为什么老司机都说买车选AT变速箱？看完你就知道了

你看这辆车你看配置好不好？容不容易坏？

自从泰哥从事汽车行业以来，每当自己身边的家人、朋友和粉丝打算换车的时候，几乎都会问泰哥这个一模一样的问题。每一次泰哥都会在从机械开始慢慢往外开始给对方讲解，给出自己的建议。

而选车阶段最常被提及的问题就是同样车价下到底选AT、CVT还是双离合，泰哥向来都是推荐只要预算足够就尽量买AT变速箱的车。

那这时候许多老爷们要跳起来说了，怎么？看不起我们CVT和双离合是不是！

诶，您还先别着急！

今天泰哥慢慢跟老爷们说说为啥我认为能买AT那就别考虑其他的了。

各方面都好的三好学生

每一个拿出来都可以吊打对手

要说到AT自动挡变速箱，可以说是所有变速箱中结构和传动系统最复杂的箱体也不为过。它是由液力变矩器、行星齿轮和液压操控系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中对于车主最舒服的就是城市驾驶

AT变速箱有液力变矩器这个液力缓冲调速装置，在低速起步柔顺起步，跟着平顺蠕行时舒适度特别优秀。有液力缓冲器的作用，车辆自启停的时候可以直接让变速箱挂在1档而非空挡，保持1档制动带摩擦器油压，启停系统再次工作的时候，车子可以马上冲出去，同时也有较好的爬坡能力，起步动力强。在坡道起步中，车子即使溜坡也因有阻尼的存在缓慢倒退，踩下油门缓慢转变车态再朝前。

ZF大名鼎鼎的8HP系列变速箱

只要档位够多，变速箱几乎可以做到无缝衔接

要说到动力衔接问题，许多车主都无法接受比较清晰的换挡感。AT变速箱行星齿轮组就好比是个电控的手动挡变速箱，要减少换挡段落感最简单的方法就是不断增加档位。这两年自动变速箱挡位数一路飙升，从6挡到8、9、10挡，甚至11挡的专利都出现了。

配合液力变矩器这个柔性连接机构，可以说只要厂家往死里研发，20个档位的变速箱都可以帮你造出来。

结构强度最高，可靠性排第一

传统的手动变速箱上每个档位都有一组两个常啮合齿轮，更换档位只需要将输出轴与该档位输出齿轮的花键连接即可。AT中并没那么多齿轮工作，而是用一种非常独特的方式来完成变换：行星齿轮组。

行星齿轮其实是不同的大小的齿轮互相传递动力室的速度差来调整出力大小，可以通过三种不同的工作行驶将液力变矩器时刻变化的扭矩和转速传递给车轮，顺利完成发动机动力的重组。

而常见的8AT就是四组行星齿轮（包含一个倒挡）

这样来说最大的好处相当于每一组齿轮都可以变出3个档位，而且所有力传到介质都是齿轮啮合组成，这样的形式就是可以承受非常高的发动机扭矩。

（民用AT可以承受1,000N·m比比皆是、军用可以达到3,754N·m）

这时候有不少车主要跳出来说了现在很多超跑都用双离合，F1以前也用CVT，光说AT能承受大扭矩不合适吧？！

这个问题非常好回答！

双离合之所以用在超跑上，主要是为了换挡速度和轻量化去的。AT虽然可以勉强做到同样的换挡速度，但重量永远都是个硬伤。而且最求极致性能的超跑是绝对不允许会吃掉动力的液力变矩器存在，所以AT自然不会出现在超跑上。另外F1当年使用CVT完全是为了CVT无动力衔接空挡去的，加速减速都可以保持最大扭矩，但寿命只有4个小时几乎每一场比赛下来都得换掉整个波箱。加上当年法拉利控告威廉姆斯成功后，FIA就出台了F1赛事变速箱寿命要求。

大扭矩带来的最大好处就是机械结构极为坚固，再加上渐开线齿轮啮合时本身磨损超低，再加上长期泡在润滑油中运转，给到了AT长寿的使用寿命。

而作AT变速箱的龙头老大，采埃孚变速箱在官网上就宣称过自己的8AT变速箱最长可以8年12万公里维护，而现在主流的奔驰9AT 9G-Tronic变速箱在车主手册上直接写15万公里进行维护。

