500万辆新能源下线，比亚迪解答了一道证明题

“多少次迎着冷眼与嘲笑，从没有放弃过心中的理想”这是《海阔天空》的歌词，也是比亚迪二十年的真实写照。

谈及过往创业心酸，王传福几度哽咽。

印象中，他曾有三次落泪，第一次是因为研发人员流失，第二次因为云辇技术，第三次则是8月9日的比亚迪第500万辆新能源汽车下线仪式现场。

伴随着音乐的轰鸣声，比亚迪将第500万辆新能源汽车——高端品牌腾势汽车N7，顺势交到了得到品牌创始人罗振宇手上。

作为首个达成这一里程碑的汽车品牌，比亚迪用了整整二十年完成了一道证明题：比亚迪可以，新能源可以，中国品牌也可以。至于中国能否诞生出世界级品牌，这是比亚迪留给大家的下一个命题。

一把辛酸泪，满纸荒唐言

“一个做电池的，怎么会造车？”

提及比亚迪漫漫造车路，就不得不从2003年收购西安秦川汽车77%股份开始。

彼时，亚洲经济危机的余温尚未抹去，非典带给大众的伤痛仍在蔓延，一心扎根电池行业的比亚迪已经在全球崭露头角，并拿下40%镍镉电池的市场份额，伺机进入手机锂电池行业。

正当大家以为比亚迪躺平之时，王传福却突然宣告“进军汽车行业”。看似“疯狂”的举动让众多投资者望而却步，港股股价大跌。

借用他自己的话说：“比亚迪刚从电池行业转到汽车行业时，各种质疑和嘲笑声都扑面而来。”

对于比亚迪而言，收购一家濒临破产的汽车制造商是一场冒险，尤其是在没有经验可谈的情况之下。不管在技术路线选择，产品投放，还是服务上面，比亚迪苦不堪言，称其为“至暗时刻”。

世纪初的国内汽车市场刚刚兴起，燃油车大行其道。外界对于比亚迪推出的新能源车型，更多是充斥着“看不懂、看不上、看不起”的质疑目光。

2005年9月，比亚迪推出首款汽车——F3。因外形酷似丰田华冠，被外界打上“抄袭”的标签。面对外界质疑，王传福解释：“F3是吸收了大量日韩汽车工业的成熟经验，采用了大量的非专利技术打造而成的，因此不涉及任何知识产权纠纷。”

2008年发布全球首款量产插混车F3DM，搭载全球首创DM混动技术；到2018年，比亚迪DM技术发展到第三代。历经十年的钻研，比亚迪期待的“春天”仍未到来。

不可否认，2018年中国新能源汽车首次突破百万大关，被称为“元年”，但留给插混车市场的空间微乎其微。

“真的差点走不下去！”王传福在活动现场回忆，市场空间缩小，插电混动技术不被认可，让比亚迪从内到外都遭受了巨大的非议。

这场关乎生死的“赌注”，比亚迪变得步履艰难，王传福却依旧选择“咬牙坚持下去”。

这场不确定的未来，比亚迪赌对了

“许多中国品牌，都和比亚迪一样，也有不被认可，不被看好的经历。2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去。背后的心酸和不易，只有我们自己更清楚。”

念念不忘，必有回响。经历了2019年的低谷，比亚迪终于在2021年迎来转机。

这一年，搭载DM-i超级混动系统的宋PLUS车型应运而生，一经上市投放便“火爆”整个插电混动市场。毫不夸张地说，比亚迪依靠这一技术带来了全新的市场变革，吸引着越来越的车企投入到插电技术的研发，助力该技术引入到主流市场。

中汽协数据显示，到2023年上半年，纯电动车累计销量271.9万辆，同比增长31.9%；插混车销量102.5万辆，同比增长91.1%。

生命不息，探索不止。面世近三年的DM-i超级混动技术确实屹立在技术最前沿，并帮助比亚迪搭建起了护城河，但这远远不够。

于是我们还看到，除了刀片电池、DMi混动等技术之外，比亚迪还接连推出了CTB电池车身一体化、易四方、云辇、e3.0平台等，历经层层技术更迭，牢牢占据新能源汽车市场。

