很多朋友对于本田dc5和本田dc5不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

超大号的超大乐趣 试驾本田CM1100 DCT

[汽车日报摩托资讯选车图库]

本田生产巡航车的历史并不算长，但对于国内的玩家们来说“沙都”“马格纳”的名字似乎依然萦绕在耳边，尽管这些车型从未以常规方式引进过国内，但在那个摩托车市产品并不丰盈的年代中，还是满足了不少人的巡航梦。但说到本田能够让人圆梦并且能轻松跨进巡航车大门的车型，却非Rebel莫属。自1985年Rebel 250诞生起，这款易上手的入门级巡航成为无数年轻消费者的挚爱，随着新款Rebel系列在2016年推出，一种全新的日式巡航风格走向台前，不仅外观更加硬汉，动力总成也更新为300cc（250cc）单缸和500cc级双缸，但这似乎还不能完全配的上Rebel名号，在去年年底，史上最大的Rebel 1100（国内名称为CM1100，售卖地区差异所致）登场，这一次就让我们来率先感受一下这个来自CM家族的超大号产品。

本田CM1100 DCT售价表车型售价（元）CM1100 DCT169900汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

从CM300到CM1100基本就是一个模子刻出来的，纵观整个摩托车市场中也找不出这么像的三个产品。

虽然CM系列外观高达90%以上的相似度，但作为家族中拥有旗舰地位的一员，公升级的气势和更大的尺寸为它增添了不少霸气感，尤其是细节上的黑化处理以及裸露车架带来的金属质感，和以往的美式巡航车型相比更能够给人留下深刻印象。关键的一点是，CM1100打破了传统巡航车对于年龄的束缚，巡航车所缺少的运动感也在CM系列上体现的更加充分。

CM1100更像是一种Bobber与Chopper的的结合体，但可以感觉到本田致力于将CM家族打造成具有运动个性的巡航车型，在2016年正式复活Rebel后，甚至推出了不少符合年轻人审美的官方改装来吸引潜在用户的关注，从后期的改装层面上来看，CM1100的车架与外观设计具备了非常大的二次开发潜力。

在车身尺寸方面，CM1100是当之无愧的旗舰级巡航，2240x834x1115mm的规格比两个小兄弟大了一圈，但是这种大并不能让你从100米开外有效的分辨出它是CM500还是CM1100，不过体型带来的优势只有自己骑了才知道。而从重量上看，233kg的数据也要比同级车型公升级美巡好了不少。

根据本田官方的宣传可以看出，CM系列都秉承了“SIMPLE”“RAW”“CASUAL”三个基本思路所打造，也就是“简约”“未加工的素材”“随意”，虽然有些难以理解，不过CM系列确实给我们传达出了一种简单的机械美感。

四颗LED光源的透镜大灯组成了CM1100上最具辨识度的部分之一，但细心的人可以发现，CM1100和CM500的大灯设计几乎一模一样，找到两者的区别只能从日行灯的位置来下手。

设立在后挡泥板上方的尾灯灯组同样采用LED光源，两侧转向灯也与整车风格协调统一，经典的圆形风格在巡航车上似乎永不过时。

CM1100的前后挡泥板均采用了厚度1㎜的钢板拉丝成型，并以铝材压铸侧边扣的形式固定车架，另外根据介绍称，这种设计和制作工艺还在申请专利中。

经典的豆荚形油箱贯穿了整个CM家族，虽然油箱容量只有13.6L，但中短途的郊区骑行和城市代步并不是问题，而且本田车型的燃油经济性也有目共睹。

驾驶员席位的马鞍座垫相当有设计感，这也是识别它与CM300、CM500的差异部分之一；乘客位的独立座垫虽然不会带来更多舒适感，但作为应急使用没有问题。

为了突出与其他巡航车型的与众不同，CM1100采用了比较罕见且带有运动风格的Y型五辐轮圈，同时前18寸、后16寸的轮圈搭配也符合了整车的设计定位。

CM1100采用了由邓禄普提供的D428型号轮胎，虽然这款轮胎是针对巡航车使用，但实际上它的胎纹源自大型巡航车型使用的ELITE4，从胎纹可以观察出它更具公路特性，对于操控的提升也比较明显。其轮胎规格为前130/70 R18，后180/650R16，前轮的大尺寸轮胎是CM家族的一个明显特征。

由于搭载了更大排量的发动机，所以CM1100的排气管采用了单筒双出设计，虽然整体外观与CM500、CM300大同小异，但这台1082cc的并列双缸发动机所营造出的声浪更加浑厚，也更具脉动感。

火眼金睛分辨本田“套娃”

考虑到亚洲消费者使用，CM1100的车把并没有采用过分夸张的设计，微微加高并没有破坏车身整体造型，不过对于身材相对矮小的驾驶员来说，它的车把位置还是相对偏远。

LCD负显液晶仪表已经成为本田车型的标配，仪表尺寸虽然有限，但其所覆盖的信息却十分全面，除了传统的时速、转速、里程显示外，还增加了行车电脑显示及模式显示功能，指示灯设置在了仪表右侧，读取更直观。

