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全新CR-V：20万级别最火SUV之一，7座版值得买吗？

9月底本田CR-V迎来了换代，作为20万级别中最火的SUV车型之一，一经上市之后它的关注度真的是非常的高，新车在尺寸上有了全方面的提升，静态部分也有了很大的改动，前段时间也是看到了大家对于这台车的许多问题，比如新增的7座版本实用性如何？和老款三大件相同的新款车型开着真没区别？所以我们找来了一台7座两驱的顶配车型，2023款 240TURBO 两驱臻享7座版，下面咱们就来一起看看它的表现。

CR-V的座椅表现中规中矩，软硬适中，相比之下第二排的座垫会比前排更柔软一些，但第二排靠背偏硬一些，内部填充物较少，舒适度不佳。中控台造型采用了本田家族化设计，和思域几乎是一样的，空调控制区域采用了物理旋钮和按键的配置，盲操起来很方便，手感也很不错。

体验者180cm、体重62kg，前排座椅调至最低并且调整至合适的坐姿，前排头部空间剩余3指，前排保持不变来到后排，头部空间剩余3指，腿部空间1拳3指，表现还算不错，在进入第三排前，我们把第二排的腿部空间调整至1拳，但就算是是这样，第三排依旧让体验者无法正常的乘坐，腿部和头部均已经顶到了座椅以及车顶上，座垫也非常低，体验非常不佳。

我认为CR-V车内储物空间相比老款有所下降，中控台下方之前灵活多变的储物空间没有了，更换成了一个标准的杯架，挡位也放到了非常常规的位置，储物能力和空间感都不算好。

全新一代CR-V的后备厢在三排座椅全部立起的情况下容积一般，深度只有350mm，只能放下一个登机箱和一到两个背包，第三排和第二排座椅均可以放倒，但放倒后的表现也不是很好，第三排座椅会有一个巨大的凸起，影响了后备厢的容积以及平整度。

作为两驱的旗舰版本我们实测的这台车配置还算不错，一些关键性的舒适性配置，如前后驻车雷达、全景影像、车侧盲区影像、倒车车侧预警、电动后备厢、无钥匙进入/启动、自动空调、前排座椅加热都有出现。

CR-V的中控台用料一般，仅采用了搪塑工艺的塑料材质，作为一台23.19万售价的车型不应该，但方向盘和座椅都采用了真皮材质，手感细腻，除此之外车内整体的做工也都很好，按键旋钮的阻尼感以及质感没得挑。

前排的座椅配置中规中矩，提供了加热功能，主驾驶座椅支持12向电动调节，副驾驶位4向电动调节；第二排座椅支持手动的前后以及靠背调节，靠背调节幅度依旧很大，长途行驶时后排乘客的舒适度会有所提升，但靠背有些单薄，内部填充物也不足，靠起来有些硬；第三排座椅给个差评，第一，靠背以及座垫都非常单薄，乘坐起来非常硬。第二，座垫离地距离特别短，腿完全是攒起来的状态，就算是应急使用也很难受。第三，在第二排调整到剩余一拳距离的情况下，第三排依旧没法正常乘坐。

我建议大家还是选择两驱的五座或者四驱的五座版本，七座版本的问题主要有两点，首先就是第三排确实是太小了，就算是应急使用也非常非常局促，实用性不大。第二就是后备厢的空间还受到了影响，地台变得不够平整，储物能力下降。就跟前段时间上市的欧蓝德一样，如果您想购买一台7座SUV，我建议还是去看看中型SUV或者中大型SUV，这种紧凑型SUV的第三排空间表现确实很一般。

全新CR-V噪音测试成绩不佳，除了怠速噪音以外，其他成绩均没有上一代车好，体感上也是如此。第一，在高动力请求时，发动机噪音就会传入车内，噪音非常明显。第二，高速时噪音表现不佳，风噪和发动机噪音很明显，在同级别中属于中游水平。

