速锁

越野路段的试驾是在丽江九子海景区里进行穿越，九子海景区是一个湿地地貌，其中包括灌丛沼泽以及湿滑的红土，让我更加的期待途锐的电子限滑能力。

途锐配备的是4MOTION四驱系统，与途观的4MOTION完全不是一个概念，主要的区别在于具有自锁功能的托森机械式中央差速器，也就是奥迪的真quattro四驱系统，介入速度比电子差速器更快，同时相较于一般机械差速器具备恒时、连续扭矩控制管理、连续工作、无扭矩损失的优点。

车辆的全景影像中，会显示出施加制动力的车轮，同时车辆的仪表盘也会进行提示。途锐在经过泥泞的红土时，只需要轻轻的稳住油门，同时对方向施加控制，就能够轻松脱困。

其实电子限滑的作用就有点类似于差速锁，不过差速锁会让轮间处于硬连接的状态，在极限环境中会更加的有效。但在实际的越野中需要来回的切换，相比于全时四驱或者适时四驱，就没有那么的便捷。

整体的越野性能来看，途锐通过起来还是比较从容，空气悬架能够将最小的离地间隙提高到258mm，加上28°的接近角和离去角，带来不错的通过性。

此外，全时四驱系统同样重要，对于中轻度的越野，第三代途锐一样能够胜任，不过原厂公路胎还是需要更换一下。

舒适模式跑砂石路？

在穿越的最后还有一段非铺装路面的行驶，相信这对于一台城市SUV来说同样构不成难度，由于碎石路的附着系数较低，同时会有较长的搓板路，主要考验的是车辆的稳定性和舒适性。

当车辆处于越野模式下，为了能够实现更好的侧倾支撑，悬架会变硬一些。不过当我调到舒适模式之后，空气悬架的作用就立竿见影，能够有效的吸收碎石带来的振动，在面对大的冲击时，也会有很好的整体感。

20周年特别版的不同之处

第三代途锐的外观及内饰大家已经非常的熟悉，不过对于20周年特别版版应该还保留一些兴趣，我们一起来看看都有哪些不同之处？

新车预计推出两款特别版车型，分别基于3.0TSI 锐享版、3.0TSI 锐尊版打造而来，动力则延续3.0T V6发动机。

三代途锐历史回顾

20年前的大众汽车决定放手一博，在大众总裁费迪南德·皮耶希的领导下，不失时机的推出两款旗舰车型：辉腾和途锐。尽管辉腾的品质和价值已经超过了旗舰轿车的意义，但是也注定不会成功；而途锐似乎找准了方向，成为大众在SUV领域真正的旗舰。

大概就是在第一代途锐发布的两年前，大众汽车在2000年底特律车展上推出了一款概念皮卡，名为Advanced Activity Concept概念车（简称AAC概念车），也就是第一代途锐的大哥。

第一代途锐（2002-2010年）

第一代途锐是在大众集团的PL71平台上打造，该平台也为保时捷卡宴以及接下来的奥迪Q7注入了活力。第一代途锐提供了3.2L V6、4.2L V8的汽油发动机可选，最大功率分别为117kW和228kW，这也是首批引入国内的动力配置。

动力系统方面，此前的3.2L V6发动机被3.6L V6发动机所取代，最大功率为206kW。同时升级了ABS防抱死系统，以及保持安全距离的主动巡航控制。

在第一代途锐的生涯中，不仅挑战了海拔6080米的世界最高火山，拖拽重达155吨的波音飞机，并在2009-2011年的3年中，获得三届达喀尔拉力赛的冠军，也算得上途锐的巅峰时刻。

第二代途锐（2010-2018年）

在第一代途锐推出了8年之后，第二代途锐迎来了全新换代，基于LP72平台打造而来，整体的设计还是比较内敛。

车辆的长度接近4.8米，同时降低了车身高度，在整体风格上变得更加的运动。全时四驱系统以机械式托森中央差速器为核心，只是在少数车型上配备后桥差速锁。

第三代途锐（2018年-至今）

到了2018年，途锐推出了全新第三代车型，而之间的辉腾也不得不面临停产。这一代的途锐采用了MLB EVO模块化平台，强大的动力加上轻量化的设计，让途锐的加速也变得更快。

写在最后

经过一整天的试驾之后，可以看到途锐在各方面都有所兼备，不仅仅只是成为此前的「越野之王」，在公路上同样做到5.9秒的加速成绩，想低调都难。也许在电气化快速发展的今天，途锐也会让电子控制遍布全车，不免会失去一些本属于它的味道，但途锐依然是途锐，就像途锐车友群所讨论的话题一样，什么时候出发？

阅