13款大众cc尾箱一脚踢怎么控制的？

大众DSG双离合很高端吗？如果说大众DSG双离合的技术水平在世界首屈一指我还相信，但如果说大众DSG双离合很高端，这就让人匪夷所思了，毕竟现在高端车都不配备DSG双离合变速器！

现在双离合变速器确实可以做到换挡平顺，换挡质量高，驾驶性也比较不错，但如果说很高端还谈不上！

现在德系车，奔驰，宝马，奥迪，所有的车，如果稍微高端一点儿，基本全部都是8AT，并且也很少配备比8AT更高档位车辆，理论上档位数量越多，驾驶性越好，换挡也就更平顺一些，但是档位越多，变速器技术难度也越大，变速器也就更贵一些，并且德系车认为现在的8AT已经足够平顺，没有必要再匹配更多档位变速器，这样做完全没有必要！德系车也确实是这么干的，在现实应用中，基本都是配备8AT，少部分配备9AT！

另外，途锐售价在56.98万到81.98万之间，配备2.0T，3.0T发动机，现在大众DSG变速器在低扭矩发动机方面还是很不错的，但是在高扭矩大排量涡轮增压车型中，可以说是真的不好！

如果开过TIGUAN L的车主，肯定知道，途观L这款车仅有强劲的动力，但是车辆的换挡质量确实不敢恭维，急加速，踩油门能把你给抖晕，作为高端车来讲，乘坐舒适性和驾驶乐趣必须同时具备，这种级别的车，肯定不可以配备DSG双离合！从目前来看，大众车双离合确实牛，但是匹配大扭矩发动机确实是有一定问题！

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不是说大众在高端品牌抛弃了双离合，而是因为目前的双离合变速箱，还有很多问题需要解决或者难以克服，不过按照大众变速箱的发展战略，从最开始只在大众车型上匹配，到现在在奥迪的中低端车型全面普及，按照现在的趋势，双离合全面普及是迟早的事，让我们拭目以待！

1、双离合变速箱是大众的最重要的发展战略

目前，世界上众多车企为了避免受制于人，获得最大利润，都在不断的完善自身的产品线，而汽车的发动机、变速箱、底盘设计这三大件中，发动机和底盘设计基本上都已经实现了自主设计生产，但是对于变速箱来说，各个车企都一直在努力完善，比如，丰田有爱信，日产有捷特科，本田完全独立自主研发，而作为世界车企巨头的大众，却迟迟无法实现自主供应，只能通过采购，多年来，大众的低端车型自动变速箱一直采用爱信的6AT，而高端车型则一直采用采埃孚的8AT，也就是说在变速箱领域，大众一直被卡了脖子。

为了实现变速箱的独立自主设计，避免受制于人，大众很早就谋求变速箱技术，但是，自动变速箱技术被牢牢控制在博格华纳、爱信、采埃孚等企业手中，通过专利布局，自动变速箱的技术壁垒牢不可破。迫不得已，大众选择了双离合变速箱技术。

最早，双离合变速箱一直无法大批量生产，只能在赛道上使用，2003年，大众和博格华纳联合研发出一款可以大批量生产的家用量产6速双离合变速箱。并取名DSG。

2、大众和奥迪的很多高端车型仍然采用AT

DSG最早只匹配在大众的部分轿车车型，后来逐步匹配在奥迪品牌以及途观、q5等城市SUV上，再后来，大众又在A6L等中型车型匹配，但是，到现在仍然没有匹配在其高端车型上，奥迪的高端车型比如奥迪的A8L、途锐等还是仍然使用采埃孚的8AT。

3、大众DSG目前仍然有一些无法解决的缺欠

相对来说，双离合变速箱虽然已经有了长足的进步，但是，从双离合原理来说，目前还是会有一些“缺欠”，比如，在低速行驶时还是有触发顿挫的几率，这种低速顿挫虽然经过大众的不断持续的优化，但是受限于双离合的原理，低速仍然会有一些几率触发顿挫。

双离合没有采用传统AT变速箱所经常采用的液力变矩器，为了提升传动效率，双离合采用了两个互相嵌套的离合器片，利用半联动切换动力和缓冲转速差，其原理和手动档是一样的，只不过采用了电控，每组离合器片后面连接一组齿轮，k1离合器连接1、3、5、7档，k2离合器连接2、4、6、倒档，为了提升换挡速度，双离合采用接力换挡的方式，在1档行驶时，另一组离合器提前挂入2档，2档行驶时提前挂入3档，以此类推。这种升档策略固然在升档时会非常迅速，但是，在降档时就会产生问题，降档时需要脱开摘下已经挂入的高档位，再挂入低档位，例如，当变速箱以2档跟车行驶时，另一组已经划入了3档准备切换，但是一旦遇到前车有急加速工况时，后车需要加油，跟着提速，而正常的变速箱换挡逻辑是加油降档，但是此时双离合的档位已经挂入三档，在脱开三挡挂入一档时，速度就会相对慢一些，但此时油门踏板已经踩下去，发动机的转速已经提升，这就会导致发动机在较高的转速下挂入一档，突然产生的转速差挂入就会产生一种突兀的顿挫感，这种顿挫感和at的顿挫是完全两回事，At，虽然也有降挡顿挫的感觉，但是由于有液力变距器的缓冲，这种感觉并不明显。

从目前来看，大众的双离合，特别是基于纵置发动机的双离合变速箱，已经有了很长足的进步，在低速顿挫触发的几率已经很小，预计不远的将来，通过不断的优化这种低速驾驶感受会越来越完美。

4、双离合变速箱的爬坡能力相对不足

很少有人提及这个问题，双离合变速箱在坡道起步时，特别是低速起步时，必须采用离合器半联动切换的方式，在爬坡路况，汽车的行驶阻力比较大，此时半联动会产生比较大的磨损以及热量，因此，受限于双离合的原理，双离合变速箱的爬坡能力和at变速箱相比是有明显不足的，At变速箱由于有液力变距器的加持，液力变距器在低速起步时有增扭作用，再加液力变距器在低速起步时，变速箱和发动机并没有直接的硬件连接，基本上不会产生磨损。

作为一款偏向全能型的高端城市SUV车型来说，途锐必然会有爬坡或者越野路况行驶的几率，这种缺欠对于豪华高端品牌的城市SUV来说，是无法忍受的，同时也会拉低和竞品车型的档次。