大尺寸，高续航，起步价不到20万！大众这台新SUV远不止这么简单
汽油车时代，大众利用MQB平台，创造出了高尔夫、迈腾、速腾一个又一个的销量神话。而大众MEB平台的运用，则宣布着这个品牌正式进入全新新能源时代。
在今年3月20日，一汽-大众首款MEB平台纯电SUV车型 - ID.4 CROZZ也迎来了正式上市，最高550km（NEDC）的续航表现和满满人性科技的智能配置，都让这台车绝对值回票价！今天我们就来彻底的剖析一下一汽-大众ID.4 CROZZ，通过市场、定位、销量、竞品、产品力等多个维度的解构，深度挖掘一下一汽-大众ID.家族的综合竞争力。
19.99-27.99万元的售价
●行情前瞻 要知道在现如今纯电技术齐发力以及各项政策补贴的时代，都让纯电车型获得了前所未有的市场关注度，因此各式各样的电动品牌层出不穷；而作为深耕中国市场多年的一汽-大众，必然不会不明白这个道理，于是基于MEB纯电平台打造的ID.4 CROZZ，可以说真正意义上打开了一汽-大众在国内新能源领域的高速公路大门。如果说此前的高尔夫·纯电/宝来·纯电帮助一汽-大众实现了新能源从小众转为大众的重要一步，那么ID.4 CROZZ则将以更强的产品力和更精益求精的品质，帮助一汽-大众进一步在中国汽车市场消费转型浪潮之中攻城略地。
●售价分析 一汽-大众ID.4 CROZZ目前全系5款配置，售价：19.99-27.99万元，其中除最低配搭载55kWh三元锂电池包以外（400+km），其余4个配置均搭载84.8kWh三元锂电池包，可实现最高550km（NEDC）的续航表现。
说实话，一汽-大众ID.4 CROZZ相比此前宣布的不会超过25万的价格，正式上市的起步价格竟然只要19.99万，这个价格可远远超出了我当时的预料。要知道类似尺寸的SUV - 特斯拉Model Y的售价可是高达34.79-37.79万元，而就算最便宜的紧凑轿车Model 3，售价也是达到了24.99-33.99万。 笔者认为，这个价格区间对关注这款车的潜在用户而言是有相当程度之惊喜的。至于产品层面的差异化，便是下文要讲的重点。
出身：好车也要讲血统 一汽-大众作为全球率先提出模块化生产的车企，早在二十年前就提出了这一平台化理念，车辆可按照A、B、C、D级来划分，并可利用模块/通用化的理念进行制造。不过目前所发布的MQB、MLB等平台都是为燃油车而准备，虽然部分可进行“油改电”的升级，但有句老话说的好“术业有专攻”。
所以在新能源全面普及的今天，一汽-大众也需要一款专为新能源车型打造的专属模块化平台，因此MEB模块化电驱动平台就诞生了！ 具体在MEB平台中，动力电池位于该平台的板面上，位于前、后桥之间，可实现载荷的均匀分布。该电池可驱动前桥或后桥，亦或是同时驱动前后桥，具体情况视车辆设计及类型而定。
该平台可配置不同容量的电池，目前可使电动车的最大续航里程数达到550km（WLTP标准）；同时，大众还为动力电池搭配了一款低压电池，位于车辆前部，其所处位置相当于内燃机车冷却器的后侧，该设备旨在为车载电子件供电。为配置不同尺寸的电池，该平台的车轮位置尽可能地靠近车辆的四角。
同时ID. 4 CROZZ还有着最大化净值空间，其四轮四角布局为电动化未来而打造的专属设计。 MEB平台车型具有更大的轴距、更短的前后悬、无中央通道，前排区域增加140mm、更大的后排空间、更高的座椅位置、不同的车身形式、具备A+级车的外型，B级车的空间等特点，带给消费者更大的空间享受。
此外，由于搭载MEB从架构设计就充分考虑将来的拓展和兼容，车身尺寸、级别、车身形式、品牌协同，可让一汽-大众快速实现 2029 年电动汽车销量达到2600万辆的规模，让用户享受到规模效应的高品质、低维护成本、体系化、服务完善等优势。 大众集团目标到 2025 年推出 80 款新能源车，全球销量占比达到 20~25%；到 2029 年，产品扩充至 135 款，累计销量 2600 万辆；最晚到 2050 年实现零排放，通过 MEB 快速实现规模优势。
这可能是目前最“顺眼”的纯电车外观了！ ID.4 CROZZ作为一汽-大众首款MEB车型，那可谓从里到外都进行了全面巅峰性设计，其中超现代的外观，不仅一切化繁为简，还保证了出色的空气动力学性能 ；同时这样的设计也代表了一汽-大众对于未来的向往。
据悉，这套IQ.Light智能头灯，由两侧箭型头灯组+贯穿前脸的LED灯带组成。其中两侧头灯的设计灵感源自了人眼，一圈扁平的发光环围绕着主灯；而技术上是由11颗独立LED组成，并支持每颗LED独立开启/调节，并通过智能模块实现智能远光，在保证照亮前方的同时，也不会让远光眩晕其他车辆。 此外，全天候自适应大灯能可通过采集实时车速和雨刮信号来自动调整大灯照射的光型，自动输出各种近光模式，包括：城镇模式（ 0-30km/h ）、经典模式（ 30-110km/h ）、高速模式（ 110km/h 以上）。根据车速和场景改变近光模式无疑为夜间行车安全带来有力的保障。 而配备的远光自动防炫目功能通过前置摄像头采集前方道路的照明以及车辆灯光信息，自动精确控制大灯光型，照明带立体特征，在不造成前方车辆炫目的同时，提供给驾驶员比近光灯更远更宽的灯光范围，提升夜间行车的安全性。
