大众7代高尔夫R-Line，网友：现在买它，是图便宜，还是“真爱”
作为在国内混的最好的合资汽车品牌，大众旗下的众多车型都为消费者所熟知，但放眼全球市场而言，大众真正能称上全球化的产品，非Golf高尔夫莫属，且全球累计销量位列前茅。目前在售的大众第七代高尔夫（MK7），于2012年9月份上市；作为大众MQB平台的首款车型，为家族后来陆续更新的其它车型扮演了一次“领路人”角色；随着基于全新MQB Evo平台打造的第八代高尔夫即将上市，现款车型在兢兢业业服役多年之后，也终于走向了换代末期。今天要介绍的是2019款大众高尔夫280TSI DSG R-Line型，相比普通版车型增加了R-Line运动装饰，厂商指导价16.92万元，目前部分市场终端有着2万多元优惠，一起来看看性价比如何。
外观方面，作为大众在全球家用车市场的“中流砥柱”，高尔夫的每一次换代和改款，都会成为大批消费者关注的焦点，同时凭借在国内非常高的出镜率，人们对第七代高尔夫的外观已经非常熟悉。车头部分放弃了上一代车型上圆润饱满的轮廓，采用了目前家族式扁平化设计理念，同样也为后续车型开了个好头；细长的中网格栅与大灯之间形成贯通样式，内部仅有两根平直的辐条装饰，下方镀铬的那根两端与大灯内部衔接，一定程度上延伸了前脸视觉宽度，右侧的R-Line标识彰显车型的不同身份。大灯造型同样锐利很多，而且很好的迎合了车头整体设计，灯腔内部采用了熏黑处理，L型镀铬饰条将远近光灯组分开；最外侧的L型日间行车灯带集成了转向灯功能，远近光大灯均采用了LED光源，车型配备了大灯清洗装置，不过自动大灯和延时关闭功能，则需要选装获得。下格栅处造型与普通版略有不同，更大面积的进气口采用了黑色蜂窝网状结构，搭配两侧导风槽装饰，看着更有运动气息，车型没有配备前雾灯装置。
车身侧面，第七代高尔夫相比之前更加的低趴动感，车身使用了简洁干练的线条勾勒，与上一代相比格外有型；R-Line版车型通过细节处的修饰，为其增添了更多精致感。从大灯末端延伸出的高腰线，与侧窗下沿饰条融合，搭配车门表面的筋线，以及下方运动侧裙，让车身视觉上更有层次；较宽的车身C柱位置，则又给车型增添了一丝力量感。后视镜位于车门上方的设计，为一般轿跑车型的贯用做法，能够让车头部分显得更长，同时也有利于提升车内前排视野；后视镜集成了LED转向灯带，支持电动调节、加热、折叠等功能；前排车门无钥匙进入需要选装，好在车内配有无钥匙启动系统。车身长宽高分别为4262/1799/1476mm，轴距为2631mm，整备质量1330kg；车型采用的是17英寸铝合金轮毂，细长的双色双五辐样式动感时尚；轮胎匹配倍耐力Cinurato P7系列，规格为225/45 R17，车内标配胎压报警系统。
车尾部分具有明显的大众家族特征，虽然是一辆两厢车型，但平直的尾门表面，使用了一些凸显立体感的元素；车顶扰流板中间集成了高位刹车灯带，与两侧镀铬饰条的衔接，让后风挡形成内嵌样式，看起来更加精致。尾门表面有一根平直的线条，两端与尾灯内侧连接，在大众很多车型上都有运用；尾灯造型与车尾之间形成贴合样式，表面经过熏黑处理，搭配内部灯带结构，点亮后具有较高的辨识度；下方镀铬装饰的双边共两出排气仅为装饰，实际为左侧隐藏式双出布局；车型仅配备了后方倒车雷达，倒车影像功能则需要选装。
内饰方面，虽然第七代高尔夫采用的是大众MQB平台，但是车内依然为较为传统的造型设计，与时下新推出的一众车型相比，在时尚感上明显逊色了不少。中控台造型较为饱满，中间功能区略向驾驶员一侧倾斜，看着更有操控感；中控台上方为大面积搪塑材质覆盖，面板处使用了较多黑色烤漆装饰，搭配细节部位的镀铬饰条点缀，整体做工和质感符合大众车型一贯的严谨态度。
