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不会.长春的4S店基本严格遵守一汽销售协议,不会议价,最多送点油票.一汽职工价购车必须写职工名,会产生很多不便.我一位沈阳的朋友原以为在长春或汽博会上大众车会便宜,结果空手而归
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地方保护的照顾政策。
车市调查：长春，红旗飘飘的“捷达”之城
在长春，当被人间堕落指南所指引，于暮霭中寻觅符合口腹的“罪恶”时，却恍然发现本应属于大城市的那份喧嚣，已然在刚褪去躁动的暮色里，被寂静洗劫。虽说城市本是温和与朴实的天敌，但这里总比别处少了些许压抑，永远固守着属于自己的那份宁静。
其实，地处东北并与松原、四平、吉林和哈尔滨四市接壤的长春，不仅是著名的中国老工业基地，亦是新中国最早的汽车工业基地和电影制作基地，一度有着“东方底特律”和“东方好莱坞”之称。而且与长春惬意的生活状态不同的是，随着新中国轨道客车、光电技术、应用化学、生物制品等产业的发展，聚集在这片土地上的大批新兴企业，更为长春延续起了往日的辉煌。
当然，长春在汽车产业上的投入亦从未停滞，从量的拓展到质的突围，牵动的还总是汽车产业的国际合作。无论是大众、奥迪此类德系巨头，还是丰田、马自达为首的日系车企，都无一例外地裹挟着奔腾、红旗等发源于此的自主车企们，齐头并进中影响着长春人的用车习惯，甚至是消费态度……
只是凭心而论，纵使置身于这样将汽车产业奉为底色的城中，诸如南北大众的市场份额失衡、自主车企的陷落与新生等车市新景，仍为长春车市刷上了一层新的色彩。
一汽-大众主宰长春车市
“丰田汽车打个喷嚏，爱知县的经济都会颤抖。”其实就像丰田之于爱知县，自从“第一汽车制造厂”于1953年6月在长春破土动工起，一汽集团就与长春这座城市进行了深度地绑定。然而讽刺的是，时至今日都不难看出，真正助长一汽在此地扎根后辐射至全国的却是来自德意志的大众汽车。
1991年2月6日，一汽大众汽车有限公司成立；同年12月，第一辆捷达A2轿车在一汽轿车厂组装下线。但彼时，谁都不曾会料想到，以“捷达”代表的一汽-大众会逐渐代替红旗，成为长春人心目中“好车”的代名词。
“从化油器版的方头捷达开到电喷版的捷达春天，再到现在的新捷达，我开了半辈子的捷达，从没把我扔路上。”真的很难相信，从开出租车的李师傅嘴里得知“捷达”这样老掉牙的车，形象却是如此高大，“虽然这辈子还没去过南方，不了解别人喜欢啥车，但在这里，一汽-大众的车就是好车，上海大众肯定比不了。”
我们常言“择一城而终老”，而那就意味着当你热爱这座城市，是因为这里必定有着所吸引你的魅力。而对于长春人来说，一汽-大众率领着“捷达”们所造就的传奇色彩，早已成长为这份魅力中不可或缺的一份子。
而由此可见，即使不能武断地说“如果长春没有了一汽-大众，东北经济会蒙受多大的损失”，可一汽-大众的到来，无形中为长春车市的整体结构，所带来的改变却历历在目。当然，这一点从一汽-大众在当地车市所占据的恐怖份额中也能略见端倪。
可以说，随意走进遍布在长春的十四个一汽-大众4S店中任意一家，无不都在向外界传递着本地车企的强大生命力。而这种强势，亦不是类似红旗汽车在长春车展上高唱红歌、奔腾汽车拉来一汽集团众多高层领导站台等此类方式所能比拟的。
“新速腾优惠目前一万五，上路总价比本田思域贵2万。”此刻，一汽-大众的销售员面对竞品价格优势时不为所动的态度，真实到让人咋舌。而当我们提起凌渡时，销售员一句“这里没什么人买上汽大众的车”，直接终结了这一尴尬的话题。
