自动挡的车发动机转速高，但车速并没有跟上，这是什么原因？
卧槽，前段时间，汽油3元/升，175元加满，，，1080公里，，，有问题？
每天跑5公里，配速很慢，大概在7
这个也有可能，比如山东油价有些地方2块多到3块多，所以省不省油，要看加多少升跑多少公里比较靠谱，同级别同重量，同排量的车，不管是合资和国产，油耗都相差不多。
新车 | 后驱电动小钢炮，最快5.6秒破百，大众ID.3 GTX官图发布
文：汽车日报 许博
[汽车日报 产品] 日前，大众汽车发布了大众ID.3 GTX的官方图片。新车作为ID.3系列中的性能版车型，将推出GTX和GTX Performance版本，后者将提供与GTI Clubsport类似的操控感受。该车依旧采用单电机后驱的动力形式，驱动电机的最大功率为282马力和322马力，GTX Performance版本0-100公里/小时的加速时间为5.6秒。
新车在外观方面与普通版本的ID.3相比，整体造型保持一致，只是在部分细节上进行了调整。前灯组依然采用了贯穿式的LED灯带相连，而中央的品牌Logo同样为可发光样式。前包围底部设计有梯形进气口，其两侧还装配了纵向布局的日间行车灯，使车头部分的辨识度进一步提升。
官图中的ID.3 GTX采用了黑红撞色涂装，双拼色的外观也强化了该车的运动属性与个性化标签。而前门处设计有“GTX”字样专属标识，以体现该车的特殊身份。新车搭载了20英寸的五辐式轮辋，其样式有着较强的运动风格。
车尾部分的设计与普通版ID.3差别不大，同样在后挡风玻璃上方装配了一个大尺寸的扰流板，并搭配后窗雨刷器。尾灯组同样采用了LED光源，点亮后有着较高的辨识度。后包围应用了梯形内凹的样式，与前包围的造型成了呼应，也使车尾更具层次感。
内饰方面，新车与普通版ID.3的设计基本保持一致，搭载了悬浮式设计的全液晶仪表盘以及12.9英寸的中控多媒体显示屏，并搭配了三辐式多功能方向盘和一体式运动型座椅，座椅头枕区域还标有GTX字样。
底盘方面，ID.3 GTX重新调校了转向系统，使车头指向性更加精准；GTX Performance版本则配备了底盘动态控制系统（DCC），该系统与高尔夫GTI一样，用传感器来检测车轮运动状态，并通过制动系统的干预来改善操控体验。
新车采用了单电机后驱的动力布局，GTX搭载了最大功率为282马力驱动电机，而GTX Performance的电机最大功率则为322马力，两车的峰值扭矩均为545牛·米。两版本的0-100公里/小时加速时间分别为6秒和5.6秒，GTX版的最高车速为180公里/小时，GTX Performance版的最高车速为200公里/小时。动力电池方面，新车搭载了容量为79千瓦时的三元锂电池，并支持175千瓦快充，10%-80%仅需26分钟。
新车 | 造型微调，双电机布局/6.4秒“破百”，大众ID.Buzz GTX发布
文：汽车日报 周桐
[汽车日报 产品] 日前，大众汽车官方发布了ID.Buzz GTX官图，该车计划于2024年夏季在海外市场开启预售，采用双电机四驱系统，0-100公里/小时加速时间为6.4秒。据此前消息，上汽大众将会引入大众ID.Buzz，但作为性能版的ID.Buzz GTX是否也会同步引入，目前还并不清楚。
从官图来看，ID.Buzz GTX会推出标轴以及长轴版车型，相比普通版车型来看，其主要针对下包围进行重新设计，贯穿式设计搭配日间行车灯带来不错的辨识度。除此之外，ID.Buzz GTX还拥有专属Cherry Red（樱桃红）配色，并可选择单色或双色车身。
来到侧面，ID.Buzz GTX会标配20英寸轮辋，并提供21英寸轮辋供选装，除此之外与普通版车型基本保持一致。尾部设计方面，ID.Buzz GTX同样并未进行调整，只是增加了专属标识彰显身份。
内饰方面，ID.Buzz GTX沿用GTX风格，方向盘也配备专属标识，还拥有专属的黑色车顶。值得一提的是，ID.Buzz GTX中控屏升级为12.9英寸，并配备全新的信息娱乐系统、智能语音以及ChatGPT等功能。另外，ID.Buzz GTX还可选装HUD抬头显示，长轴版车型还配备可调节透明度的全景天窗。
