大家好，今天给各位分享本田K20c7发动机的一些知识，其中也会对本田K20c7发动机进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！

k20c7发动机怎样？

只有一辆k20前身，S2000。新type R马上要出了，手很痒……

urvk20c3发动机哪里产的？

为人带来无数谈资K20A引擎曾经服役在多代的Type/Euro R身上，而且根据服役的车，本田更为其提供不同的调教版本。当中性能最强，排量最大的当属在Mugen RR Advanced Concept身上的经过Mugen重新制作并调教的260匹，2.2L排量的K20A，而马力最低的，就是在日规Integra iS身上，压缩比只有9.8：1，马力仅为160匹的版本。

各车型装配:

（摘自无敌网）

试驾本田思域Type R，双轴支柱悬挂，K20C1红头发动机+6MT

（关键词：双轴支柱悬挂、消除扭矩转向、3排气管、大尺寸中冷器）

思域Type R是本田车迷心目中的精神图腾，本田通过与赛车供应商的合作，打造了新一代Type R，包括WTCR供应商意大利JAS Motorsport和来自日本HRD 樱花工厂的 Super GT 工程师，这样的设计思路与03++很像，都是集合了赛车技术，那么思域Type R相比思域有哪些变化？下面我们来详细分析。

底盘悬挂

在车架方面，本田增加了底盘结构粘合剂的应用，新一代使用的粘合剂增加了3.8倍，工程师将涂层涂在舱壁、车门孔和后悬架塔顶等关键区域，后车身刚性较前代思域提升15%。同时车身减重，使用铝制发动机盖（比钢减重43%）、树脂尾门（减重20%）等。打造出轻质且高刚性的车身。

悬挂方面，Type R搭载的双轴前悬架是一种改进的麦弗逊结构，增加一个阻尼叉，将转向节与阻尼器分开，让两者单独运动，转向轴位于车轮内部，减少前驱车的扭矩转向问题，新型控制臂形状和刚度优化，与上一代 Type R 相比，外倾刚度提高了 16%。前部还采用了新的几何结构，适应265mm宽度的米其林PS4S轮胎。

后悬挂保留了多连杆结构，但搭配更宽的后轮距，通过在高速公路和纽博格林北环赛道上的反复测试调教，高速稳定性有明显的改进。自适应阻尼器保留了上一代的特点，但侧倾和俯仰控制重新调校。

K20C1红头发动机

K20C1发动机采用VTEC技术，重新设计了涡轮增压器，涡轮叶片的尺寸、形状和数量以及进气流道均经过优化，使涡轮能够在更广的范围内产生压力，减少迟滞，增加高转速输出。更大的进气道增加了进气流量，加上直通式设计和带有主动排气阀的排气系统，提高了马力、扭矩和响应能力。

更大的进气格栅开口、更大的散热器和新的大直径风扇改善了发动机冷却，确保在极限驾驶期间保持正常的水温。为了进一步加强驾驶员与汽车的“情感联系”，主动排气门在更高的转速下自动打开，发动机声浪更明显。

有趣的是，传动方面Type R匹配6速手动变速箱，这在如今的运动汽车市场并不多见，相比上一代，更轻的飞轮和转速匹配系统可确保降档时转速自动匹配，保持入弯时的稳定性。变速箱还配备了高刚性杠杆和优化的换档模式。标准螺旋式限滑差速器可以减少动力的损失。

本田思域Type R的实用性

第一驾驶

2.0T的四缸发动机在6500转/分输出300马力的功率，在2600-4000转/分持续输出420Nm的峰值扭矩，受限于更严格的排放规定，国内引入的版本并没有马力全开，但300匹对于普通人来说完全够用，配合6速手动变速箱，带来5.4秒的百公里加速时间，6档下油门全开车速可以达到275km/h。

刹车方面保留了上一代的布雷博系统，但制动管道和机械制动主缸换新，确保长时间激烈驾驶时不会热衰减。

第二乘坐

本田为Type R专门设计了沉浸式驾驶舱，前排主副驾的坐姿比老款更低，下发动机盖的视野更大，盲点更少，同时反光元素减少，让驾驶者更专注于前方。轻质前排运动座椅采用绒面革效果，舒适度和支撑度兼得。