其实从目前能查询到的销量数据中显示，一汽-大众在长春的市占率不仅远超东北三省的其他城市，而且在横向对比中更将其他车企远远抛离。仅仅在2019年的1-5月，长春市累计达80,784辆的新车销量中，一汽-大众的销量占比为47.3%，达到了38,206辆。而这一成绩自然牢牢占据着此地销量榜中前十车企的首位。至于在华中地区不可一世的上汽大众，2,212辆的累计销量成绩，在这里完全没有存在感。
不可否认，长春正如广州、芜湖、盐城等中国众多汽车产业发达的城市一样，当地车企赋予的城市色彩都异常浓重。只是我们不禁要问，背负着深厚红色背景的长春，始终依靠大众汽车去彰显自身的汽车产业，真的合适吗？而夏利、华利崩塌后，几经起伏的红旗、奔腾，还能否有机会撑起长春，乃至中国的汽车工业？
寻回失落的那几年
事实上，随着中国经济发展核心的逐步南迁，相对于整日躺在市场红利中买醉的南方沿海重镇，长春跟许多老牌东北大城市样，成为了首先被遗忘的那一批。因而放眼至过往的汽车产业中，自主品牌在合资车企的不断挤压下，那种不受重视和承认的卑微感，则愈发被放大。
在这样的现实下，一汽旗下的夏利、红旗此类“老资格”以及森雅、欧朗等“新势力”，都无一幸免地成为中国混乱的车市争斗下的牺牲品。唯独奔腾借助马自达之手，独自扛起了一汽大自主的发展大旗。
“之前长春也引入了一批奔腾B50出租车，但小毛病太多的问题实在太让人头疼，根本跟捷达比不了……”一路上，虽说心直口快的李师傅丝毫停不下对奔腾出租车的吐槽，但作为老长春人的他，依旧把奔腾的起起落落看得如此透彻，“老款奔腾B70确实卖的不错，但是口碑做不上来，加上后来的车型换了个‘夏利标’，奔腾这牌子一下就不行了。”
从那时起，一汽自主阵营的全员低潮所产生的莫大苍凉感，萦绕在了长春人发展自主品牌的漫漫长路之上。然而幸运的是，恰如那句“那些杀不死我的，终将使我变得更强大”，奔腾、红旗这对承载着长春寻回作为“中国汽车第一城”尊严的自主品牌，从2018年伊始却渐渐复苏。
而如今，奔腾与红旗终于不再遵循着东北一贯的佛系生存之道，在终端市场上演起了令人难以置信的故事。就像在位于长春南关区生态大道的这家奔腾4S店内所遇到的一样，尽管店内并无人在看车，但从销售员处得知，“T77自上市以来都没有优惠。此外，特殊颜色的T77不仅得加价两千，而且暂时没有现车。”
更甚的是，“HS5暂无优惠，订车得1-2个月……”几乎类似的场景在不远处的红旗4S店内同样出现。由此的确可以说，从X40到H7，从T77到HS5，奔腾与红旗终于足足用了两代产品换来了些许成就感。
可世事总耐人寻味，自主品牌在东北地区日渐势微的状态，依然无法就此消除。据可靠资料显示，2018年，自主品牌在这一地区的占比就已降至33%左右，而进入2019年后，这一比例更是跌破了30%，不只是远低于全国市场35%的自主占比，还是前三大系别中下跌最厉害的。
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倘若反观长春5月单月销量，自主22.3%的占比在合资71.6%占比的背景下更属难堪。换言之，红旗也好，奔腾也罢，两者为代表的自主品牌短时间内在长春，还必须承受住来自一汽-大众、一汽丰田等众多合资品牌的疯狂打压。尤其是对于红旗来说，强以宣扬民族自豪感的格调去征服本地市场，也仅为权宜之策。毕竟充斥于市的丰田LC系列早已传达出“长春车市不吃感情牌”这样的既定事实。
但无论如何，在长春，汽车产业断然无法如很多人因热爱惬意生活而留下，或因其没有发展机会而离开，其能做的只是坚守。而其中，面对大众、丰田等海外巨擘对中国市场做出的应变，自主车企们重振属于中国汽车工业诞生地高光时刻的苦，更唯有自己慢慢去拭除。如若熬不过，其未来或如长春的喧嚣白日被夜的黑暗与梦胧吞噬，在寂静中挣扎难寻再一次的新生。
文/曹佳东
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