带"T"车型动力好又省油，本田和大众的涡轮到底谁更好？

在涡轮发动机流行之前，1.6L的自然吸气发动机是家用轿车中最常见的排量，这的确是情理之中的，毕竟在以前那个技术水平，1.6L排量的发动机已经能够最好地兼顾动力和燃油经济性的动力源。如果排量大了，油耗太高；排量小了，动力又不够用，所以当时1.6L发动机是刚刚好的。

然而时间会更替，技术会发展，“家用车黄金排量”已经从以往的1.6L，变成了现在的1.4T/1.5T。一来是因为排放税政策，在引导着车企研发排量不会特别高的车。二来，技术因素的约制，简单地说，就是没办法用1.2T、1.0T等更低排量的发动机来达到理想的动力。最后一点，策略的问题，因为1.4T/1.5T发动机的“兼容性”很好，如本田和通用的1.5T发动机，既能让紧凑型车使用，又能让中型车使用，虽然不同车型还是要独立调校，但整体的成本其实已经降低了，更有利于车企的发展。

在一众小排量涡轮增压发动机阵营里面，又数大众和本田的最有代表性，所以今天就和大家看看这两大品牌的1.4T/1.5T发动机各有什么谈资。

大众

大众目前国内在售车型还未有1.5T发动机（海外新款高尔夫以及T-ROC均搭载最新的1.5T发动机），但在国内深耕多年的1.4T发动机却为大众打下了大片江山，上至帕萨特、下至POLO均没放过。大众的EA211 1.4T发动机上的技术点不少，如缸内直喷、可变排量机油泵、进排气双VVT等在它刚刚面世的年代，也算是家用车里面比较先进的技术。

而实际上这颗发动机在动力和油耗的表现也算是可圈可点，以1.4T的高功率版本为例，第七代高尔夫1.4T高功率的百公里加速只需要8.2秒，百公里油耗也仅为7.59升，动力油耗两项指标在同级别里面都可以称得上优秀。

图为新款高尔夫，即将在国内上市

但再深一层的去探讨一下，其实这款发动机更大的意义，是作为大众模块化生产的重要一环。缸盖集成排气歧管，是通过集成的方式来缩小发动机的体积；铝合金缸体，直接减少了重量；发动机正置布局（进气侧在前方，排气侧在后方，与旧款发动机EA111的相反），减少占用发动机舱的空间。最后效果是，EA211的1.4T发动机既能搭载在前置布局的MQB平台，又能搭载在中置布局的MMB平台，虽然这个平台的车型少之又少，但也充分展示了这款发动机超强的适应性。

大众这款发动机在性能上并不见得比同级别对手强悍（福特和本田的1.5T性能更变态），但它从研发之初就考虑到了整个模块化生产的需求，这样做无疑能够更好地控制成本，从而把更多的资源用来提升车子的底盘、内饰的质感。所以为何高尔夫在欧洲卖得好、朗逸在中国卖得好，其实从一颗发动机上就可以看出端倪。

本田

正如“大后超，能把妹”一样，自吸VTEC也一直是本田粉的信仰所在，然而，思域、杰德等涡轮本田车的出现则打破了原有的这片宁静。事实上并没有多少人担心过这副1.5T发动机的性能，就思域上的L15B8而言，8秒内破百，日常开百公里7.6L左右的油耗，就家用车来说已经很难挑剔。所以信仰党的心结就在于：多了涡轮，少了VTEC。

然而熟悉本田的粉丝应该知道，当年本田在F1赛场上扬名天下，靠的恰恰就是他们家的1.5T涡轮增压发动机。1964年首次参赛铩羽而归、旋即1965年在墨西哥站登顶、1968年发生意外后暂别赛场。复出之时已是80年代，到1988年达到巅峰，迈凯伦车队的两位车手塞纳河普罗斯特拿到了全年16个分站的15个冠军，而该车队使用的发动机正式本田的RA168E，以至于第二年F1全面封杀涡轮增压引擎......

无论是RA163E还是RA167E，都是本田在F1赛场上的经典发动机，而他们有一个共通点--同为1.5T发动机。当然，F1上的1.5T和民用的1.5T并没有什么关系，只是同样体现了本田对技术的钻研、对赛车运动的热爱。

哪个厂商不想把最好的、最多人喜欢的技术堆叠在一起然后拿去卖？但如果真的这样做，你就看不到这个如此亲民的本田了，厂商的格局和眼光远比我们大：排放法规的限制、发动机在不同车子上的兼容性等等，都是在研发时要考虑的问题。无须纠结1.5T够不够本田，开起来够快就是本田了。

教授总结

除了大众和本田，合资的通用、国产的哈弗、江淮、传祺等都有自己的1.5T发动机，相信在新能源汽车的普及程度有限的这个过渡期内，1.5T的轿车和SUV依然是市场的主流，且看谁家能在这个排量上做出更好的产品吧。

撩新车：汽车小百科之Turbo（涡轮增压）到底是什么

在本期撩新车内容中，电脑报强仔就为大家讲讲当下非常流行的「Turbo」：它到底是个什么玩意儿，又是什么原因让广大消费者“非它不取”呢？

「Turbo」是在汽车里的意思是涡轮增压。一提到「Turbo」，我相信很多小伙伴就会想到「Double」，效果翻倍。其实这是很大一个误区，汽车增压技术是能够让汽车提高燃油热效率、提高动力响应，但绝对不是动能翻倍的意思。