值得一提的是，当车辆无电时，仍可用钥匙内部机械钥匙解锁，拉动门把手开启车门。
其中迎宾唤醒光效可在车主靠近车辆或解锁后，Logo 灯、格栅灯与日行灯依次分段式缓缓点亮， IQ. Light 由下垂姿态纵向抬起并点亮近光灯，犹如休眠时被唤醒，睁开双眼。 而车主熄火离车或锁车后，日行灯、格栅灯与 Logo 灯依次缓缓熄灭， IQ. Light 由工作姿态慢慢下垂并熄灭，犹如进入了休眠状态。
全面贴近生活的内饰设计 进入车内，可以看出一汽-大众ID.4 CROZZ内饰采用了ID.极简化家族式设计，相较于大众传统的燃油车发生了很大的变化，更具科技感，也更符合纯电动车型属性，其功能几乎完全由触摸或语音控制来控制。
据悉，这套互动式灯带 ID. Light横跨整个仪表台，位于仪表台末端，可用来欢迎驾驶员和前排乘客，还能通过灯光信号在很多情形下为驾驶员提供视觉辅助；而当车辆静止时，ID. Light 可显示充电过程，以及车辆是否准备就绪；在车辆行驶时，还可会发出不同颜色、动态的光用以提醒驾驶员。
其中12英寸中控屏内嵌了最新的MIB车载娱乐系统，拥有全新的人机交互界面；实际体验中，系统反应十分迅速，过场动画平稳自然，做到了iPhone般的丝滑；而功能上，支持无线Carplay、远程通信、娱乐、驾驶辅助系统、车辆设置以及“你好，大众”语音控制系统。
由于之前的语音系统体验并不怎么友好，因此让车主对于车载语音并不在意；而ID.4 CROZZ所搭载的这套全新语音控制系统，其不仅能够识别自然语言，自动分析语义，并执行指令；还能在离线模式下使用，特别是识别速度会让您大吃一惊（这个级别没对手）。
用户无需低头就能查看汽车相关信息，大幅提升科技感和安全性。具体AR-HUD显示内容：10米的驾驶辅助信息显示（转向指示、车道偏离、碰撞预警、跟车距离、行人提示）和2.5 米的车辆指示信息显示（车速、导航信息、交通标志、行车信息）。
此外，经过实际体验，会发现一汽-大众ID.4 CROZZ的车机系统有着极高的响应性。 但其实这都离不开一汽-大众工程师们在背后默默地付出。这套车机之所以这么快，是因其搭载了首创的ICAS3信息娱乐控制器，使用8个Cortex-A76大核心的三星Exynos处理器+1GB/s 数据传输速度的车载以太网技术，因此也让ID.4 CROZZ整个界面拥有更加直观的UI效果、更清晰的倒车影像显示以及更流畅、自然的操作体验。
具体来看，其中包含所有与驾驶、泊车及改善整车安全性相关的驾驶辅助服务技术，将相互独立的驾驶辅助功能进行整合。 而对于这一点最明显的体现，就是ID.4 CROZZ所搭载的驾驶、泊车及改善整车安全性相关的驾驶辅助服务技术，其中包括：0-160km/h范围内的全速域L2+级别自动驾驶辅助、Pre-crash、Side Assist、360°鸟瞰式全景可视泊车等辅助系统等。
换成通俗话来说就是前排区域增加140mm、更大的后排空间、更高的座椅位置；同时通过设计优化，车内地板比一般电动车更低更合理，车内的高度空间更好。
开过都说好的机械素质 作为一台电动车，全车的三电系统没有点真功夫好意思说？ 而一汽-大众ID.4 CROZZ在这方面可谓下足了料，其中动力上其提供单电机的后驱版和双电机的四驱版。其中后驱版电机的额定功率分为125/150kW高低功率，峰值扭矩310N·m；四驱版则新增了一个前置电机，前后电机功率为80/150kW， 最高车速为160km/h。
同时得益于MEB平台车型都采用高度集成的电驱动系统，ID.4 CROZZ的电机、电控和减速器还实现了“三合一”的高度集成，因此在增加空间利用的同时，也提升电控系统的响应速度。 我们也知道ID.4 CROZZ是有四驱版本的，但其没有采用传统的传动轴四驱系统，而通过前后双电机的布局，来实现四轮驱动，拥有更好的驾控体验。 除了超强性能外，ID.4 CROZZ还拥有更低的重心、更好的载荷分布。 前后配重比达到了50:50的理想状态，提高起步及加速性能、制动性能以及车辆过弯时的操控性能和速度极限；同时ID.4 CROZZ的后悬挂还首次采用了五连杆独立悬架结构，可以彻底解决以往电动车所产生的“眩晕感”。
电池部分，ID.4 CROZZ采用来自宁德时代的NCM811体系三元锂电芯，单体能量密度达240Wh/kg，电池包最大电量84.8kWh，系统最高能量密度175Wh/kg，NEDC工况续航可达550km。同时，新车还支持智能能量管理系统、 热泵技术等，其中智能能量管理系统可提升续航能力、全方位节能、加强能量回收、精准控制电耗以及提升能量利用率五个方面来实现电能的最大化利用。 而热泵技术可确保舒适的冬季温度，同时不降低续航电池容量和续航里程，最大可以提升30%冬季续航里程，节省蓄电池容量约3-4kwh/100km。
全方位的充电保障 当然光有强悍的电池技术怎么够？ID.4 CROZZ在充电上还支持交流充电（AC）和直流（DC）快速充电，其中使用家用或公共7.2kW充电器充满需要8-12小时；如果使用充电功率为100kW的直流快速充电站，可以在大约30分钟内从30%充电到80%，最快10分钟充电可行驶约100km；即使在-10℃低温环境下，1个小时也可充入近80%电量。