驾驶模式选择是电子节气门加入后的第一个优势，CM1100提供了运动、标准、雨天、驾驶员自定义这四种模式，每一种模式基本都对应了三种不同的动力输出、牵引力控制，以及发动机制动，这三个改变驾控感的要素在仪表中也有清晰的显示，分别对应了“P”"T"“EB”。

我们此次试驾的是DCT版车型，所以手把按键中增加了DCT版本独有的挡位按键。另外值得注意的是，CM1100无论MT还是DCT版本，都标配了定速巡航功能，它将让你高速骑行变得更省心。

虽然是DCT能够让你省去换挡和切开离合的原始驾驶感，但加减挡按键的存在还是能够让你找回一些手动的乐趣。

手刹系统也是CM1100上比较贴心的设计之一，当拉起手刹后，仪表上会有非常醒目的“P”提示灯亮起。

车头下方的龙头锁是巡航车的独有的设计特点之一。

CM1100采用了由SHOWA提供的43mm正立式前叉，为了使整车风格看上去更加协调，前叉内芯还辅以深蓝色氧化钛涂层处理。

后双筒油压减震同样由SHOWA提供，也依然采用了通体黑色喷涂，无极预载调节功能的加入让驾驶员可根据负载和骑行需求进行小范围调整。

CM1100的车架部分和我们常见的巡航车完全是两种不同的设计风格，CM家族统一采用跨接式钢管车架，除了能够将车架最大限度的裸露在外以增加视觉效果外，还能将发动机作为车架承重的一部分，以满足轻量化需求。

后摇臂部分贯彻了CM系列的设计精髓，一根50.8直径的管材进一步凸显了CM1100的机械美感。

CM1100的前刹车系统为330mm浮动盘搭配辐射式对向四活塞卡钳，后部为256mm碟盘搭配单活塞卡钳，虽然卡钳上没有打上标识，但还是可以推测出是由日信提供。

同级别配置最高的巡航车

图中的体验者身高为187cm，而700mm座高对于大部分驾驶员来说都没有压力，为了营造与传统巡航车不同的驾驶感，CM1100的脚踏位置偏向车身中部，让驾驶者的姿态能够更加从容。

CM1100的动力来源正是来自本田旗舰ADV CRF1100L，这套动力总成注重营造强大的低扭，在CM1100上经过重新调校后，更加强调中低速范围的输出特性，而270°曲柄和不等时点火带来的动力输出更是能够让驾驶员找到V型双缸发动机的感觉。这台发动机的最大功率为59kW（80.2马力）/7000rpm，最大扭矩为94Nm/4750rpm。

DCT的出现将让驾驶巡航车变得更加轻松。

驾驶CM1100你需要放弃传统巡航车的守旧观念，它带给你更多的是一种全新的骑行体验，虽然从CM500身上我们已经对CM家族车型的调性略知一二，但CM1100将这种纯粹的驾驶乐趣展现的更充分，尤其是这台令人惊喜的并列双缸发动机。轻松的油门控制和灵敏的油门响应是它给我留下的第一印象，DCT完美的衔接了每一步换挡动作，整个加速过程显得尤为流畅。

发动机经过重新调校后，中低转速下的加速感变得更加强烈，在运动模式下4000rpm就能够感觉到充足的扭矩源源不断的传递，实际上扭矩爆发的起点可能更低，但在车少的道路上我还是更愿意去将转速适当拉高，并有机会感受这台发动机的独特声浪。

DCT处理换挡的顺畅程度和顿挫感比传统操作离合器换挡更小，这种感觉在1-2-3挡的感觉尤为明显，如果你不是那么敏感，甚至很难发现4-6挡的换挡瞬间。除了DCT的加持能够让你有更多精力去观察路况外，更放松的驾驶姿态也能够保证你驾驶这台公升猛兽时不会觉得太累。对于上下班通勤人来说，CM1100的设定就是让你去享受驾驶过程，而不是简单的点对点间的通勤。

CM1100通过相对紧凑的车身设计，弥补了大部分巡航车不够运动的遗憾，优于竞争对手的1520mm的短轴距设定，以及较小的减震倾角都助力CM1100变得更灵活，车身两侧35°的极限倾角也能够让你放肆的降低车身去感受弯道乐趣。

扎实的车架和颇有几分运动性调校的减震器，让CM1100的极限操作更可靠，尤其是在弯中适当的回弹不会让你感到在逐渐失去寻迹性，而在IMU加持下的弯道ABS系统和HSTC也能将你在弯中失控边缘及时拉回。

CM1100不止继承了传统巡航车的原始机械感，还做到了取精去糟，让巡航车第一次拥有了极佳的驾驶体验，而不用担心传统摇篮车架和V缸发动机组合出的震动感，而且更为好评的是DCT的加入，让你有更多心情去享受骑行和欣赏路上的风景，甚至可以以金翼为伴，来一次说走就走的旅行。