相比如今的电动车，Type R的信息娱乐功能并不多，仅有基础的4G车联网、OTA升级、Carlife互联等，但在赛道驾驶时，内置的本田 LogR 数据记录器就配上用场，将车内传感器收集的性能数据与手机APP结合起来，帮助驾驶员实时监控和记录各种指标。主要功能包括记录单圈时间、显示车辆过弯G力、3D 车辆运动显示以及帮助驾驶员提高赛道技能的创新评分功能。

第三空气动力学，赛道驾驶

思域Type R比标准思域低8毫米，宽90毫米，下部格栅的宽度和高度都得到了扩展，以容纳大容量中冷器，在赛道激烈驾驶时降低进气温度，发动机盖上部也有通风口，可以吹走舱内热空气。前轮后面的大孔径通风口和直接集成到地板下的后扩散器增加了空气下压力。而大尺寸的后尾翼可以进一步产生下压力，同时向后倾斜抑制空气阻力。后翼由压铸铝支架支撑，减轻了重量。

选车侦探观点：本田为Type R设置了四种驾驶模式，包括舒适、运动、+R 模式和新的“个人模式”，不同模式下，发动机动力输出曲线、转向手感、悬架软硬和发动机声音都有不同的调教风格，带来不同的驾驶体验，加上300马力的红头发动机和6档手动变速箱，带来原始纯粹的驾驶乐趣。你觉得这样的思域值42万吗？欢迎讨论。

本田K20C系列引擎，入门就265马力，VTEC带Turbo，最便宜只要26万

本田一直以来都被不少的车迷戏称为"发动机厂"，虽然本田确实是有着部分相关发动机的业务，但是本田作为一家主流的汽车厂商，赢得"发动机厂"的称谓更多是在自然吸气时代中，凭借着深不见底的自然吸气发动机造诣打出的赫赫威名。

在自然吸气发动机领域上，本田搭载在FD2上的K20A引擎，无疑是属于本田在自然吸气时代上，能够代表着本田精神的高性能领域上最好谢幕，哪怕是过去了这么长的一段时间中，依旧是能够令粉丝念念不忘。

在如今整个汽车行业都开始进入了涡轮时代，混动时代，甚至是电气化时代，本田也开始推出了众多涡轮发动机以应对当前的市场变化；至于作为，本田高性能自然吸气发动机谢幕，有着的"自然吸气之王"K20系列命名的机器，也并没有被本田抛弃，反而是通过了本田全新的Vtec Turbo技术，重新绽放出属于自己的光彩。

在这个全新的涡轮世代中，本田K20系列发动机在加入了Vtec Turbo技术之后，开始了本田K20C时代，而这一系列发动机也确实能够让消费者见识到了本田在涡轮领域上的造诣，也有着足以企及自然吸气时代中所散发出的光彩。

在本田Vtec Turbo技术加持下的K20C系列发动机，在多个方面都有着不错的表现，同时国内市场上投放的车型，也有部分搭载着这一系列的发动机，例如：冠道370 Turbo中的K20C3、讴歌RDX配置的K20C5、本田全新一代Type R（FK2）的K20C1等，除此之外还有海外版本的2.0T版本的十代雅阁。

以当前主流厂商推出的2.0T机型进行对比的话，本田的发动机在功率调教输出上其实是属于高转速高功率的发动机，这也是主要得益于本田的Vtec Turbo技术。

由于K20C系列发动机本身得益于来自自然吸气时代积累下来的VTEC技术加持，高转速的设定也为发动机的一些配置上带来了与众不同的变化，例如跟同样为高转速的奔驰M274发动机一般采用风冷中冷器，区别于丰田8AR-fts（最大扭矩350牛米，扭矩输出区间1650-4400转）和宝马B48系列（最大扭矩350牛米，扭矩输出区间1450-4800转，）这种较为注重低扭的发动机所采用的液冷中冷器。