不过除了家用充电外，一汽-大众还为ID.4 CROZZ用户提供了360°全场景充电服务。
得益于一汽集团及大众集团参股成立开迈斯充电合资公司（CAMS）将与一汽-大众开展深度合作计划2021年拥有超过3000根（1桩双枪）超充桩，超过 6000 个车位，覆盖12个城市，其中实现8个城市饱和覆盖。2022年将建设 4500 根（1 桩双枪），9000个车位，覆盖15个城市。2023年计划覆盖25个城市，拥有5500根超充桩（1桩双枪），11000个车位。 此外，针对不能装配家用充电桩的用户，一汽-大众将通过一汽-大众品牌超级 APP 为用户赠送充电卡券，可以让用户在公共充电桩免费充电一年。 同时还将全面兼容国内主流公桩资源，通过一汽-大众品牌超级 APP 及车机端，集成了国家电网、特来电、星星充电等超过 20 万根公桩资源，实现公共充电资源的查询、导航、支付、开发票、评价等一体化功能，不用额外下载其他 APP。
无懈可击的安全性 不论是纯电动汽车还是传统燃油车，安全始终是消费者最核心的关注点之一。基于MEB平台打造的一汽-大众ID.4 CROZZ 依然将安全设定为重中之重。其中整车安全方面，ID.4 CROZZ 车身大范围采用热成型钢板，并通过合理的吸能设计和先进的激光焊接工艺和自动化制造技术，保证所有碰撞工况下乘员舱的完整性；因此ID.4 CROZZ可完美获得2021 C-NCAP 五星标准。
而ID.4 CROZZ 的三电系统进行的试验多于国标超 60+项，电池及高压系统满足大众内部 L4 级电安全要求，防水等级 IPX7 & IPX9K。
据悉，新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》内要求，电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，提供一个报警信号，并且不会产生导致车辆成员危险的情况。
而一汽－大众作为一个负责任的企业， ID.4 CROZZ电池组仅满足于新国标要求是远远不够的；因此一汽－大众还提前考虑到消费者使用过程中各种可能遇到的极端情况，并对ID.4 CROZZ电池组进行了197项严苛试验（国标仅有18项），远超国标179项。 同时通过对ID.4 CROZZ电池的强度、电器性能、气密性、充放电等与安全息息相关的性能进行检测，以及整车5000个焊点、稳定车身结构进行强度监控，确保ID.4 CROZZ的被动安全稳定可靠；并通过对100%电池包下线检测，包括零件质量/过程质量/整包质量进行认可与监控，保证ID.4 CROZZ电池高可靠性。
此外，ID.4 CROZZ 对于多项极限实验进行了测试，包括 e-MAST 振动、带温度冲击的浸水、热扩散、外部火烧、低温短路、长序列试验等，确保在极限情况下电池仍有良好的安全表现。
总结： 应该说一汽-大众ID.4 CROZZ所面对的问题，并不是与对手相比是否有足够的竞争力，而是自己是否足够优秀。换句话说，能够战胜自己，一汽-大众ID.4 CROZZ的实力就一定不容小觑。 怎样才是战胜自己？对于一汽-大众ID.4 CROZZ而言就是继承与发扬。这就像是大户人家的孩子，将自家的名声与财富继承下去。一汽-大众ID.4 CROZZ需要继承一汽-大众车型的高价值、高品质做工，将MEB平台以及颇具亮点的操控和续航优势发挥出来。如此，ID.4 CROZZ就不会缺乏竞争力。 从第一阶段销售的成绩来看，一汽-大众ID.4 CROZZ开了一个好头，数据已经证明了ID.4 CROZZ有能力战胜自己。所以在接下来的长跑中，ID.4 CROZZ应该更有信心。
售价200多万的大众四驱露营车，颜值和售价简直是面包车的天花板
近日，德国一家改装厂SOD品牌一口气发布了若干款新车型，其中一款来自大众加利福尼亚面包车改装的露营车，售价高达29.9万欧元，折合人民币高达216万元，几乎是一款超跑的售价，这可能是目前看到的最昂贵的大众露营车，没有之一。不过它的设计还真能支撑起它的售价，最高配版本还配套了一款双轴拖挂房车。
这款车有三个版本，不同的版本车身外观涂装也不一样，还有一些更为爆改的细节也都有所区别，入门版只是一个亚光黑的车身色彩，中配车型是珍珠黑（也叫黑武士风格），最高阶的是渐变色车身。由于SOD品牌选用的大众加利福尼亚680这款四驱原型车价格就高达119900欧元，再经过爆改价格直线向上走。总体来说这几款不同版本的车型确实都不错，很有调性，散发着整个设计团队的特质。整个车身外尺寸为6.84×2.04×2.97(米)，属实尺寸不算小。
细节上，增加了前金属保险杠、绞盘、脱困板，甚至还在底盘下方加装了电动的液压驻车支腿，带有自动调平的功能。
全系车型搭载的都是大众原厂的4motion四驱系统，因此轮胎和轮毂的改装是必不可少的，采用圆形花瓣状的铝合金轮毂+防脱圈，搭配一副百路驰全地形轮胎。顶配车型还配备了涉水喉，车辆的前桥升高了三厘米，后桥具有独立可调的空气悬架，以达到舒适的乘坐体验。