美国变速箱维修协会ATRA，对美国在用的1000多万个AT变速箱做了个数据统计，有大约90%的变速箱故障，都是来源于过热和保养，换油不及时，也就是说，正常用，基本是没毛病的。

这样长的保养周期，CVT和双离合要是到这个公里数还不进行保养，估计直接撂挑子不干了。

AT虽然天生优秀

遇到“猪队友”一样随时暴毙

前面一大节泰哥说了许多关于AT变速箱的优势：行驶舒适、承受扭矩大、可靠性强，这三点可以说基本涵盖了所有车主对于变速箱的诉求。

虽然说AT变速箱算是一个“三好学生”的存在，但人无完人AT变速箱在使用上也有不少可以说是缺陷的东西。

技术存在严重封锁，装车成本高

首先确认一点，车厂上班的人那么多，都不是傻子，变速箱作为整车大件，车厂无论是专业性还是财务成本，考虑的远比普通消费者多得多。一分钱一分货，成本必然是一部分原因。

无论哪个价位车型，必然受成本、配件供应情况影响，比如大众低端用at，高端也是at，中端全是双离合，这就是因为采埃孚8AT的价格比低端爱信6at成本高太多了。

选哪种变速箱，都是成本可控前提下符合车型定位的最优解。

而讲到研发上AT变速箱本身技术门槛较高，而且结构复杂成本不低，目前国内也就一汽盛瑞在耕耘AT变速箱技术，但口碑上却是差到了极点。

举个简单的例子：去年已经宣告死亡的陆风X7的所使用的8AT变速箱是由山东盛瑞传动股份有限公司生产的。

同是8档变速箱下，AT永远是个超重儿

前面泰哥已经介绍过，AT变速箱主要通过行星齿轮和制动带实现同组齿轮不同差速来实现档位变化。所以档位越多需要的齿轮架和制动带组越多，需要的液压执行机构也就越多，同样档位下AT变速箱在体积和重量下向来都是居高不下。

即便是采埃孚这样生产AT的大厂来说，最新款变速箱也只能将重量降低到90kg

车厂猪队友，开车顿挫吐成狗

作为AT界的泥石流，通用集团的变速箱向来喜欢扮演“猪队友”的角色。由于发动机和变速箱匹配作业不到位，日常低速顿挫算是家常便饭了，尤其是在时速20公里以内，1挡换2挡变速箱顿挫堪称灾难性的，电磁阀故障和挂挡不走报故障码的现象也十分严重。

09-12款科鲁兹变速箱问题非常严重

11-17款GL8变速箱问题特别明显

如果说6AT变速箱已经过时泰哥翻旧账的话，那么通用从8AT到10AT变速箱是现在许多通用车主的噩梦也不为过了。从8AT的凯迪拉克ATS-L只要到3万公里就出现抖动失速问题，到9AT的别克君威君越，变速箱异响、变速箱顿挫、变速箱漏油、变速箱抖动，9AT变速箱都不如爱信的6AT来得平顺。

而目前看来最黑科技的通用10AT，也变速箱档位多一定好用？在凯迪拉克CT6身上还真不是那样。作为一款10AT变速箱，各种变速箱顿挫、异响，还有一部分车主遇到了变速箱升降档不及时的情况，知道去年年底才通过TCM升级解决。

维保成本高，一旦暴毙损坏直接升天

采埃孚的8AT，换个油又贵又挑油，底壳还硕大一坨。爱信也没好哪去，丰田某款车型的爱信变速箱，如果到十万公里都没换过油，某国际大牌润滑油一级经销商都不让修车店揽这活儿，他们总不会无故砸自己饭碗吧？？厂商技术吹得上天，也不如终端实操实在靠谱更有实际意义。