三辐式多功能方向盘采用了运动化造型，同样属于R-Line套件中的一部分；粗壮的辐条配合平底样式，让用户更有驾驶欲望；表面的镀铬装饰，则提升了一些档次感。两侧按键负责行车电脑、蓝牙语音、定速巡航、以及多媒体调节等功能；握柄处使用了手感紧致的真皮包裹，后方配有换挡拨片功能，方向盘支持手动四向调节。仪表盘为两侧双炮筒机械指针表盘，搭配中间单色行车电脑显示屏，简洁的样式让读数直观明了，支持选装更有科技感的全液晶仪表盘，车型标配了疲劳驾驶提示功能。
中控部分，搭载了一块8英寸内嵌式触控液晶屏，屏幕造型为大众家族经典样式，左侧保留了常用功能按键和旋钮，有利于行驶中的盲操作；系统支持GPS导航、蓝牙电话、CarPlay和CarLife手机互联、语音识别控制等时下主流功能。前排手动空调面板为经典的三旋钮样式，较大的旋钮尺寸，使用起来便捷顺手，车内还配备了PM2.5过滤装置。车身配置方面，车型搭载了电子手刹、自动驻车、发动机启停、上坡辅助、以及运动模式切换等功能。
车内座椅表面采用了皮与Alcantara混搭，双色的搭配辅以R-Line标识点缀，视觉效果既时尚又有质感；前排座椅均为手动调节，且副驾驶位不支持腰部支撑，好在均配备座椅加热功能。后排座椅延续了前排设计风格，两侧坐垫的加长处理，能够对腿部起到更好的承托作用；不过地板中间较高的凸起，会对该位置乘客舒适性产生一定影响；后排配备了带杯架的中央扶手、空调出风口、以及两个USB电源接口等实用功能。车型搭载的是一块常规面积电动天窗，后备厢正常容积为380L，后排座椅靠背支持按比例放倒，进一步提升车内实用空间。
动力方面，2019款大众高尔夫280TSI车型均搭载一台型号为EA211-DJS的1.4T涡轮增压发动机，最大功率110kW/150Ps，最大扭矩250Nm，满足国六排放标准；匹配5挡手动或7挡双离合变速箱。在悬架部分，第七代高尔夫采用了差异化对待，前悬挂均为麦弗逊式，后悬挂根据配置高低分为扭力梁式非独立悬挂，以及四连杆式独立悬挂。
干货技术篇，浅析大众双离合DSG，少走弯路
双离合领域要说谁是第一，非大众莫属，最有代表性就是黄金动力组合
TSI+DSG，让许多车主心驰神往，也不少车主一直诟病，尤其双离合变速箱如今越来越普及，各种声音听得你云里雾里，不明真相。就连大众车主，一千个车主都会给你一千个答案，那谁说的是对的？
首先，谁告诉你说双离合从来没问题，直接怼他。
大众DSG变速箱缺陷，甚至都上过2013年央视315晚会。
所以也让很多人对DSG双离合器变速箱感到困惑，到底可靠不可靠？产品成不成熟？
借此机会，笔者今天就为大家简单解析一下，大众双离合器变速箱。
虽然大众DSG是当今车坛使用最为普遍的双离合技术，但却不是第一个。
双离合早在1939年就已经被发明，第一个搭载双离合是保时捷汽车，早在1983年将PDK双离合变速器搭载在赛车上其成绩斐然。继而2年之后，奥迪也研发出专用于赛车上的双离合S-Tronic变速器，并在山道赛车中一举夺冠。
在这段期间以内，双离合根本与民用车沾不上边。
之所以如此，根本在于，赛车领域看中了双离合变速器的优点：
1.反应非常灵敏，换挡速度快，0.0几秒速度任何人力所不及的 2.传输效率高，造价相对更低。 3.在汽车加速过程中近乎不会有动力不会中断。
可之后，在民用车领域却暴露了双离合变速器的缺点：
1.低速行驶，反复换挡，容易导致过热
2.无法承受过大扭矩，没有液力变矩器，依靠摩擦片与发动机飞轮压紧得以实现。
3.体积大档位有限，没有AT变速箱行星齿轮组，手动档相近的机械换挡结构
正因如此，虽然双离合早在近一个世纪前就发明，但在之后的五十多年时间里，双离合却始终无人问津，直到最近二十年才有所好转。
让这一切发生变化，不得不提——大众
上世纪90年代末，为避免在变速箱上被丰田扼住命脉，大众与博格华纳联合研发双离合变速箱，自此，双离合正式拉开了民用车领域。
2002年大众于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。
2003年，首款搭载双离合变速箱的大众车型，第四代高尔夫的最强版车型R32上市，标志了大众车型的双离合化之路的开始。