总结：

CM1100并不是简单的将CM500放大，它融合了更多新技术来提升驾驶体验，还通过更有竞争力的发动机来改变人们对于巡航车的传统认知。大多数消费者选择巡航车追寻的更多是一种认同感，但本田却通过CM系列开辟了新的战场，在美式V缸巡航大行其道的当下，这确实是一种冒险的决定，但只要你感受过CM1100，它的实力绝对能够让你忠于美式巡航的心动摇。

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DCT加持乐趣足

本田CM1100 DCT基本参数发动机型式并列双缸 水冷 DOHC 八气门排量1084c缸径*行程92*81.5mm压缩比10.1：1最大功率59kW（80.2马力）/7000rpm最大扭矩94Nm/4750rpm变速器型式DCT前刹车单碟刹盘 辐射式对向四活塞 带ABS后刹车单碟刹盘 单活塞卡钳 带ABS前减震43mm正立式前叉 后减震双筒油压减震 预载调节前轮胎规格130/70 R18后轮胎规格180/65 R16长*宽*高2240x834x1115mm轴距1520mm整备质量233kg油箱容量13.6L座高700mm汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

本田CM1100 DCT基本参数

“自动”解锁，乐趣升级！从新款非洲双缸聊聊Honda DCT双离合变速箱……

对于摩托车探险发烧者来说，Honda“非洲双缸”CRF1100L Africa Twin是真正的探险骏马。与常规大型探险车不一样，“非洲双缸”贯彻了真正的探险车理念，拥有纯正的探险越野血统和强大的征服能力。这点，内行的骑手从命名就可以看出端倪——CRF属于Honda耐力车和越野车系列，而“非洲双缸”名称则来自于为庆贺达喀尔拉力赛夺冠而推出的XRV750 Africa Twin。

细心的骑手会发现，CRF1100L Africa Twin有多个版本，其中，搭载Honda DCT双离合自动变速箱的CRF1100L Africa Twin比起手动变速箱版售价大概多了1万元人民币。那么，作为改变摩托车驾驶方式的划时代技术，Honda DCT到底有哪些玄机？

我们知道，摩托车在动力传动过程中，关键部件有发动机、离合器、传动系统、驱动装置等，其中离合器负责动力的接合和断开。当骑手想要换挡时，需要先拉起离合器拉杆，让动力传递暂时中断；然后踩下换挡杆，选择所需的挡位；再放开离合器杆，恢复动力传递。这叫作手动变速（MT），优点是稳定可靠、皮实耐用，但由于自身的结构特性，存在换挡速度较慢、动力接合时会有顿挫感问题。

为了改进传统的人工变速存在的问题，Honda DCT变速箱应运而生。DCT，也就是双离合传动系统，从名称就可以知道，DCT配置了两套离合器，其中一套叫奇数离合器，伺服1、3、5挡，另一套叫偶数离合器，伺服2、4、6挡。两套离合器交错工作，比如从1挡换到2挡，当偶数离合器帮助啮合第2挡的齿轮后，奇数离合器再帮助释放第1挡的齿轮，这样，离合过程中不会出现动力“断挡”现象。

另外，在传统的人工变速传动系统中，骑手通过左脚踩动换挡杆，从而带动换挡轴，然后在换挡鼓和换挡叉的作用下，实现挡位齿轮的滑动。但是在双离合传动系统中，由换挡电机充当了这个角色，由其带动换挡轴。

DCT实现了两套换挡方式：一种是自动变速方式（AT），在密切监测速度、发动机转速、挡位等信息的基础上，根据预设程序，自动调整合适挡位，且提供D标准模式和S运动模式，后者为骑手创造更具动感的驾驶体验。另一种是人工变速方式（MT），骑手任何时候都可以自主选择想要的挡位，无需人工操作离合器。

得益于DCT的结构优势，骑手实现了更快的换挡动作，同时避免换挡时动力传递中断，因消除了顿挫感，让加速过程更加流畅。DCT帮助骑手创造更加安全舒适的旅途，比如拧油就走，因此在红绿灯前起步更方便，在坡道起步时更安全；无需人工操作离合器，骑手可以集中精力用于操控车辆或制动等操作。

回到我们所提的CRF1100L Africa Twin DCT上，这款探险车的高配版本还配置了6轴惯性测量单元（IMU），密切监测偏航、俯仰、翻滚维度的角速度和加速度。这些信息加入到控制系统后，让DCT的自动换挡更加贴近骑手的意愿和实际需求，同时强化了行车安全系数。

Honda研发DCT的初衷是增加操控的乐趣。自2010年首款双离合传动车型VFR1200F DCT问世以来，Honda就持续研发和改进DCT，并运用于NC700、CTX700、金翼、NT1100等车型上。双离合传动系统将骑手从烦琐的离合器和挡位操作中解脱出来，同时又保留了挡位传动特有的加速直感，强化了人车一体感，为骑行生活增添更多的乐趣。

OK，关于本田dc5和本田dc5的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。