玛丽·博拉时隔6年访华，释放出通用汽车哪些信号？

继福特汽车首席执行官吉姆·法利、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策、大众集团管理董事会主席奥博穆之后，今年又有一位跨国车企掌门人到访中国。

5月24日，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉一行到访上海，宣布：“将携手中国伙伴致力新能源汽车、智能网联汽车创新发展，在第六届进博会展示更多新品牌、新车型、新技术，更好开启下一个30年的成功合作。”

她的到访一方面显示了通用汽车深耕中国市场的决心，另一方面则是明确公司未来在华发展重心：新能源汽车、智能网联汽车。

下一个30年承诺

当日，玛丽·博拉与上海市委书记陈吉宁会面，介绍了通用汽车发展愿景和在沪投资合作相关计划。她表示，上海对于通用汽车在中国市场、全球市场的发展十分重要，与上汽集团合作取得的丰硕成果更让企业对未来发展充满信心。通用汽车与上汽集团的合资公司上海通用（现为上汽通用）的基础合资协议签署于1995年10月31日，于1997年6月正式成立合资公司，合资期限为30年，至2027年到期。玛丽·博拉此次关于“下一次30年”的承诺，可以说是在为续签合资协议做预热，直接将上汽集团与通用的合作延长到了2057年。很显然，通用汽车有意在中国市场打“持久战”。

这也是玛丽·博拉时隔6年再次到访中国。回首2017年，纯电动雪佛兰Bolt刚刚上市，而上汽通用累计销量突破1500万辆，玛丽·博拉亲赴上海为此庆贺，并详解通用汽车出行蓝图，宣示“零事故、零排放、零拥堵”的未来出行愿景。她当时明确指出：“到2025年，别克、雪佛兰、凯迪拉克三大全球品牌旗下在华几乎所有车型都将实现电动化。”

近两三年，上汽通用按下了转型的加速键，泛亚新能源试验大楼、广德电池安全试验室快速落成，上海金桥、湖北武汉两座奥特能工厂拔地而起，泛亚汽车技术中心的智能系统及软件工程中心（ISSEC）挂牌成立，VCS智能座舱系统在别克、凯迪拉克车型广泛应用，凯迪拉克LYRIQ锐歌、别克ELECTRA E5陆续上市。今后上汽通用还将推出新一代油电强混技术和插电式混动技术，进一步丰富绿色节能产品型谱。

颓势中加码中国市场

不过，值得注意的是，在上汽通用快速推进转型的同时，通用汽车在华业绩却难言乐观。数据显示，就在玛丽·博拉上次来华的2017年，通用汽车在中国的年销量首次突破400万辆，之后连续五年下滑，2022年跌至230万辆，同比下滑21%，跌幅远超行业。

之所以如此，原因之一可能是随着中国汽车市场电动化转型加速，长期主导燃油车市场的传统外资车企优势开始丧失，而中国传统自主品牌和造车新势力不断崛起，攫取市场份额。工信部此前公布数据称，2022年自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到79.9%，同比提升5.4个百分点。

上汽通用五菱旗下的微型电动车五菱宏光MINI EV曾红极一时，一度成为中国最畅销车型，但随着市场风向转变，行业内卷加剧，从去年第四季度开始，这一爆款车型销量就明显下滑。凯迪拉克、雪佛兰等品牌的电动化车型则比较有限，且市场表现不温不火。

通用汽车并非个例，大多数外资企业在华业务都在面临转型的烦恼。不过，与美国同行福特汽车在华“裁员、精简业务、扩大出口”、Stellantis在华“轻资产”不同的是，通用汽车效仿德国同行，选择加码中国市场。玛丽·博拉此次访华，也释放了这一信号，即扎根中国市场，积极抢占新能源汽车、智能网联汽车发展高地。

事实上，在玛丽·博拉之前，外资车企，尤其是德系车企也纷纷做了同样的表态。今年4月上海车展期间，德国汽车业三巨头掌门人纷纷奔赴上海，强调企业在华新战略；5月下旬，宝马集团在华晨宝马20周年庆典上宣布了100亿元的投资计划。玛丽·博拉时隔6年来华，恐怕也是希望在剧烈变革的中国汽车市场中，重新为通用汽车找到一条新出路，使得中国市场成为其未来全球战略的重要支撑。