● 动态评价

加速测试，全新一代CR-V的最大起步转速在2500rpm，起步阶段没有发生任何打滑，整个加速过程非常线性，没有任何的动力爆发点，比较平淡，最终0-100km/h的加速成绩仅为9.29秒，成绩一般，和老款车型相比有了退步。

平顺性依旧是CR-V的一大优势，在日常驾驶时CVT变速箱把动力梳理的十分线性，油门踏板脚感出色，可以根据油门开度很精准的控制这台车的加速表现，这点本田做的一直都很好。

CR-V初段的动力还不错，0-60km/h这个区间内加速感较好，但中高速时就显得有些乏力了，深踩油门也不会有太多提速感，运动模式也没有太多改善。40-80km/h的加速成绩为4.2秒，80-120km/h的成绩稍差一些，用时6.3秒。

CR-V依旧是那种轻松好开的车型，转向手感很好，车头反应较快，随速增益也做的不错，低速稍轻，高速时会变沉且提供较好的稳定性，增加了高速时驾驶员的信心。

悬架在保留轻微路感的同时也可以很好的处理路面上的颠簸，并且在高速通过匝道或者并线时车辆不会出现明显的侧倾，中后段有韧性。

底盘相比上一代车型有提升，传入车内的振动很少，这或许和更换了衬套有关，多了一些高级感，在通过减速带时老款车型前桥的那种松散感也没有了，整体感较强。

● 安全性评价

刹车测试环节，CR-V的表现较好，制动力释放均匀，轮胎抓地力也不错，连续10次测试成绩都比较稳定，热衰减不明显，最终车辆100-0km/h的刹车距离为37.96米，相比老款车型有了一定的提升。刹车脚感较好，但行程有点长，重刹的时候得多踩一些。

CR-V的前排坐姿较好，视野良好，外后视镜的尺寸较大，视野不错，内后视镜为流媒体后视镜，清晰度很好，可视范围良好，并且在前方还配有原厂的行车记录仪，这部分就不用车主在后期进行加装副厂件了。

CR-V的主被动安全配置全面，全系标配前排安全气囊、前排侧气囊、前后排头部气帘、膝部气囊，这部分本田并没有区别对待。

● 经济性评价

我们实测的这款车为全新CR-V的两驱七座顶配车型，具体配置为2023款 240TURBO 两驱臻享7座版，厂商指导价为23.19万元，享受3年或10万公里的整车质保。

本次我们使用台架对其进行油耗测试，路况涵盖了山路上下坡、城市道路、高速以及高速连接线等集中路况，最终我们测得的油耗成绩为9.6L/100km，表现中规中矩。

● 智能化评价　　

CR-V的中高配车型在主动安全配置方面还不错，配备了全速自适应巡航系统、其中包括并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助系统、车道居中保持功能，但中低配车型在这部分有一些配置的缺失，其中全系的最低配车型两驱活力版只有定速巡航，所有的主动安全配置也是没有的，甚至后倒车雷达、倒车影像也没有配备。

CR-V中控屏尺寸为10.1英寸，清晰度较好，操作起来也比较流畅，屏幕左侧配有旋钮以及按键，增加了操作的便利性，内部依旧是Honda CONNECT 3.0智导互联系统，但内部功能相对来说比较基础，配有导航、在线电台/音乐等功能，支持百度CarLife互联，未来如果能加入CarPlay就更好了。

全文总结：

全新CR-V静态表现较好，我们实测的这台车型配备了全液晶仪表盘、HUD以及流媒体后视镜，内饰科技感有明显提升，但我认为车内有两点做的不够好，首先是前排的储物空间和老款车型相比有了一些下降，挡位中间位置的自由度变小了。第二，第三排座椅的实用性不佳，就算是应急使用空间也略显局促，并且还影响到了后备厢的空间表现。行驶部分，我认为CR-V和老款车型相比还是有一定进步的，主要就是在底盘质感方面有了提升，前桥的高级感更好了，整体性也更强，但性能测试中加速以及噪音表现相比老款车型有下降。

