汽车仪表盘上有没有缺水灯?
看过很多小说，其中我认为最毁三观的作品几乎全部出自琼瑶阿姨之手。琼瑶全部小说中，基本上所有的小三的人设都是温柔贤淑、貌美如花、通情达理、楚楚可怜、惹人怜爱，到了正房时全部都是心狠手辣、恶毒不已、不择手段。
在《还珠格格》中，皇后娘娘作为正房不就是将她描写成满心心狠手辣，为了权利不择手段，不得皇帝宠爱的暴戾女人，而将作为小三的令妃与香妃描写的一个善解人意心地善良，一个柔柔弱惹人怜爱。两者对比，高下立见。
再看《一帘幽梦》，丈夫和小姨子暧昧，害的姐姐断了一条腿，然后竟然一脸受害人的表情，虽然她受到一些伤害，但却不久就还原了。但两相比较，一个是恢复如初的伤痕，一个是舞者的一条腿，可以详见琼瑶阿姨的三观。最可气的是出轨小姨子的丈夫还对断腿的姐姐说：你错过的不过是一条腿，而紫菱错过的是半条命！
在琼瑶阿姨的心头里面，小三全部都是好看的，正房都是满脸横肉，充满威胁感的。
琼瑶的大多数作品基本都是这种套路，叙写的故事弘扬的都是小三才是正道，我追求爱情我就是最伟大的。在现在看来破坏别人家庭，拆散一个个幸福的家庭的都是可恶的，而琼瑶却在宣扬与之相反的观点。
汽车小帆船亮了怎么办?
《女主角失格》，是一部日本漫改电影。我不知道是不是日漫漫画改编电影都这种风格，这部电影女主和男主青梅竹马，女主一直爱慕着男主，自认为男主也跟自己心意相通，所以女主并没有跟男主表白。
然鹅最大的变化就是男主突然有一天和女二谈恋爱了，女主突然意识到难道自己不是故事的主角，只是别人的配角吗，这才有了片名女主角失格。然后女主遇见了男二。下面我来说说里面毁三观的地方。
1.女主在男主和女二在一起后，固执的认为自己才是女主角，然后想尽一切办法抢回男主，想问真实世界，这不就是小三吗？插足别人的感情。
2.故事的女二也是白莲一个。放暑假女二要出国学习一段时间，在她明知道女主喜欢男主的情况下，说让女主暑假期间照顾男主，代替她陪伴男主。我天，什么鬼，显得自己胸怀很大吗，既然这样，也不要怪别人抢了你男朋友。
3.女主和男二出去玩，男二追求女主。咋的了，这时候男主认识到自己喜欢女主了，自己之前那么多年不喜欢，咋突然出现一个男人追求自己玩到大的同伴就吃醋了呢，还是说莫名的占有欲呢？嗯，毕竟女主还是一直喜欢男主的，所以男主随便撩一下，男主就和女主亲亲了，男主决定抛弃女二。
4.女二回来了，知道男女主接吻了，于是跟女主说自己回来了不需要她再照顾男主了，该把男主还给他了。我去，你是把男主当作阿猫阿狗吗？后面男主准备和女二坦白时，还装病，然后男主选择继续和女二在一起。
5.女主伤心难耐，选择和男二在一起了，最后男主知道女二装病，于是找回女主，俩人幸福的在一起了！
整部剧就可惜了男二，真诚的备胎啊！全剧三观最佳的是女主的闺蜜，一直引导着女主。嗯，就酱紫！
试驾大众ID.4 CROZZ，这才是让特斯拉尊重的对手？
[爱卡汽车 新能源频道原创]
我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。
一天前，我还在北京抗争冬末的寒意，多亏了飞机这项天才发明，区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市，因此在初夏暖阳外，空气中还多了几分湿润。早上醒来，我有些睡眼惺忪，强打起精神开始了一天的工作。没想到的是，当我走向ID.4 CROZZ身旁，迎宾光效开始了自如的呼吸，大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间，那点睡意烟消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有点意思！
若非亲眼所见，我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是，硕大的VW发光车标清晰表明了身份，哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。
大众 ID.4 CROZZ（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。
上一次大众品牌推出后驱乘用车，还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响，大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚，后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起，大众乘用车家族全面切换至前轮驱动，并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始，大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来，这种情况发生了改变，MEB平台再度回归后驱阵营。
如果屏幕前的你是一枚“汽油头（petrol head）”，那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈，电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈，比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此，纯电专属平台显得无比重要，在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。
对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。
众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。
与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。
南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。
根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。
与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。
MEB：后驱即正义
通常来说，电动车开起来偏稳重，底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比，路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而，巨大的重量不利于操控稳定性，工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是，ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端，大众品牌的均衡范依旧，同时细腻感更上一层楼。
ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式，还支持个性化组合，可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能，减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下，底盘设定来得很自然，是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧，舒适性并没有损失太多，但稳定感和厚重感明显提升。
不得不说，ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错，初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发，停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平，非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型，在这里会有一种随路面同步起伏的感觉；如果是舒适型设定，那么乘客很难感知到路面形状，车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪，你会知道地面存在一些不平整，但没有直来直去的拉扯感，呈现出典型的德系风格。