最后逼逼叨几句：

对于各位老爷买车来说，泰哥建议CVT适合买菜车，够用且便宜。但需要平时管好自己的右脚，不要老是起步地板油。

而DCT可便宜可贵，可靠性差距很大，大众掌握了DCT产能，自给自足，便宜的DCT成本比CVT还低，除了维护动不动就要拆下来换离合片外，其他都还行。

最后就是AT了，AT就没有很便宜的，便宜了档位数不符合时代主流，所以要么靠走量，摊薄成本，要么就只能局限在比较贵的区间。但整体使用上完全可以满足绝大多数车主的用车需求，所以说老爷们只要预算足够还是买AT为妙！

CVT寿命短，不如传统AT？博世：别瞎说，30万公里随便用不大修

CVT在寿命和故障率方面表现其实都不错的，算是比较可靠的变速箱，但也有几种情况是需要注意的，否则CVT这个三好学生，有可能就会变成吊车尾的。

CVT 有哪些种类？

CVT是一种结构比较简单的变速箱，但基本结构有点像以前老式录音机用的那个磁带，外壳里面包着两个圆轮。那个圆的轮子，通过磁带紧紧的绑在一块。

CVT就是通过这两个圆圈、传动带之间的摩擦来进行力的传动的。这样其中一个圆轮在被发动机带着转的时候，磁带一拉，另外一个圈也开始转起来了。

CVT分为钢带式和链条式两类

那么根据传动带结构不一样，CVT也分成2种，就和冰棍也分成白糖冰棍、红豆冰棍一样。

最常见的就是钢带式CVT。这种CVT是利用压力钢带来传动的。这个是德国博世掌握了压力钢带的专利。

所以市面上的压力钢带，基本上就是德国博世的了。日产旗下的CVT大多数就是这种。

还有一种是链条式的CVT。它用的是CVT传动链条，斯巴鲁、奥迪用的是这种。

两种CVT在性能上各有所长

根据《推力钢带式和链式无级变速器（CVT）效率研究》和《NVH性能研究》两篇学术文章，他们有记录1个实验。

钢带式CVT，在静音方面要比链条式的要更好，平均差距在4个分贝左右，链条式CVT，在传动效率方面略微领先1%到2%。

这就好比是两道菜，一道更好吃，另一道卖相更好。

两种CVT的可靠性怎么样?