座椅方面，ID.Buzz GTX拥有全新的菱形图案和专属标识，标轴版车型将提供5座以及6座版本，长轴版车型则可以提供5/6/7座三种布局，均支持第二排座椅前后移动。后备厢容积方面，标轴版本容积为1121升（5座）-2123升，长轴版车型则是1340升（5座）-2469升，7座版车型的后备厢基础容积则是306升。
动力方面，ID.Buzz GTX采用双电机四驱布局，综合最大功率为250千瓦。值得一提的是，标轴版还可拖拽1800公斤房车，长轴版车型拖拽重量则是1600公斤。有关于该车的更多消息，我们也将持续关注。
新车｜试驾思皓爱跑：三电之外优化空间很大，多听用户意见没坏处
文：汽车日报 曹浩
[汽车日报 产品] 作为最早入局新能源的品牌之一，江汽集团（江淮汽车）在经过了2017-18年的短暂辉煌之后，便进入了低谷期。不过在将乘用车产品全部归入思皓品牌之后，江汽集团在乘用车领域正在逐渐复苏，尤其是推出的微型车思皓E10X过去一年销量接近5万台，但我们这次体验的则是该品牌的另外一款新能源车型——思皓爱跑。
试驾思皓爱跑
新车实际为现款E50A升级版
或许会有不少人会觉得思皓爱跑是一款全新车型，实际上通过“E50A Pro”的车辆尾标就可以看到这款车是现款思皓E50A的升级车型，不过这款车从内至外发生了很大变化。那么这款车的实际表现究竟如何呢？通过这篇文章，我们就来跟您聊一聊。
设计变化明显，中控系统逻辑需优化外观具有明显新能源特征
头灯内部采用矩阵式排列
配有贯穿式灯带
思皓爱跑在设计上具有很明显的新能源特征，采用了封闭式前脸，并且配有贯穿式灯带，但这个头灯和日行灯的设计，总给人似曾相识的感觉。前保险杠位置则加入了黑色装饰，两侧的镀铬饰条和日行灯形成了连贯的视觉效果，不过个人认为如果这镀铬饰条要是可以换成LED灯带，估计效果会更加出色一些。
定位为紧凑级纯电动轿车
并提供了双色车身涂装
车侧基本沿用了E50A的造型，车窗下沿线条在C柱位置明显上提，用来展现运动感。而且我们实拍的这辆车还采用了双色涂装。至于尺寸的话，思皓爱跑长宽高分别是4770/1820/1510毫米，轴距2760毫米，和E50A完全一致。
尾灯造型发生了明显变化
尾标从“大众思皓”改为了“江汽集团”
车尾方面最大的变化来自于尾灯，除了继续采用贯穿式尾灯造型之外，灯腔内部也采用了矩阵排列的LED光源。不过此次拍摄的思皓爱跑采用了“江汽集团”尾标，而此前拍摄到的车辆则使用的是“大众思皓”尾标。
采用了半封闭式轮辋，并配备佳通轮胎
新车还采用了全新的半封闭式轮辋造型，轮胎则是佳通Comfort F22系列，主打静音和舒适性，规格215/55 R17，购物网站上单条售价约为550元左右。
车内大幅减少了物理按键
车内大量使用了织物材质包覆
新车的车内设计会更加突出简洁属性，并尽可能减少了物理按键的出现。而车内像中控台、门板、扶手等处使用了大量的织物材质，而并没有像很多同级别车型那样使用皮质材料，不知道这个做法是不是和控制成本有直接关联。
中控屏采用了悬浮式设计
功能相对比较丰富
两侧的触控按键起到了一定的辅助作用
中控屏则是悬浮式设计，并且和副中控台连为一体，这个造型很容易让人想起奔驰C级或是S级。只不过爱跑的屏幕素质并不是特别出色，从使用体验来说会偶尔有卡顿的情况出现。中控屏两侧还配有了触摸式按键，考虑到中控系统逻辑较为一般，触摸式按键会对日常使用起到一定辅助作用。
方向盘为思皓家族式设计
全液晶仪表盘显示效果还不错
方向盘是思皓家族式造型，握感比较不错，多功能按键分布也比较清晰。全液晶仪表整体没什么槽点，该有的信息都呈现在了仪表当中，而且对于一辆新能源车来说，续航里程数据被放在了十分显眼的位置，这一点值得表扬。
使用了皮质和织物包覆的一体式座椅
但主驾靠背需要手动调节
座椅采用了一体式设计，并使用皮质和织物材料拼接包覆，整体包裹性和支撑性都还可以，就是让我没有想明白的一点，主驾前后是电动调节，但靠背角度则需要手动调节，就说是要控制成本，为什么不都改成手动？