截稿前我也是去了几家北京当地的4S店问了下目前全新一代CR-V的价格，目前北京没有优惠，也没有置换补贴，有的4S店是有少量现车，或者需要等车的，白色需要加价2000元，所以综合来看全新车型还是有些偏贵的，尤其是实拍的这个两驱顶配版本，所以比它配置稍低一些的两驱智领版以及减少了不太实用的第三排座椅、增加四驱系统的四驱臻享5座版或是更优之选，但需要注意的是四驱臻享5座版前排少了座椅加热系统，如果是北方的朋友还是需要再斟酌斟酌。相比之下老款车型则有点香，目前北京地区还有少量现车，全系（包括混动版本）优惠1.5万元，颜色不加价，有黑色和白色供消费者选择，最终的落地价和指导价比较接近。

青春焕发不只是看起来那么简单 全新一代东风本田CR-V体验

[XCAR 试驾]

就在几年前提到SUV必然绕不过去日系三大品牌，而今有一款曾叱咤风云的车型，在上半年的销量排行榜中已经有跌出前100的趋势了。在纯电、混合动力以及越来越多的品牌车型冲击下，如果它们当中还有谁有资本说自己可以在这个时代下依然能立于潮头，那也就是东风本田CR-V了。

距离CR-V现款车型面市已经过去了5年，对于一代车型的寿命而言并不算特别长，但这5年间对于中国汽车市场而言变化却是翻天覆地的，无论是能源、驱动类型，还是科技发展、大众审美等，各个品牌都在拼命试探并刺激整个市场的前进。而第六代CR-V进场的时机，不能说刚刚好，只能说是来得巧。

关于第六代CR-V，官方此次准备了三套动力系统，分别为燃油版、e：HEV、e：PHEV。由于混合动力版将搭载本田最新的第四代i-MMD双电机混合动力系统，所以预计会延期到今年年底，或者2023年初才会和大家见面。

今天我们实际能体验到的只有燃油版车型，但是在试驾现场还是有看到两款混合动力车型的身影，和网传的稍微有些不同，美版中那款带有些越野风外观的车型并不会被引入国内，而两款混合动力车型依然在前格栅和轮毂上与燃油版做了一定区隔。

回到外观部分，全新一代CR-V的整体外观年轻化得非常明显，周身设计变得更加平直，线条的运用也趋于简洁，更加符合时下的审美。在年轻和潮流之中保留了一丝沉稳的低调，也能为部分张扬的朋友留下一些发挥个性的空间。

相比之前的各款车型，全新一代CR-V此次在前脸部分省去了各种材质颜色的装饰件，基本做到极简风格，仅用少量镀铬进行点缀，都市感很强。大灯借助整体线条，行成往上扬起的造型，为前脸增加了一些攻击性，同时也拉宽了前脸的视觉效果。

灯光方面，全新一代CR-V将依然标配LED光源，同时对整个灯组也是进行了一定升级，让三套灯组能更好的协同工作，同时高配版还将配备带有自适应功能的LED远近光灯。

车侧同样延续前脸板正简约的风格，腰线笔直连接前后车灯，位置定的较高，刻画的也比较深，冲劲和硬朗顿时萌生。

CR-V新老款车身数据对比车型长度（mm）宽度（mm）高度（mm）轴距（mm）全新一代CR-V4703186616802701现款CR-V462118551679/16892661/2660汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

长宽高分别为4703x1866x1680mm，轴距为2701mm，所有数据相比现款都有所增长。毕竟多了个7座版的选择，不过我们今天被分配到的是一台5座版，相比7座版配置会低不少，至于第三排如何？一会我们再去蹭一下其他老师的车看个大概。

这台5座版的CR-V配备了17英寸的轮圈，而7座版的车型则是给到了18英寸，随后我又在混动版车型上看到了19英寸轮圈，后两者目前选用了米其林轮胎，而拍摄车型选择的轮胎为邓禄普的SP SPORT MAXX 050，尺寸为235/65 R17。

全新一代CR-V的车尾同样以简约为主，不禁让我嗅到了一股北欧的气息，化繁为简并不容易，但它的尾部依然拥有不错的层次感，以至于底部大块的黑色塑料保险杠也看起来舒服了许多。