王传福称，作为新能源汽车行业最早的参与者和推动者，比亚迪在这条道路上坚持了20年，才迎来如今的高速发展。

从2008年第一辆F3DM发布，到2021年5月完成第100万辆新能源汽车下线，比亚迪花了13年；从100万辆到300万辆，比亚迪耗时一年半；从300万辆到500万辆，比亚迪只用了9个月。

理科出身的王传福，一直坚信“技术为王”的信条，也由此，比亚迪打从一开始就确立了“早投入、敢投入、咬牙投入”的口号。从2002年进入电池市场，到混动技术研发，比亚迪至今已累计投入高达千亿资金。

“在近12年中，比亚迪有11年的研发投入超过当年净利润，甚至很多时候还是净利润的3至4倍。”

说到那几年经历的酸楚，王传福开始哽咽“许多人在笑我们，这是在烧钱”，待情绪舒缓后继续说到，“要把车造好，要发展新能源汽车，没有核心技术是不行的。”

如今，比亚迪拥有工程师数量超9万名，11座研究院，平均每个工作日申报专利达15项。2023年，比亚迪还将继续招聘3万名应届生，其中研发人员占比为80.8%。

新能源汽车时代，品牌想要走得长远，技术是第一筹码。

中国新能源车企正在引领全球

第500万辆下线意味着什么？意味着比亚迪已经登顶全球第一大新能源“销冠”，也意味着中国车企正展现出引领者的姿态。

前来参加此次大会的人员一定记得，在比亚迪大楼前的空地上摆放着众多友商品牌车型，包括一汽、东风、长安、上汽、广汽、长城、吉利、蔚来、理想、小鹏，层层排列，场面蔚为壮观。而更吸人眼球的还有后面“在一起，才是中国汽车”几个大字。

曾几何时，海外汽车制造商凭借对发动机和变速箱的绝对掌控，让自主品牌一度沦为“换壳车”的廉价代表。当合资车企不断收割市场和利润之时，留给自主品牌的只剩喝汤的权利。

三十年河东，三十年河西。当曾经的统治者们还在为电动化转型踌躇之时，一大批自主品牌乘着新能源的东风，依靠电池续航和智能化技术，开始逐渐占据上风。

从大众增资小鹏汽车，奥迪与上汽签署备忘录，到传出旗下捷达购买零跑纯电技术，再到丰田与广汽合资研发自动驾驶出租车。电动化浪潮下，自主品牌在技术上的优势尽显，让跨国车企们倍感压力。

这一角色的转变，逃不开一个既定事实。中国新能源汽车出口量全球第一，有超过60%的新能源汽车是在中国进行生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球70%，以及全球超63%的动力电池由中国供应。

“中国已掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，”王传福预言：2025年中国新能源汽车渗透率有望达60%；中国品牌乘用车市场份额在2025年将提升至70%。

中国车企们如同绑在一条绳上的蚂蚱，正齐心协力改写我国汽车行业“大而不强”的历史，向着“创新强国”大跨步迈进。

正如王传福在发言中所说，比亚迪将与同行携手并进，共同打造令人尊敬的世界级品牌，为全球汽车工业变革注入中国汽车力量，以领先科技助力全球实现绿色梦想。

上汽老大哥，你可得坐稳了呀

?

作者：IWang

转载授权（文末留言，或添加微信/手机号：17717324202）

有人说，丰田研究全球市场，福特研究美国人，大众研究中国人。

德国大众来到中国的第一个合资公司是与上汽集团的上汽大众，1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳轿车组装成功。

一段时间内，桑塔纳成为上汽的王牌产品，风靡全国。

上汽老大哥

过去十年，中国汽车市场年复合增长率达到15%，是全球增长最快的市场，占据全球市场增量的70%。2012年，中国超越美国成为最大汽车市场。2018年，近三十年保持增长的车市首次出现下滑。

而2020年，本就在寒冬中的车市遭遇突如其来的新冠疫情，伤口上被撒了一把盐。

中汽协公布的数据显示，今年1月，国内汽车销量194.1万辆，环比下降27.0%，同比下降18.0%。其中，乘用车销量为161.4万辆，环比下降27.1%，同比下降20.2%。