R32搭载的双离合变速箱的代号是DQ250，这款DSG变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，用以配合性能强大的V6发动机。
而到了2009年，也就是伴随着国产六代高尔夫上市，大众在国内打出的“TSI+DSG黄金动力组合”。使这套增压发动机+双离合变速器的组合家喻户晓。
如今大众已经发布了9款双离合变速箱，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800。
DQ代表在横置发动机平台搭载，DL代表在纵置发动机平台搭载。
后边数字代表承受最大扭矩，数字越大所能承受的扭矩越强，并且分为干式和湿式两种，搭载在不同车型上。
以搭载的车型为例
DQ250最开始的湿式双离合，搭载诸如一汽-大众旗下CC、迈腾（2.0T）等高端车型，迈腾老款分为1.8T和2.0T。其中1.8T搭载就是另一款变速箱：
2010年研发成功，大众首款7档双离合变速箱（DQ250为6速），DQ200，也就是日后饱受诟病的一款干式双离合变速箱。所以大众老车主骂声一片的多是这款变速箱。
从这里开始说明
为什么早先大众车主，说DSG双离合有问题
DSG变速箱经常出现的问题 1、换挡顿挫 转速无法上升，低速换挡时有顿挫感或者异响。平路起步以及坡路起步能明显的感觉1挡与2挡接合时有明显的不流畅感。 2、部分档位结合不上 在行驶过程中，发动机转速保持3000转以上才能实现奇数换挡，而偶数无法接合，甚至导致车辆卡死。 3、抖动熄火 多数反应在起步时候抖动，并且早年部分车主还反应，在车辆行驶和启动时发生熄火，为行驶安全埋下隐患。 4、无法升档 行驶时，发动机转速忽然升高，车速保持不变。大部分保持在1挡，发动机故障指示黄灯将会亮起。熄火重新启动后，DSG变速器保持在1挡，依然无法正常升挡，并且无法实现倒挡。
其实以上问题早就存在，那么何至于到2013年315曝光后才被公众所知？要弄清楚这个问题，必须要回顾DSG双离合整个前因后果。
2009年，在大众迈腾B6上DSG变速箱的问题就已经出现。
2011年，国家质检总局缺陷产品管理中心不断接到投诉，DSG变速箱抖动、顿挫问题排在首位，之后虽然有召回，多数为老车主更换离合器，但真正的问题一直没有真正解决。 2012年质检总局就此问题约谈大众公司，公开征集大众汽车DSG变速器故障信息 2012年05月，大众官方宣布对配备7速DSG双离合（大部分是DQ200）延长质保服务至10年或16万公里。
2013年，315曝光大众DSG变速箱，由此引发全社会关注进而导致对双离合不信任。
为什么如今DSG双离合没事
第1.为啥问题多发生于干式双离合
第2.说双离合没问题，大都是在此节点之后（所以谁说没事，可以问问哪年买的车）
先回到第一个问题，干式和湿式有何不同？
想弄懂问题根源，了解双离合的基本原理：
离合器有干式和湿式两种，干式离合器无液压油，湿式离合器内是液压油。
双离合的工作原理，简单理解为：
双片式离合器K1和K2其后各有一套传动副（机械齿轮组），也可以理解为奇数挡和偶数挡，双片式离合器和双质量飞轮相连，电控单元控制换挡逻辑和时机。
主要区别：
1、润滑方式的不同，干式离合器得不到更好的润滑。
2、散热方面湿式更好，也因此湿式双离合器能够承载的最大扭矩更大。
3、后期保养方面，因为干式离合器（并非齿轮组）没有油液，所以不需要换齿轮油，终身免维护；而湿式双离合与正常一样，都是6万公里一换。
能看懂以上的朋友，大概猜到上文提到双离合缺点以及故障现象了
干式顾名思义，完全是由离合器片通过飞轮压紧，来实现动力的输出，没有任何变速箱油可以润滑和扇热。长此以往，必然导致过度磨损甚至烧蚀，根据磨损严重程度轻则引发抖动、顿挫，重则无法换挡等行驶故障。
那为什么在赛车上不存在问题？
答案在用车环境上
民用车多在市区行驶，拥堵的道路状况，走走停停带来的频繁的换挡