“L”形尾灯的设计被保留了下来，并重新调整了造型样式，亮起时更有质感。

全新一代CR-V：外观更年轻运动

看完全新一代CR-V在外观上的巨大变化，我们进入车内继续聊，内饰方面与现款车型相比同样更加年轻简约，变化可不止翻天覆地。不过了解本田的朋友可能已经发现了，这套内饰其实是全新的本田家族式设计，在先前发布的几款本田车型中已经得到了应用，比如思域。

贯穿式空调出风口，搭配网格饰板及圆柱形风向调节杆，成为视觉焦点，观感上依然十分有意思，由此也将整个中控台的功能分区划分得明明白白。

三辐式方向盘内部进行了“瘦身”，看起来显得更加轻盈了，材质握感也是不俗。多功能按键区进行重新排列，更易上手。左侧为多媒体控制区，右侧为驾驶辅助控制区。

仪表盘采用10.2英寸全液晶屏幕，行车电脑集中显示于两个表盘中央，左侧以娱乐为主，右侧以行车数据为主，而驾驶辅助功能开启后，两个仪表将自动缩小，从而让出中间位置形成一条道路的形状。除此之外，高配版本还会搭载HUD抬头显示。

拍摄车型搭载了10.1英寸中控屏幕，内部搭载Honda CONNECT 3.0版本系统，支持触控、语音识别和OTA升级，但左侧依然保留了物理按键协助快速操作。投屏目前只支持CarLife，日常功能还是可以得到满足的。

机械式的独立空调面板被保留在了空调出风口下方，操作更加简单快捷，不必盯着屏幕摸索半天，旋钮和按键的手感阻尼也都做得恰到好处。

现款CR-V混合动力版的电子换挡机构并没有出现，至少目前来看，燃油版依然沿用了原先的模式，采用了机械式的换挡杆。说实话，相比按键式的电子换挡机构，个人感觉传统的换挡杆反而更加自如便利一些，至少不必眼神确认按键位置。

换挡杆左侧功能区设置了驾驶模式切换、自动启停、陡坡缓降、电子手刹、自动驻车功能按键。

后排空调出风口没有配备独立的控制区，也没有设置储物格，但是配备了两个USB接口供充电使用。

全新一代CR-V：内饰布局合理

前排座椅看出靠背部分有明显的脊柱弯曲造型，两侧翼的横向包裹和肩托也都做得相当到位。座椅内部填充物比较紧实，承托感较好，得益于整体的贴合度，久坐依然能保持很好的舒适度。

后排座椅延续前排设计，整体依然有一个很好的人体贴合幅度，整体承托感一点不逊前排。

另外，后排座椅支持高达8个角度的俯仰调节，最低位置已经接近半躺，同时7座版本上的滑轨同样出现在了5座版本上，让第二排座椅支持190mm的前后移动，要说作用，也就是增加行李厢转载力了吧。

七座车型（非本拍摄车）第三排座椅关闭时可以完全隐入行李厢地板内，椅面整体看起来较为单薄，但是基本的乘坐还是可以满足的，至少不会有明显不适感，如果腿部能伸直，还是可以坐一坐的。

体验者178mm，将驾驶座位调整到正常驾驶位置，并调整座椅高度至最低位置，此时头部还有4指的空间。

同一个体验者，在维持驾驶座椅位置不动的前提下，移动到第二排，并将第二排座椅移动至最靠后位置，此时头部空间还有1拳的余量，腿部放入2拳还有些宽松，椅垫也做的比较长，能较好的承托住大腿。

第二排座椅座椅移到最前位置时，双腿皆陷入前排椅背了，整个滑轨的长度做的还是可以的，对于7座版而言能有更多的调整搭配空间。同时，第二排的前后调节还是按照4/6比例分割的。

双片式全景天窗，前段可开启，可以看到为了给第二排的头部空间让位而做出了一定牺牲，但整体面积还是比较可观的。

储物空间展示

行李厢容积目前还没有准确的数据，第二排座椅可以按照4/6比例完全放倒，同时5座版的行李厢地板可以做两段升降调节，整体可以做到行李厢地板纯平，装载能力很强空间利用率相当高。