持续发力新能源、智能网联

为了迎头赶上电动化趋势，通用汽车正在加快新电动汽车的推出。今年一季度，通用已经超越福特汽车，成为美国市场第二大电动汽车销售商，仅次于特斯拉。2023年通用汽车将大规模发布一系列基于奥特能平台开发的电动汽车。

具体到中国，根据通用汽车及上汽集团的合作计划，到2025年，上汽通用在电动化、智能网联领域的投入将超700亿元，届时上汽通用将推出10款基于奥特能平台的纯电车型，同时在新一代车型上普及先进的智舱智驾技术（Super Cruise超级辅助驾驶系统及VSC智能座舱系统）。

上汽通用在上海及武汉两座奥特能超级工厂以及泛亚新能源实验室的落成，也意味着这家成立26年的主流合资企业，已经拥有从研发、设计、工程、制造到供应链的新能源全链路完整体系能力。

作为集合通用汽车超过26年电动化经验和前瞻技术优势的平台，奥特能为纯电车型带来更安全、更智能、更性能的技术保障。其中，上汽通用汽车和泛亚汽车技术中心全程参与平台的开发，并借助高度本地化的业务链体系，实现了超过95%零部件的本土采购。

除了已正式交付的凯迪拉克LYRIQ锐歌后驱长续航版和四驱性能版、于4月13日上市的别克越级大五座智电SUV ELECTRA E5之外，别克第二款奥特能车型ELECTRA E4也将在2023年年中上市……从2022年到2025年的四年间，三大品牌预计累计有10款纯电产品在华落地。

智能网联方面，2025年起，上汽通用将为中国消费者带来覆盖更多场景的高阶智能辅助驾驶功能，包含高速道路和城市开放道路的领航辅助、记忆泊车等，打造智能、安全、可靠的辅助驾驶体验。

正如玛丽?博拉所说，以“更多新品牌、新车型、新技术，更好开启下一个30年的成功合作”。依托于通用汽车和上汽集团的深厚技术实力，上汽通用在中国的表现依然值得期待，接下来在新能源、智能网联领域的转型速度是否能跟上中国汽车市场的整体发展趋势，也决定着上汽通用的未来。

文：张冬梅 编辑：齐萌 版式：赵方婷

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换了三任 CEO，大众 CARIAD 还能干好软件吗？

国内造车新势力已谢尽荼蘼。

而大众年近百岁，迎春之路仍旧杳杳。

据路透社消息，大众集团宣布重组其软件子公司 CARIAD 的高层团队，除 Rainer Zugehor 留任首席人力官以外，其他执行董事全部离任。

其中，宾利高管 Peter Bosch 将出任 CARIAD 首席执行官。

此次 CARIAD 人事地震的原因，大众集团归结为两点：研发支出超预算，亏损过高；且软件开发进度不理想，延误新车发布。

实际上，这已是大众软件业务开设以来，第四次更换业务一把手。

不过，从 CARIAD 新主帅人选来看，即使是换帅之后，大众依旧做不好软件。

01、CARIAD 高层洗牌，研发进展不及预期成导火索

如果说新能源汽车时代，软件是汽车的「灵魂」，那么 CARIAD 便是大众汽车集团的灵魂核心。

CARIAD 前身为大众软件事业部门，由大众上一任掌门迪斯创建，并在 2020 年独立为大众的软件子公司。

在大众设想中，CARIAD 将开发 E3 1.1、E3 1.2 和 E3 2.0 三个架构，分别对应 MEB、PPE 和 SSP 三种平台，以覆盖从平价到高端的多种车型。

比如，大众 ID. 系列车型便是基于 MEB 平台打造，而保时捷 Macan EV 则是 SSP 平台打造。

可见，CARIAD 被大众寄予厚望。而只要能推进软件研发，大众也从不吝啬。

在业务部门成立之初，CARIAD 的预算便高达 70 亿欧元，而在独立成子公司后，预算更是进一步增长至 270 亿欧元。

但是，厚望之下，CARIAD 却交出了「差等生」的成绩单。

大众集团财报显示，2022 年，CARIAD 营收仅仅只有 7.69 亿元，经营亏损高达 20.68 亿元。若与 2021 年经营数据叠加，CARIAD 累计亏损金额高达 33.95 亿欧元。