驾驶室内采用Alcantara面料包覆，座椅、方向盘等细节也都均采用真皮缝制，基本都是高端跑车的材料，让面包车完成了华丽的蜕变。
尾部同样采用后横床的格局，跟我们看到的国内大部分B型房车布局一致，不过做工和细节却能看出天壤之别，对于材质和做工以及颜色、灯光方面，的确能看出文化和产品底蕴。
对于内饰而言，这样高昂的售价，我倒觉得它更像是一个艺术品。会客区和大多数B型房车一样都是双人连排的座椅，搭配一张餐桌，不同版本之间区别在于侧板包覆的材质不同，最顶配版本侧壁版上也是真皮包覆，而基础版为类似高铁座舱内的吸塑材质，整个车内才不会觉得乱。
厨房区并不算很大，包含了单独分格的抽屉和侧向抽拉冷藏柜。朝向车外的部分引出了市电的输出接口和USB充电口。
卫生间部分也非常简约，纯白色内衬，搭配简约的洗脸池和水龙头，顶部换气天窗。与其说它是一款露营车，还不如说它是一款艺术品，细节和设计无可挑剔。
试驾大众ID.4 CROZZ，这才是让特斯拉尊重的对手？
[爱卡汽车 新能源频道原创]
我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。
一天前，我还在北京抗争冬末的寒意，多亏了飞机这项天才发明，区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市，因此在初夏暖阳外，空气中还多了几分湿润。早上醒来，我有些睡眼惺忪，强打起精神开始了一天的工作。没想到的是，当我走向ID.4 CROZZ身旁，迎宾光效开始了自如的呼吸，大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间，那点睡意烟消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有点意思！
若非亲眼所见，我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是，硕大的VW发光车标清晰表明了身份，哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。
大众 ID.4 CROZZ（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。
上一次大众品牌推出后驱乘用车，还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响，大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚，后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起，大众乘用车家族全面切换至前轮驱动，并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始，大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来，这种情况发生了改变，MEB平台再度回归后驱阵营。
如果屏幕前的你是一枚“汽油头（petrol head）”，那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈，电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈，比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此，纯电专属平台显得无比重要，在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。
对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。
众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。
与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。
南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。
根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。
与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。
MEB：后驱即正义
通常来说，电动车开起来偏稳重，底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比，路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而，巨大的重量不利于操控稳定性，工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是，ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端，大众品牌的均衡范依旧，同时细腻感更上一层楼。
ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式，还支持个性化组合，可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能，减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下，底盘设定来得很自然，是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧，舒适性并没有损失太多，但稳定感和厚重感明显提升。
不得不说，ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错，初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发，停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平，非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型，在这里会有一种随路面同步起伏的感觉；如果是舒适型设定，那么乘客很难感知到路面形状，车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪，你会知道地面存在一些不平整，但没有直来直去的拉扯感，呈现出典型的德系风格。
离开停车场，走上城市道路，稍微深踩一脚加速踏板，电机噪音控制也有惊喜。置身车内，当然可以听到电动机转速升高的过程，但高频噪音并不扰人，耳膜没有被尖锐声刺破的感觉，主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微，但随速增益均匀，并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时，风噪会更容易被注意到，A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性较好，不会出现厚此薄彼的情况。
与其他电动车一样，ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强，配合柔韧的减震器，中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时，底盘对小颠簸的过滤依然出色，车身起伏节奏比较舒缓，给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话，遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽，车头摇晃幅度偏大，进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后，这种现象会减弱很多，但高频振动会来得略显繁杂，特别是后排有些蹿动的感觉，丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行，舒适模式会是更妥当的选择。
ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜，品质感非常出色。方向盘采用电动助力，基础阻尼适中，低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后，转向阻尼随角度变化很均匀，整体质感油润，就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当，虽不像性能车那般锐利，但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色，驾驶者很容易预判车头指向，从入弯到出弯一气呵成，不需要频繁修正方向盘。
继续深入挖掘，悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小，但建立的过程线性可期，并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道，车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入，车头能做到比较积极的响应，同时车尾迅速跟上，帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言，后驱的核心价值并非标榜运动，而是营造精巧的平衡感，底盘素质尽显大厂风范。
位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW（204马力）的最大功率，看似平淡无奇，但由于电机低转速扭矩强悍，实际动力表现完全能够令人满意，应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内，动力储备称得上充足，短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比，ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情，为了续航，这可以忍。