风冷中冷器在低速行驶区间过程中，相比液冷中冷的效率是要低很多的，但是在高速行驶的过程中，风冷中冷器的工作效率显然是更良好一点。

随着高速行驶的状况下，K20C系列发动机所采用的风冷中冷器，能够进一步降低发动机在高转速下吸入冷空气的温度：一来能够提升发动机的充气效率减少高转速下的扭矩疲软；二来是在发动机高转速下，降低发动机的爆震产生，提升发动机高转速工况下的功率输出稳定性。

（大众EA888采用中缸为铸铁材质，在耐热、抗氧化、热传导性等多个方面有本质的区别，不做参考）

本田推出的K20C系列发动机，其实是非常擅长在各处细节地方进行展现出自己的高转发动机的独到理解，即使只是在驾驶舱上就能够看见，本田系车型发动机转速表都要比其他车型的转速红区要高得多，例如丰田的8AR-fts发动机的转速红区就被设定在6200转，输出最大扭矩的扭矩甜区则是设定在了2000-5000转之间；

如果对比起讴歌的RDX中所搭载的K20C5机型，6500转才刚刚开始进入红区，这样一对比，本田系的K20C系列发动机在转速表底上往往就要比同级机型延迟将近1000转，不过其最大扭矩区间却仅仅为2250-4500转（K20C5最大扭矩输出区间为3000—4000转），尽管扭矩最大输出可高达370牛米，但是相比丰田的8AR-fts发动机，整个扭矩甜区整整缩短了750转（K20C5的扭矩甜区真的是太短了），这对于一款普通的家用SUV的日常用车工况而言，在市场上表现出的竞争力是非常不利的。

本田K20C系列机型的这种高转高功率输出机型来说，只有在发动机转速杀入红区之后，发动机的潜能才会真正爆发出来，这种设定带来了超高的升功率，就如本田Type R FK2中的K20C1发动机能够输出高达310PS，哪怕是普通版本的K20C3和K20C5的输出也是超过265PS的。

不过这些类似K20C系列机型的"红区战神"其实也是有着明显的缺点，最为明显的一点就是在于其?低转速下发动机输出功率有限，扭曲曲率提升不高，从而拖累了整车的低速动态表现；如果遇上暴脾气的老司机，大脚轰油门，发动机的转速攀升足够快，发动机输出是够了，但是随着转速的攀升，油耗优惠直线上升，排放也会急剧恶化，在如今的全国国六环境下，时期对比丰田的8AR-fts发动机、宝马B48发动机等都是非常吃亏的。

在K20C系列发动机中，除开K20C1是一款纯粹的竞技性发动机，其他的K20C3和K20C5等同类型衍生机型，更多是要在市场上投放，养家糊口的，除开性能，更要讲究驾乘体验的同时，厂商也需要注重经济性能和排放性能。

因此本田为了弥补上K20C系列机型的低转低扭输出区间表现，在民用版本的K20C系列的K20C3和K20C5机型中将发动机的最大扭矩触发点尽可能压低，1600转开始输出370牛米的扭矩（这个工况是节气门全开的状态，实际过程中发动机的整体扭矩输出可能会大一点折扣，但是凭借着10AT变速箱的档位调配，传动效率表现和加速性能在同级对比已经展现出足够的竞争力了），这时候基本上已经将发动机所封印的扭矩全部释放出来了，整个扭矩输出区间一直能够延续到6800转，其中3000-4000转的时候更是可以输出380牛米。

这也意味着搭载着K20C5的讴歌RDX和搭载K20C3的冠道，在4000转以前一直能够获取到最大的加速能力，当发动机转速超过4000转之后，就会达到发动机的最大马力输出区间，凭借着这种调教能够在整体的驾驶体验不打折的情况下，将高功率发动机的优势最大化。

如果以当前各方面质素来看，本田推出的K20C系列发动机，整体在市场上都是在同级竞争机型上，质量，性能，性价比等多方面来看都是非常优秀的，竞争力也足够强劲了。

整个K20C系列发动机作为一款甜品级的机型供消费者选择，也许很多人确实是买不起70万的Type R，但是也可以选择搭载了K20C机型的两款SUV（K20C的十代雅阁没有入华，此为恨耳），让消费者触碰得到，享受得到的高性能系列发动机带来的驾驶愉悦。

关于本田K20c7发动机到此分享完毕，希望能帮助到您。