后排整体空间尚可
腿部空间比较充裕
头部空间会被车身造型所影响
至于空间，身高170的体验者将前排调至适当位置，后排腿部空间十分充裕，而且后排地板也是纯平的状态。不过就是受限于爱跑运动风格的造型，所以头部空间稍有些不足。
尾门采用了掀背式设计
后备厢储物能力比较不错
另外，思皓爱跑也是同级别当中少有采用掀背式设计的车型，相比于一般三厢轿车，其后备厢储物能力会有一些优势。
动力和舒适性不错，操控表现稍有不足搭载最大功率142千瓦永磁同步电机
试驾车型匹配50.1千瓦时磷酸铁锂电池
说完了静态部分，我们再来聊聊实际驾驶感受。爱跑搭载的是一台最大功率142千瓦，峰值扭矩340牛·米的永磁同步电机，该动力和现款E50A保持一致。我们试驾的这款车搭载了容量为50.1千瓦时磷酸铁锂电池，CLTC续航里程为460公里。
还可以选装64.5千瓦时三元锂电池
爱跑另外还可以选装容量为64.5千瓦时三元锂电池，CLTC续航里程为602公里。而且爱跑所使用的三元锂电池为圆柱形镍钴铝（NCA）电芯，这套方案和特斯拉比较接近。
初段动力输出比较柔和
说回我们试驾的这台车，通过电动机参数，无论是经济模式还是标准模式我们基本上都不用担心动力表现，但这辆车在初段的调校比较柔和，只要不是将加速踏板一踩到底，就不会出现往前蹿的情况。而两种驾驶模式之间最直观的感受就是动力响应的速度，经济模式时差不多需要把加速踏板踩到一半的位置，才会感受到动力响应，而标准模式差不多是三分之一左右。
相比同级别车型动力储备更出色
如果只是城市场景，各位对于爱跑的动力储备基本上不需要有任何担心，虽然初段比较柔和，但中后段以及二次加速能力并没有什么问题，毕竟相对于很多同级别竞争对手而言，爱跑的这台驱动电机在动力上还是具备一定优势的。
提供三挡可调转向助力和能量回收强度
不同能量回收强度之间差异巨大
思皓爱跑还提供了三种强度的能量回收等级，而且这三种强度之间差异巨大。标准模式和我们常见的很多电动车差不多，松开加速踏板之后能感受到车辆会有制动力出现。而较弱的模式下则能让这款车拥有十分平顺的滑行姿态，较强的模式则制动效果十分明显，不过我建议各位在非必要情况下不要尝试较强挡的能量回收，毕竟这可能会引起车内乘客的不适。
转向助力方面，舒适模式太轻，不太推荐使用
方向盘整体表现属于同级正常水平
转向助力同样提供了三挡可调，从这次的体验来说，舒适模式太轻，不推荐大家使用，会让人很没有信心。运动模式虽然是这三挡当中转向力度最重的那个，但也就是跟很多车型的正常水平差不多。另外，方向盘的指向精准性也只是正常表现，而且方向盘的转向阻尼也不是特别均匀，不过这属于该级别车型当中较为常见的情况，可以理解。
通过较大颠簸会感受到一些多余振动
悬架的整体表现更偏向于舒适性，为的就是能将路面的细碎颠簸进行很好地过滤，不过这就会导致在通过较大颠簸的时候，车内会感受到一些多余的振动，尤其是对于后排乘客而言，这样的感受会更加明显一点。
行驶过程中静谧性值得肯定
当然，这款车的静谧性还是值得表扬一下，同级别车型上经常出现的电动机电流声在这台车上被控制得很好，风噪和路噪的控制也比较不错，最多就是在高速情况下会感受到一些风噪传递到车内，但也并不会对车内乘客产生过多打扰。
车辆的能量回收和转向助力模式设定可以继续优化
所以整体而言，思皓爱跑在日常驾驶上的表现属于中规中矩的那类车，在同级别当中动力和舒适性是它的优势，但操控表现稍有不足，而且对于能量回收的设定我认为还有可以继续优化的空间。
写在最后在国内新能源市场当中，紧凑级轿车绝对是竞争较为激烈的一个细分市场，仅以我们这次体验来看，思皓爱跑其实还存在着很多不足，尤其是在很多与日常用车息息相关的环节，个人认为厂商还是应该多了解一下当前用户的喜好和需求，这样才会让消费者更愿意买单。
思皓爱跑即将正式上市
思皓爱跑即将于今日（7月28日）正式上市，目前公布的预售价为13.99万-18.59万元，基本上与其主要竞品处在相同价位区间。那么参考这次试驾体验的表现，各位是否愿意购买这辆车呢？欢迎在评论区留言讨论。