而赛车多为极速行驶，并且行驶公里和时间相较民用车更短。
所以为何湿式DQ250问题较少主要原因。
看到这，好多人会说7档也没问题吖，对此为什么售价更贵车型上使用6速变速箱，花更多的钱，不用7档的DQ200而是6挡DQ250？
时间来到315下一年，2014年
大众新一代DSG变速器试生产，代号DQ380
作为DQ250换代版，却是由大众王牌变速箱DQ500改造而来，外部结构都与DQ500一致，与DQ250有很大不同。要知道DQ500搭载在途锐等进口车型上。
搭载车型包括：大众迈腾、CC；奥迪A3、Q3；斯柯达速派等等
相比DQ250，DQ381进行了以下四点改进：
（1）变速箱的结构优化，尺寸缩短8mm。
（2）变速箱承载扭矩更强，取消倒车齿轮轴由2个多片式湿式双离合
（3）变速箱内部加入了储油槽的设计，机油滤清器终身可用。
（4）变速箱进行了轻量化处理，整体有所减重，散热效率也有所提升。
总结：尺寸更小，承载扭矩更高，降低了油耗和排放。
如今，随着不断地升级新款的DQ381，DQ501等等型号变速器相继面世，大众在双离合领域已经无出其右，而老款变速箱也依然在默默的发挥着余热。
结尾
一个新的技术从诞生走向成熟，背后总是离不开教训，大众是最先在民用车上量产双离合技术的品牌，也是不断向市场大肆宣传，这才让人们对双离合有所了解。
虽然大家对双离合的争议不断，但如今已经不再重要了。
在电动时代到来之际，有一点似乎可以确定，时代的进步，需要代价！
文章疏漏不足之处还请指正，在此致以真诚的感谢
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创作不易，翻版必究
DCT真的不能买吗？探究大众DSG负面影响下，韩系车DCT究竟如何？
很多购车的朋友在选择配置时看到DCT便一皱眉，对DCT畏之如虎，难道DCT变速箱果真质量堪忧吗？为了搞清楚这个问题，我们从三方面来一探究竟。
Part1：DCT问题的源起——汽车巨头大众大众可谓是DCT变速箱的先行者和坚决拥护者。2003年，大众首款6速DSG双离合变速箱横空出世（为了达到更好的宣传效果，大众将其双离合变速箱称为DSG(Direct Shift Gearbox)），自此开始了DCT变速箱在民用车上的使用，并成为了大众的标志性配置。大众早期的双离合变速箱主要分为两个系列：6速DQ250系列和7速DQ200系列。DQ250最大承受扭矩为350NM，主要应用于高排量车型如迈腾，帕萨特；而DQ200则配备于6代高尔夫、朗逸等车型。
从此大众便开始了与DCT长达十二年的“恩怨情仇”，大众DSG变速箱故障频发，2013年被315晚会曝光后，国人对DCT的抵触到达了顶点，那大众DSG究竟有哪些故障？查阅2009-2020年国家市场监督管理局的大众官方召回文件，在收集大量市场投诉问题后，得到总结如下：
可以看出，大众早期DSG变速箱发生的故障确实严重，甚至威胁到生命安全，因此，在这10年的负面影响下，在国人的口耳相传中，产生了一种对DCT本能的排斥，不管什么品牌，不管性能怎样，DCT就是不行``````
Part2：DCT是如何工作的？它有什么优缺点？已经2021年了，到底双离合变速箱能不能买？别急，我们先来了解它的工作原理。“双离合”变速箱，顾名思义配有两组离合器分别连接在输入轴上，如图离合器K1负责奇数档位的动作，离合器K2负责偶数档位及R档的动作，两组离合器在换挡的过程中交替进行工作。我们以一档升二档为例，换挡前变速器已经预先将2挡齿轮完成啮合，在得到换档指令后，偶数档离合器K2结合的同时，奇数档离合器K1分离，完成一次换挡，后续换档以此类推。
双离合变速器结构图
双离合变速器换档离合器动作图