车市老大哥上汽集团，下滑的则更为严重。据上汽集团发布的1月业绩快报显示，2020年1月上汽集团汽车销量为40.02万辆，同比下降34.55%。但是从数据也可以看出，即使下滑的厉害，上汽集团依然是大哥。

中国主要汽车集团产量 来源：Wind

纵观近十几年，上汽集团的几次营收爆发期。2003年非典疫情后，车市迎来一波销量反弹，上汽集团营收增速达到44.5%，其次是2006年和2007年，营收增速分别高达206.5%和433.68%，2008年金融危机之后，再次迎来一个增长小高峰，2010年上汽集团营收增速124.42%。

上汽作为国内最早走出去的一批汽车企业，85年成立上汽大众，97年成立了上汽通用，从合营中受益匪浅。在2009年，营收增速31.87%的前提下，净利润增速高达969.4%，对合营企业的投资收益一骑绝尘，但同时，也埋下了上汽集团对合营企业依赖程度较高的隐患。

制图：财经早餐研究院

在2009年时，上汽集团的股价最低不过每股3元左右，如果把上汽集团作为长线配置，这些年来想必赚的也是盆满钵满的，除了资本利得之外，上汽在分红派息方面也是非常慷慨，现金流比较充裕。

现金流充裕的汽车企业，当然是搞研发了。汽车行业是高研发支出的行业，产品更新迭代较快，对研发能力和产出要求都比较高，一不留神，就会让同行甩开。

制图：财经早餐研究院

上汽集团在研发费用方面的支出一直是处于行业领先地位，近几年在研发费用支出增速也保持稳定增长，2018年研发支出更是高达159亿。与此同时，对于研发费用的会计处理每家车企都不一样。

如此高昂的费用会影响公司的利润、估值等各个指标。根据新的会计准则，可以对研发费用进行“费用化”和“资本化”两种处理方式。

企业内部研究开发项目开发阶段的支出，简单的来说，要能够使用或出售，在技术上具有可行性，能够产生经济效益，能够可靠计量才能予以资本化。资本化之后进入资产负债表，成为企业资产，否则费用化计入利润表影响当期损益。

汽车研发，不是一蹴而就，短时间能够完成的。产品开发流程虽然人尽皆知，但都是各个企业的绝密文件，公开披露的很少。

全球主流汽车企业的产品开发，有大众的PEP流程、丰田的TDS流程、通用的GVDP流程、福特的GPDS流程，国内企业吉利在沃尔沃流程基础上创造新的流程，上汽、一汽、北汽都在合资方的基础上衍生流程。

以上汽集团合资方美国通用集团为例，通用的GVDP流程，全新架构开发流程约为18个月，由4个里程碑组成：架构开发启动、策略意图确定、方案批准、开发完成。

上汽对于研发费用的处理上显然是较为谨慎的，几乎不确认研发费用的资本化，一直到2018年才确认5亿元，比例约为3.37%。同行业来看，比亚迪近几年资本化比例约为40%，而广汽集团就更厉害了，研发费用资本化比例高达80%左右。研发费用的会计处理是企业自主选择的，高比例的研发费用资本化，公司会有财务粉饰、虚增利润的嫌疑。

产品是王道

事实上，2020年1月上汽集团销量大跌，除了大环境不好，还受到了产品拖累。2019年12月上汽大众帕萨特在中保研C-IASI碰撞测试中A柱弯折获得差评，2019款帕萨特在最重要的正面25%偏置碰撞评级中拿到最低分P，并在45款车型成绩排名垫底。随后，市场影响逐渐发酵。

在2019年12月份，上汽大众帕萨特还曾以26014辆的成绩位居国内B级轿车第一名。2019年全年，帕萨特销量更是达到218506辆，稳坐中级车年度第一。

2020年1月，上汽大众帕萨特销量16495辆，环比下跌近一万辆，跌出销量前十的榜单。

上汽大众是上汽集团销量的中流砥柱。

上汽集团2019年业绩快报

根据上汽集团披露的2019年12月业绩快报显示，2019年的汽车销量为623.7万辆，上汽大众占200.17万，上汽通用占160.01万，上汽通用五菱占166万辆，而上汽自主品牌上汽乘用车累计销量67.32万，上汽大通累计销量不过15.3万辆。上汽集团对于合资企业的依赖程度可见一斑。