这个亏损是什么概念？

作为参考，2018 年至 2022 年五年间，小鹏和理想累计亏损分别约为 218 亿元（约合 28 亿欧元）和 82.575 亿元（约合 10.85 亿欧元）。

两年间，CARIAD 近乎亏掉了小鹏和理想五年间的亏损总额。

在大众汽车集团看来，花钱事小，钱花了，却没效果才是真的糟心。而这也成了此次 CARIAD 高管洗牌的直接导火索。

过去两年间，CARIAD 的软件研发已经限制了大众集团的新品交付，成了名副其实的短板。

2019 年，大众集团发布了其纯电平 MEB 首款产品 ID.3，原计划于 2020 年三季度开始量产交付。

但令外界没想到的是，CARIAD 软件临阵「掉链子」，导致 ID.3 交付时间表一再延期。

为了解决软件问题，甚至出现了一万台 ID.3 在塑料大棚里有线 OTA 的壮观景象。

据媒体报道，彼时 CARIAD 有线 OTA 方式为 USB 闪存更新，更新速度为 6 小时一台车。

CARIAD 软件开发拖后腿的情况，也并非只有 ID.3 一例。

因为软件问题，导致了高尔夫大规模召回；保时捷 Macan EV、奥迪 Artemis 项目和宾利 Bentley 等车型发布被迫延迟。据媒体报道，延期最长的甚至到了 2027 年。

诚然，大众苦软件久矣。

但是，大额亏损，软件交付延期，顶多也只能算是 CARIAD 高层换血的导火索，而非根源。

02、派系斗争之下，CARIAD 三年间换了三任一把手

「转型是一个积极的过程，但这个过程中也会有很多的摩擦。甚至可以这样说，我们面临的转型中，20% 是技术挑战，80% 是企业精神变化和文化变化。」

此前，谈及业务进展，CARIAD 原首席执行官 Dirk Hilgenberg 曾如此说到。

在他看来，大众汽车软件业务进展艰难的根源更多来自于大众内部。

这与市场观点不谋而合。

对于此次 CARIAD 高层洗牌，有观点认为，主要是大众对迪斯时代旧部的清算，同时，也是大众集团内部权利派系斗争又一次显现。

作为内部激进改革派的代表，任期内，大众集团前掌门迪斯主导了大众新能源汽车转型，同时也创立了 CARIAD 用于研发软件系统。

不过，在去年 9 月，大众汽车集团公告称，由于电气化改革不及预期，迪斯提前结束任期，进而由 Oliver Blume 坐上了大众掌门之位。

在不少人看来，迪斯是被大众工会「罢免的」。

目前，在新能源汽车时代，汽车制造呈现零部件集成化，汽车智能化的趋势。面对更少的零部件需求，对传统车企而言，裁员不可避免。

此前，迪斯曾提及：随着电动化转型的深入，大众将计划裁员 3 万人。

这彻底触动了大众工会的利益。

大众工会是传统守旧派的代表，其身后是德国 30 万名大众传统汽车制造业员工。

在大众监事会中，大众工会占据了半数席位。这使得大众工会能够在重大议题中享有一定话事权。

这里值得一提的是，迪斯出走的背后，也是大众集团多方派系发力的结果。

在推行电气化改革时，迪斯的激进改革措施都使得大众集团内部反对声音不断，甚至盖过了迪斯在电气化改革的成就。

这也使得大众的两大家族——保时捷家族和皮耶希家族心生不满。

两大家族，加之工会力量，2022 年 9 月，大众监事会全票通过换帅议案，迪斯被迫提前出走。

而迪斯的提前下课，也使得两大家族加强了对大众的掌控权。

保时捷首席执行官 Oliver Blume 上任大众掌门。同时，市场传言称，CARIAD 的其中一位软件专家，可能会是来自保时捷的首席软件专家 Sajjad Khan。

错综复杂的派系斗争之下，大众软件业务难免沦为博弈的擂台：

从最初的 Christian Senger，到后来的 Markus Duesman，再到最近被换的 Dirk Hilgenberg，和将于 6 月上任的 Peter Bosch。

大众软件业务在三年时间里，出现了四任负责人。

其中，前三任负责人和迪斯一样，均来自宝马，是为迪斯嫡系。

而在新一任董事会中，随着宾利高管 Peter Bosch 走马上任，迪斯旧部也正式出清。

虽然说痛则通，通则变。变化总归比固守强。

但问题是，在此次高管洗牌之后，CARIAD 能否做好软件？

03、换帅之后，CARIAD 前路依旧难料

CARIAD 董事会重组之后，宾利董事会成员 Peter Bosch 将出任首席执行官一职，负责 CARIAD 的财务、采购和 IT 业务。

公开信息显示，Peter Bosch 自 2017 年起，便担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务。