电驱系统的输出质感不够完美，主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚，有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力，你会发觉前半段行程比较慵懒，踩过某个点之后动力又会来得比较突然，需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式，上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说，舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是，运动模式下“油门”等比感提升了一个档次，更适合那些对驾驶性挑剔的用户。
绝对制动力足够，但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长，全段阻尼偏轻，且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联，踏板前半段对应的制动力不够积极，刹车信心稍欠。接近刹停时，制动力会缓慢退出，需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感，习惯之后倒是没什么问题。
底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望，只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看，ID.4 CROZZ的表现还不错，大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB，人们有理由期待更多。后续的OTA升级能否予以完善？让我们拭目以待。
动态表现有惊喜
试驾期间，爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间，ID.4 CROZZ共行驶168.9km，并经历了短暂的停车拍照，表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算，该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制，上述结果仅供读者参考，不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现，还请关注我们的后续报道。
测试期间，ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂，既有畅通的城际快速路，也有非常拥堵的城市道路。此外，为了体验车辆性能，因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言，上述工况是比较苛刻的，按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试，ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后，可继续行驶20km以上，为用户提供了充足的里程冗余。
按照规划，两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW，但受限于多种因素，实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比，CAMS在充电速度方面居于中游水平，不过其充电体验做到了无感化，这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。
续航测试/CAMS超级充电
动态部分，大众ID.4 CROZZ延续了传统车企的一贯作风，机械素质扎实，惊喜着实不少。静态方面，ID.4 CROZZ同样继承了一些传统特质，新意略欠，不过基本功非常扎实，看得出大众仍然把功能性摆在了优先位置上。在文章的最后，就让我们回顾一下这款车的静态亮点。
编辑点评：作为MEB落地国内的首款产品，一汽-大众ID.4 CROZZ展现出令人信服的产品力。在老牌车企的优势项目上，ID.4 CROZZ不仅做到了继承，更实现了新的突破，底盘和转向便是最好的例子。整体来看，ID.4 CROZZ的各方面表现非常均衡，不存在明显短板，关乎用车习惯的方方面面也让人感到熟悉，燃油车用户接受起来没什么难度。然而传统既是加持，也是束缚。在日新月异的纯电市场，ID.4 CROZZ新鲜感略有不足，如何争夺后浪们的地盘是厂家需要认真思考的问题。
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