相比于上汽大众德系车销量下滑3.07%相比，上汽通用的美系车下滑更为严重，下滑18.78%。

中国乘用车分品牌销量 来源：Wind

从消费者角度来看，通用汽车在国内的车型过于复杂，美系风格没有本土化，造型和大灯技术，内饰空间、离合变速箱都需要更加本土化。

上汽乘用车的荣威，作为自主品牌的后起之秀，在整体车市环境不好的情况下，依然交出了一份不错的答案。2019年荣威品牌全年销量突破42万辆，同比增长4%。

根据荣威官方消息显示，1月份上汽荣威实现交强险上牌总量42047万辆，实现同比3.8%、环比13.5%的增长率，市场占有率逆势提升到了2.28%，。

汽车行业的合资模式进入本土以来提供了先进制造能力和研发技术，培养专业管理和技术人才。

经过近三十年的培育，本土已经诞生了一些自主品牌，如比亚迪、吉利等，甚至一些汽车行业上下游也出现了优秀的生产制造商，如宁德时代。

自主品牌的强势崛起是中国乘用车市场的一大特点，俗称新势力。

就像你以为欢乐喜剧人舞台上的相声被德云社承包了，但是总有那么几个相声新势力窜出来，哎？说的也还不错，也有不少自己的粉丝。还有最近火热的外来新势力，特斯拉。

未来的技术创新，与电动化、网联化、智能化和共享化这新四化离不开。

2月24日，发改委、工信部等11部委联合发布《智能汽车发展战略》，智慧出行将成为智慧城市的重要组成部分。调查结果显示，中国消费者对于共享无人驾驶汽车的接受程度是德国和美国的两倍。在汽车未来技术创新方面，一些大型车企显然早已开始暗戳戳的合作抱团。

2017年福特以10亿美元收购Argo，挺进无人驾驶汽车领域，2019年大众26亿美元投资Argo，大众和福特在自动驾驶和电动汽车方面达成了全面合作。而早先通用在2016年10亿美元收购Cruise，丰田2018年7.5亿美元投资Cruise，双方在自动驾驶领域达成合作。

上汽多年的研发支出，也并没有白费。2007年，荣威750已经开始自主开发上海牌燃料电池轿车。在2019年上半年，上汽集团实现新能源汽车销售8.2万辆，同比增长42%。

淘汰赛

汽车行业高利润率时代难以重来是不争的事实，资格赛已经结束，淘汰赛开始了。

中国每千人汽车保有量跟主要发达国家保有量水平还有比较大的差距，比如美国约为850台，德国约为600台，但是和全球平均千人汽车保有量来比，其实也没啥差距。

汽车千人保有量 来源：Wind

国内人口出生率下降也是事实，首次购车适龄人口规模近几年呈现缩减态势，是2018年以来汽车销量负增长的重要影响因素之一。

来源：麦肯锡《2030中国汽车行业展望》

汽车行业的下半场，才刚刚拉开序幕。

根据麦肯锡的《2030中国汽车行业展望》，过去五年，中国汽车行业的平均利润在8%-9%左右，而全球汽车市场的利润率仅有3%-6%。对于知名的汽车品牌来说，中国市场的销量占到全球市场的30%-40%，利润贡献率占到全球市场的35%-50%，中国市场仍然是一块亮灿灿的金子，资本总是闻风而动。

中国汽车企业销售利润率 来源：Wind

合资企业，产品权和技术权在母品牌公司手里。随着市场行情的疲软，新技术路线的革命，股东双方在利益和技术层面的对抗将愈演愈烈，看看隔壁一汽和德国大众来回拉锯的股权谈判。对于合资企业而言，最好的归宿大概是被某一方收购。中国汽车行业股比限制放开节点为2020年取消商用车外资股比限制、2022年取消乘用车外资股比限制。