拍摄车行李厢地板下方配备了非全尺寸备胎和维修工具套组等，也许算是5座版为数不多的优势了。

全新一代CR-V：空间提升明显

动力方面，燃油版依然将搭载1.5T发动机，最大功率达到142KW（193马力）/6000rpm，最大扭矩达到243Nm/1800-5000rpm，与现款车型相比官方进行了一定调整来满足国6b标准，但是功率和扭矩没有发生变化。

燃油版匹配的自然还是G-Design Shift CVT变速箱，并提供了标准、节能、雪地三种驾驶模式，雪地模式通过抑制加速操作，将驱动力下降，让车辆在应对湿滑路面时能表现得更加稳健可靠，虽然叫雪地模式，但是雨天用起来确实能增加一些安全性。

底盘方面，全新一代CR-V选择了前麦弗逊后多连杆的组合，在这个基础上也做了一些结构上的调整，通过对前悬的轻量化和后悬的加固，来增加整体的操控性及舒适性，迎合年轻人对驾驶乐趣的需要。

燃油版车型虽然排量并不大，但起步阶段还是比较轻盈的，油门前段阻尼比较小，踩入幅度过半后阻尼明显增加，在中段巡航中能给到足够承托感，不用一直绷着腿。

CVT变速箱让整个中段巡航变得十分线性平稳，这种舒适闲散的驾驶感并不完全代表无聊，只要你愿意让右脚加重下力度，你就能感受到这台1.5T发动机充沛的动力储备，只是推背感并不那么强。

高速状态下，加速变线依然十分稳健，80km/h以上正常巡航状态，发动机开始暴躁的同时时速稳健攀升，体感依然比较舒适，微打方向盘车头灵动准确，后轮紧随其后没有丝毫拖拽感，前后整体性非常强。

和油门刹车踏板略有不同，方向盘的转向手感相对比较重一些，但想要单手控制依然不是难事，至少确保了更好的操控性。

底盘对路面信息的过滤做的还算比较细腻，在保留足够路面信息的前提下，对大起伏的颠簸能有一个很好的缓冲，悬挂回弹时不会出现多余的晃动，而细碎的路面信息也并不恼人。

横向稳定性上做的可圈可点，这一点上，前后排的感受相对比较一致，得益于底盘的调校，即便是在车速较高的情况下过弯，后排的侧倾同样被抑制的相当不错。所以在前排座椅有更强包裹性的前提下，驾驶的体验感还是可以有一个比错的突破的。

NVH方面全新一代CR-V增加了许多软性填充物，让整车静谧性有了一个不错的提升，高速状态风燥基本集中于A柱与外后视镜之间的扰流，以及天窗偶尔的风声。而发动机的平顺让自身噪音本身就压制的十分好，如果有恼人的情况，那也就是在爬坡的时候了。

驾驶辅助方面，此次本田对Honda Sensing进行了一定升级，提高了整体的感知灵敏度及广度来进一步提升驾驶安全性。高配版搭载5个雷达1个100°广角摄像头能实现360°的侦测范围，官方称为Honda Sensing 360。即便是低配版也依然配有3个雷达和1个90°广角摄像头，前置毫米波雷达侦测范围达到了120°。

作者总结：

第六代CR-V明显向年轻化的市场迈出了狠狠地一步，在颜值即正义的年代，全新的外观设计绝对可以拿下高分，即便内饰是家族式的模板，但整体的美观度和实用性是不容置疑的。在动态上的调校，本田此次更多的放在了细节上的升级，在招揽年轻人的同时原本的家庭向用户自然不能放弃，不然也不会7座版本的出现。中庸最是难得，中庸也最是难的，如果大家觉得，本田的字号，CR-V的口碑，加上此次年轻化的态度，还不够让大家满足，那么在热度过去之前携带第四代i-MMD的e：HEV、e：PHEV版本或许值得你再忍一忍。

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