DCT相较其它变速箱有它先天的优势。在换挡感上，由于其特有的传动结构实现了换档动力无中断，换挡非常积极且迅速，给人一种“润物细无声”的轻快感；在燃油经济性上，由于没有液力变矩器带来的损耗，同时7DCT挡位数相较6AT增加，具有更好的节油效果；在结构上，相比AT变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器、多组行星齿轮组、多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，双离合变速箱的结构反而更加简洁，并且尺寸和重量可以实现更小。在传动效率上，DCT变速箱相较于AT和CVT更高效；同时相较于CVT，DCT变速箱能承受更大的扭矩。
传动效率排名
双离合也存在缺点。首先，在成本上，双离合变速器为了达到精准控制，增加了电子控制部件， 所以成本有一定的增加，大部分情况下的制造成本8AT>7DCT>6AT>CVT，虽相差不多，但使用DCT并不是为了节约成本。
在散热问题上，DCT一直备受诟病，干式双离合由于采用风冷的冷却方式，在低速拥堵路段由于离合器片不停地结合和分离，容易产生离合器片过热的问题，而湿式双离合虽然解决了散热的问题，但是由于离合器片浸泡在冷却油液中，小概率会出现打滑和传动效率下降问题。
Part3：韩系车的DCT究竟如何？在中国车质网近十年有关变速器的投诉当中，大众毫不意外地占据了半壁江山。这场由大众引起的风波却产生了一个有趣的现象：大众汽车依旧在用双离合，且销量逐年增加。而韩系车的双离合变速箱的投诉率都未上榜却成为了众矢之的。难道韩系车的双离合真有这么不堪吗？其实它的双离合远远被低估。
2011-2021十年间变速箱投诉TOP10
现代汽车的DCT变速箱与大众汽车有所不同，自现代汽车将DCT变速箱引入中国以来，中国消费者对现代DCT的抱怨声并没有大众DCT那么强烈，虽然现代汽车的DCT变速器也有过顿挫、异响等现象，但它并不会影响车主正常驾驶，更不会将车主撂在半路，在“有效避免变速器故障”这一方面，现代汽车的标定策略还是值得肯定的，这也是现代汽车变速箱很少被中国车主所投诉的原因之一。
在技术层面，韩系车根据中国消费者对DCT的不满，进行了专项改进，开发了第二代DCT变速箱。相比于大众DQ200采用的液压控制换档，现代DCT变速器工作时，强化了电机控制，优化了复杂的线束构造，避免了液压油在不同温度下因特性不同导致的换挡稳定性差的问题，使得换档过程更加稳定迅速。
针对DCT车辆在低速抖动，低档位换档顿挫的问题，现代汽车二代DCT专门针对此项做出了换挡逻辑改善和离合器压盘结构提升。在低速行驶时，通过离合器传递扭矩学习逻辑的改善，提高了控制的精准度，同时优化离合器压盘制造工艺，使得压盘磨损更加均匀，有效降低了变速器的低速换挡顿挫感，并且现代的DCT变速器与发动机之间完全由自己的工程师进行标定，离合器操控压力和发动机输出扭矩之间的搭配恰到好处，这也是现代汽车的技术亮点之一。
此外，针对干式离合器易过热的问题，二代DCT采用了散热性能更好的摩擦材料，通过结构优化增大了热容量，官方提供的测量数据下，在25%坡度全油门爬坡和12%坡度起步工况条件下抗过热性能提升了25~37%，过热改善提升显著。
至此，我们可以得出结论：现代的DCT变速箱是值得肯定的。它产自现代集团旗下的岱摩斯子公司（后更名为坦迪斯，专门研发、生产变速箱）。与众多汽车巨头不同的是，德系大众押宝于DCT，日系丰田掌控AT和CVT，本田和日产忠于CVT，美系福特也是以AT为主，但韩系车是唯一一个同时掌握了AT、CVT、DCT三款变速器核心技术的车企，并有与其它变速箱巨头一较高下的实力，比如爱信的6AT、加特可的CVT，甚至是采埃孚的8AT。
其实，无论是韩系车的DCT还是大众的DSG，经历了10年工程师的不断优化，DCT的主要问题已经解决，大家不必对DCT产生人云亦云的误解和排斥，DCT、AT、CVT每种变速箱都有它独特的优点和缺点，没有最好的变速箱，只有最适合你爱车的变速箱。
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