2022年，上汽奥迪也要来了，上汽老大哥，你可一定要坐稳了呀。

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上汽大众再度延后复产，一汽大众或将全面复产

汽车行业关注（autochat.com.cn）02月20日报道——

受新型冠状病毒疫情的持续蔓延影响，除此次疫情影响较大的湖北地区车企外，已有不少车企于2月10日已进行复工计划，包括大众旗下的部分在华工厂，但可能基于健康风险的考虑，大众集团日前再度决定将推迟上汽大众和斯柯达在华工厂的复产计划。

大众汽车于周一表示，因对新冠肺炎疫情担忧持续，公司再次推迟了部分在华业务的开工时间，与上海汽车集团股份有限公司组建的合资企业上汽大众料将于2月24日恢复生产，意味着此次复产计划还将推辞一周。

大众汽车表示：“我们正在努力恢复正常的生产，但由于全国供应链和物流还未完全恢复，以及生产员工的出行选择有限，延误不可避免。”

不过，公司与中国第一汽车集团公司组建的合资企业一汽大众则已经恢复了部分工厂的生产，预计所有工厂都将在未来几日复工。恢复生产后，将采取预防措施，如工作区域定期消毒、给员工派发口罩，以及在工作设施入口处进行体温检测,在近几日的官方媒体报道中，除湖北以外的省份，感染的数据已经出现了明显的下降，复工将在这种背景下快速推进。

大众汽车集团早前表示，目前其与中国当地合作伙伴共同运营的14家组装厂中已有6家工厂恢复生产，包括五家是由大众与一汽集团合资企业运营的工厂，一家与上汽集团合作运营的工厂，但仍有另外八家工厂未能实现生产，预计将在2月17日实现全部复工生产，如今该公司再度推迟上汽大众的生产计划至24日，相当于整个2月份上汽大众难以正常恢复生产。

虽然，本田和PSA在华合资工厂多次延后其复工计划，但由于两者大本营均设在此次疫情重灾区的湖北武汉，推迟复工计划相信会受到严格的管控。本田汽车14日表示，根据湖北省政府计划，本田在武汉的工厂复产推迟一周，计划21日重启运营，并于2月24日起开始生产。而PSA在华合资公司“神龙汽车”宣布，公司正式复工时间推迟至21日或更晚，具体时间根据疫情形势变化和政府相关要求另行通知。而今天湖北武汉肺炎防控指挥部则发出通知，湖北企业不早于3月10日24时复工，相信当地相关企业并不会冒险突破这一原则。

资料显示，上汽大众汽车有限公司由上汽集团和大众汽车集团合资经营，公司于1984年10月签约奠基，总部位于上海安亭，并先后在南京、仪征、乌鲁木齐、宁波、长沙等地建立起六大生产基地，设立了八家工厂。上汽大众生产与销售大众和斯柯达两个品牌的产品，覆盖A0级、A级、B级、C级、SUV、MPV等细分市场。一汽大众拥有大众、奥迪及捷达三大品牌，分别在长春、佛山、成都、青岛及天津设立了六大生产基地。

虽说，上汽大众工厂均未设立在湖北地区，但由于仍然担心疫情将带来更大的安全隐患而选择再度推迟。

由于春节假期延长及肺炎疫情的持续影响，1月份国内乘用车市场销量同比下滑达到20.4%，大部分车企销量均出现下滑，其中，上汽大众的下滑程度也远远超行业平均水平，下跌程度超四成，作为上汽集团的销量主力及利润奶牛，其市场表现无疑拖了后腿。

据上汽集团公布的最新产销报告显示，上汽大众1月产量14.37万辆，同比下滑11.3%，1月销量为11.3万辆，同比下滑达40.5%，环比下滑更是达到52%。

相比上汽大众，一汽大众的表现则相好上不上，由于在去年底再增加一个走量品牌—捷达，时期销量再度扩大。据数据显示，一汽-大众1月销售18.7万辆，同比微微下滑2%，市场占有率达到10.9%，创历史新高。

因为疫情的爆发，2月全国实体经济零售几乎停滞，根据300多家整车和零部件企业统计表明，本次疫情对中国经济的影响将会大于2003年非典，并且让原本处于调整期的汽车行业雪上加霜。

据乘联会预测2月汽车零售销量将下滑30%以上，同时，由于大部分省份延期开工，经销商更普遍认为2月销量同比下滑50%以上。