当然也有很多人喜欢将小排量的涡轮增压车和大排量的自然吸气来划等号，什么2.0T涡轮增压就等于2.5的自然吸气，其实这种比较的方法强仔认为也是不可取的，后面的内容强仔会说到理由，请继续往下看。

我们首先来搞明白涡轮增压到底是个什么玩意儿···

涡轮增压在汽车上一般都会有相应标识，比如Turbo或者T。简单理解涡轮增压技术，其实就是加大了进气管道中氧气的单位密度，使燃烧室内的热效率更高。如果还不能理解的小伙伴，可以单独用鼻子吸气和同时用鼻子和嘴吸气来进行对比，而涡轮增压也就类似于此。

涡轮增压的种类

机械增压

这种增压技术是将涡轮连接在一根曲轴上，由皮带连接发动机和曲轴，进而带动涡轮旋转，并将新鲜空气吹到进气岐道里。

这种技术的优点在于只要发动机开始转，涡轮也就跟着转。完全没有涡轮迟滞的现象，而动力输出也非常流畅。缺点在于它需要消耗发动机部分的热效率，使发动机的动力提升效果大打折扣，而且后期维护成本极高，使用的寿命也备受质疑。

废气涡轮增压

这种技术被现目前绝大多数涡轮增压汽车采用。它同样是由涡轮带动新鲜空气进入进气歧管，但工艺与机械增有明显区别：涡轮由发动机内部转移到了排气歧管，当发动机内油气燃烧后，产生的废气通过排气歧管通过涡轮扇叶，扇叶的旋转推动更多的新鲜空气进入进气歧管，提高气缸内的燃烧效率。这种技术的优点在于，整个装置的结构更简单，动力提升效果相对明显，而且发动机本身的使用效率不但没有损失，反而将废弃再利用得到提高。缺点就在于，这种涡轮技术需要一定的排气量才能代用扇叶旋转，也就是所谓的当发动机转速达到一定值的时候涡轮才能介入。在加速过程中，发动机由自然吸气转而变成涡轮增压，整个转换过程会有略微明显的顿挫感。

复合增压

所谓复合，就是将机械增压及废弃增压技术都运用到同一台发动机上，同时采用两种方式加大进气口的空气密度。所以这种增压技术也可以叫双增压技术。

运用这种技术的汽车大多来讲都比较豪，因为工艺复杂，且成本高。例如奔驰的S600、宝马X6、沃尔沃的S80L、奥迪A8L等等。

“非它不取”的理由

强仔前几天发的一篇文里面提到了2018年汽车销量前十五名的名单。如果关注过这个内容的小伙伴肯定发现，位于销量排行榜之首的汽车品牌是大众。其实大众不光是去年销量惊人，往前数五年，大众在中国汽车消费市场的地位那都是数一数二。

那大众为啥这么牛，为啥大家争先恐后的要去买它呢？强仔看来很重要一个原因就是大众汽车的涡轮增压技术备受好评。虽然大众的发动机也曾出过很多负面的新闻，什么烧机油、漏机油、维修成本高，但是这些都不能影响大家对动力的向往。有了「Turbo」，就像是排量变成了「Double」，开着它如入无人之境，一路过关斩将，超车之后的那一缕回眸是对自然吸气的最大藐视！更何况大众的全新第三代EA888，似乎这一代的发动机并没有出现太多负面新闻，大家购买的热情也就更加高涨了。

由于国家也无时无刻不把“节能环保”挂在嘴边，什么降低碳排放，降低排量，节能减排，提高燃油经济性等口号就唱遍了大江南北，并且对汽车的排放标准也在短短几年时间里由国Ⅳ变成了国Ⅵ。汽车厂商也都不是傻子，为了迎合中国消费市场，纷纷抛弃大排自吸，转而推出小排涡轮。你去市场逛逛就能发现，十个品牌，九个都有小排涡轮。放眼望去，也只有那“东瀛宝马”还在默默坚持它的自吸之路了！

小小总结

一说到自吸粉和涡轮粉，强仔就联想到了当年的魔兽世界里部落和联盟相互厮杀的场景。似乎两者之间就没有协商的余地，各自维护着自己的立场。

强仔喜欢日系那也算是对自吸的一种肯定。相信还有很多小伙伴和我的想法一样：就是喜欢日系，喜欢它的那份纯粹。但不得不说的是，任何想法都不能太主观、不能单单从一个角度去衡量一项技术的好坏。从客观的角度去看待自吸和涡轮，其实你会发现它们都有各自领域的优点以及缺点。涡轮爆发更猛，而自吸动力线性。

用强仔的话来说，涡轮增压不就是多了两个鼻孔吸气嘛！自吸粉也不必太在意。直路干不赢涡轮，那弯道就使劲盘它！

涡轮增压其实和自然吸气本就是一个门派，归根结底都还是依靠自吸的传统模式，只是涡轮增加在自吸的道路上增添了一个涡轮而已，2.0T的涡轮增压和2.0L的自吸发动机从本质来讲并没有区别，只不过涡轮的介入使自吸的热效率扩大化。但2.0T的涡轮增压是否等于2.5的自吸这种说法肯定是站不住脚的，因为道路、环境、驾驶模式等不同，所以不能用这种方式去衡量。就算两者的最大功率一样，那也有不同的动力曲线。

强仔也并不是一个墨守成规的人，文明是属于大众的，并非一帮一派所独享，好的技术必将被大家所推崇，而不同领域的不同文化我们都要试着去接受。不去尝尝，你哪知道其中各种滋味呢?