那么CVT它依靠摩擦力工作，最容易被磨坏的部件就是夹在两个锥轮之间的那个传送带。你就想想卡带磁带机，那条磁带是最容易坏的。

链条式CVT的寿命比钢带式更长一点

那么从使用寿命的角度来说，链条式CVT运行的时候，由于传送带内部互相摩擦、弯曲、变形会被两个链节之间插着的椭圆形销子，互相抵消掉一部分。

就好比说这个链条式的CVT像是人经常活动的那个关节，有些是软组织用来保护和缓冲的。

所以相对一节一节的钢片直接排在一起的钢带式CVT，链条式的寿命会更长一些，有缓冲，有保护。

但钢带式CVT基本上也能与车同寿

那这么听起来好像链条式的寿命更长一点，会不会更好？但是是这么个情况，即使是寿命相对更短的压力钢带，基本上也能做到与车同寿。

博世生产的新型压力钢带，寿命达到30万公里以上了，不用说寿命更长的传动链条了。

所以说，用着用着它不行了挂掉了这种事情，基本上是不用担心的。

连接CVT和发动机的变矩器也很长寿

CVT本身的部件寿命够长，它和发动机连接部件的寿命也是很长的。大多数CVT，它通过液力变矩器和发动机连在一块。

这个东西也说过不少次了，内部是通过变速箱油来传递动力的，它是不存在硬连接的，几乎就没什么磨损，车子开报废了这东西都未必能坏。

就好比说是恐龙骨头，恐龙死了几千万年了，骨头还在，甚至都变成化石了，肉早就不见了。

多片离合器的寿命也很长

还有一部分CVT是采用湿式多片离合器和发动机联合在一块了。

听到这个离合器，可能有些朋友就会担心，是不是像手动挡一样，这个离合器片经常要换，或者说像双离合一样爱出毛病。这个就有点草木皆兵的感觉了。

其实是不用太担心的，这多片离合器的寿命是很长的，第一，由于这个离合器片，它是泡在油液里面的，它能得到很好的润滑和散热。

就好比电脑，你这个风吹吹的普通的电脑，和这个水冷的，甚至是放在冰箱里面用的那个电脑，这完全是不一样的，但是也更贵。

第二，是因为多片式的结构，它会使得每一片离合器所承受的负荷就会变小。

这个和掰筷子道理是一样的，你一根筷子是不是很容易折断的，你一把筷子，猛男都不一定折得断，很牢了。

第三，是因为这些离合器片本身就是复合纤维、陶瓷纤维、粉末冶金材料等等这种耐磨耐高温材料给做出来的。

它能承受几十万次的分离和结合，再加上CVT平时你又不用换挡的，只有起步、倒车的时候会用到离合器，所以说基本上也是能做到与车同寿的。

就好比键盘上面的这个按键寿命都是在几千万次，即便你最疯狂的空格键「啪啪啪啪啪啪」也能用好几年。

那么你最上面不太常用的F1、F2、F9、F10，基本上就是不会坏了，除非你把键盘扔下去。

经过市场验证，CVT故障率不算高

那么从实际的数据来看，CVT变速箱的可靠性也是经过市场验证的。

《2017年我国乘用车市场变速箱类型分布及渗透率分析》上面讲，中国所有自动挡车型当中，CVT占了14.01%，排在所有类型的第2名，仅次于使用行星齿轮组变速的传统AT变速箱。

在这种保有量下面，也没有听说过CVT和双离合那样大面积出问题的情况.

就好比说一款限量款车型，样本本来就太少，质量好坏，这个不好评价。

但是丰田、大众、吉利这些车子，一年卖很多的，几十万台，如果卖那么多还能不出大问题，那算是质量真的好了。

那么《国内十大高故障率汽车变速箱指数研究》里面说，10款故障率最高的变速箱，有1款是CVT，也只有1款。

CVT在哪些情况下可能会变得很不靠谱？

那么正常使用的话，CVT算是相对可靠的变速箱了，但是在某些情况下，CVT就容易歇菜，容易出故障，我们要看。

尝试提升车子动力时，可能会造成CVT故障

第一个，是尽量不要对车子的动力系统进行改动，刷ECU、改进发动机排气，有些小伙伴就是喜欢玩这个的对吧。

这些本身是违反规定的，而且还有可能会造成CVT故障。

这个主要是由于CVT它是通过摩擦来传统动力的。所以说它是不能承受太大的扭力的。

如果我们盲目地提升发动机动力，有可能会使CVT的锥轮夹不住钢带，发生打滑。对于CVT来说，打滑已经算是比较严重的故障了，它是可能烧毁钢带和锥轮的。

这个和我们鞋子很像，你正常走路可以用很久，但是在地上拖着磨，「滋滋」的，就像这个拖鞋一样走的话，没多久这个鞋底就穿了。

激烈驾驶时可能会导致CVT变速箱过热

CVT也不适合长时间的激烈驾驶、急加速或者是超高速，这些都是需要传动带和锥轮之间保持很大的摩擦力的，时间过长了就会导致变速箱过热。

长城的说明书里有讲，CVT如果长时间激烈驾驶，比如长时间在山区行驶，容易触发变速箱的过热保护程序。把车速限制在每小时70到80公里。

也有媒体朋友，拿过思域来做过测试，CVT变速箱经过20分钟以上不停息的激烈驾驶之后，就有可能会过热。

所以说，CVT就好比是穿着西装的绅士，平稳、省油，但是运动能力却要受到西装的束缚，不咋地。这个穿西装打篮球还是有点难。

一个双离合变速箱的寿命有多长？

CVT的运动性能不是很好，那么自动挡里讲到运动性能的话，双离合名气最大，双离合能不能像CVT这一样靠谱？

一个双离合变速箱的寿命到底有多长？买来之后能用多久？修修到底要多少钱？

关键词：变速箱

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这AT和CVT或者是双离合，你别管怎么扯，我买哪一个比较好？

自动挡的车子买回来，新车磨合有没有额外需要注意的事情？这些东西也给你整理好了。

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