大众掌门 Oliver Blume 认为，Peter Bosch 在任期内，带领宾利扭亏为盈，具有成功的改革经验，是 CARIAD 新一任 CEO 的最佳人选。

但是，正如前面所言，CARIAD 软件业务进展缓慢的根源在于大众内部盘根错节的派系斗争。

此时，再从大众集团内部选调 CEO 人选，帮助 CARIAD 业务走上正轨，无异于奢望大众内部派系矛盾能够自我和解，不太现实。

同时，值得注意的是，和之前 CARIAD 的历任 CEO 一样，Peter Bosch 也没有软件开发背景，职业履历更多是传统汽车领域。

传统汽车人领导行业软件革新究竟能否成功？

我们无法给出定论。

不过，就传统汽车制造业和互联网行业的异同，业内已有案例可作参考。

在国内新能源汽车发展早期，系统亟待攻克。

在这样的情况下，阿里和上汽一拍即合。

按理来说，两大巨头牵手，集两家所长，必然能创一番大事业。但随着合作的开展，传统汽车制造业和互联网企业间不和谐因素却逐渐显现。

在荣威 X5 的最初合作里，双方商定，由上汽负责车控系统，而 Yun OS 则主要负责座舱操作系统。

但随着合作的行进，双方却发现，两方工程师甚至就连工作时间都很难凑到一起。

毕竟，互联网企业倡导弹性工作，十点上班，下班不定，而传统车企则是早八晚五。

而双方之间的差异，也不仅仅只是在上下班时间这样的细处，更体现在工作思维、管理模式等方方面面。

工作思维模式上，传统车企主要采用瀑布式开发，分阶段进行，完成一个阶段任务后，才进入下一阶段的流程开发。

而互联网企业则主要以敏捷开发为主，旨在提高开发效率，强调迭代开发，即使软件暂时有误，也可以通过回溯，迭代完成。

开发模式的差异也延伸到了管理模式上。

大众一类整车厂往往偏传统国企风格，讲究自上而下管理，层层审批。

而互联网企业往往追求管理的扁平化。

小到工作时间冲突，大到办事风格，两大行业巨头磨合难处处透露着车企和互联网企业的不同。

某种意义上来看，汽车软件是一个融合产业，跨界物种。

整车厂带着原有的思维方式，进入汽车软件领域自然是要碰壁的。

而 CARIAD 研发进度不及预期，也有着这方面的原因。

实际上，相似的情况也在大众和 CARIAD 中上演。

尽管大众拨付了 270 亿欧元的预算，但是在 CARIAD 创立之初，调任而来的员工却连电脑都没有，只因买电脑的流程还没有审批下来。

内部流程之繁重，可见一斑。

除此之外，大众作为传统车企，自身也缺乏设计人才储备。

据汽车商业评论报道，大众实际上很多核心业务都是外包的，「甚至 90% 的代码都是外包写的」。

大众决策管理层也多为机械制造出身，在软件开发规律上，缺乏清晰的理解。

但问题便在于，CARIAD 最初的员工主要是从大众、奥迪等车企调任而来。

因此，从人员构成而言，CARIAD 软件公司的成色难免不足，缺乏十足竞争力。

在 CARIAD 先天不足的情况下，任命没有软件开发经验的制造业「老兵」作为一把手或许并非一个好选择。

对于传统车企该如何打造软件业务的问题，大众的老对手通用给出了不一样的答案。

5 月 9 日，通用汽车公司官宣称，苹果云服务部门前工程副总裁 Mike Abbott 将担任软件业务执行副总裁。

值得注意的是，通用汽车软件部门为新近成立部门，而 Mike Abbott 将作为该部门一把手，直接向通用汽车董事长兼 CEO 玛丽·博拉汇报工作。

在汽车电气化、智能化的浪潮之下，大众和通用两大老牌车企也不得不加速软件研发。但两者不同的是，软件开发方面，通用更能直视自身短板，大手放权，让专业的人做专业的事。

在电气化改革上，大众一直是传统车企中较为激进的一方。

借此，大众也收获了不俗成绩，但是，需知先发也未必先至。谋而后动和阔步向前并非决定成败的关键。

如果一开始方向就错了，只会得一个事倍功半的结局。