离开停车场，走上城市道路，稍微深踩一脚加速踏板，电机噪音控制也有惊喜。置身车内，当然可以听到电动机转速升高的过程，但高频噪音并不扰人，耳膜没有被尖锐声刺破的感觉，主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微，但随速增益均匀，并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时，风噪会更容易被注意到，A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性较好，不会出现厚此薄彼的情况。
与其他电动车一样，ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强，配合柔韧的减震器，中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时，底盘对小颠簸的过滤依然出色，车身起伏节奏比较舒缓，给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话，遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽，车头摇晃幅度偏大，进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后，这种现象会减弱很多，但高频振动会来得略显繁杂，特别是后排有些蹿动的感觉，丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行，舒适模式会是更妥当的选择。
ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜，品质感非常出色。方向盘采用电动助力，基础阻尼适中，低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后，转向阻尼随角度变化很均匀，整体质感油润，就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当，虽不像性能车那般锐利，但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色，驾驶者很容易预判车头指向，从入弯到出弯一气呵成，不需要频繁修正方向盘。
继续深入挖掘，悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小，但建立的过程线性可期，并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道，车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入，车头能做到比较积极的响应，同时车尾迅速跟上，帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言，后驱的核心价值并非标榜运动，而是营造精巧的平衡感，底盘素质尽显大厂风范。
位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW（204马力）的最大功率，看似平淡无奇，但由于电机低转速扭矩强悍，实际动力表现完全能够令人满意，应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内，动力储备称得上充足，短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比，ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情，为了续航，这可以忍。
电驱系统的输出质感不够完美，主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚，有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力，你会发觉前半段行程比较慵懒，踩过某个点之后动力又会来得比较突然，需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式，上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说，舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是，运动模式下“油门”等比感提升了一个档次，更适合那些对驾驶性挑剔的用户。
绝对制动力足够，但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长，全段阻尼偏轻，且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联，踏板前半段对应的制动力不够积极，刹车信心稍欠。接近刹停时，制动力会缓慢退出，需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感，习惯之后倒是没什么问题。
底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望，只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看，ID.4 CROZZ的表现还不错，大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB，人们有理由期待更多。后续的OTA升级能否予以完善？让我们拭目以待。
动态表现有惊喜
试驾期间，爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间，ID.4 CROZZ共行驶168.9km，并经历了短暂的停车拍照，表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算，该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制，上述结果仅供读者参考，不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现，还请关注我们的后续报道。
测试期间，ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂，既有畅通的城际快速路，也有非常拥堵的城市道路。此外，为了体验车辆性能，因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言，上述工况是比较苛刻的，按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试，ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后，可继续行驶20km以上，为用户提供了充足的里程冗余。
按照规划，两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW，但受限于多种因素，实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比，CAMS在充电速度方面居于中游水平，不过其充电体验做到了无感化，这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。
续航测试/CAMS超级充电
动态部分，大众ID.4 CROZZ延续了传统车企的一贯作风，机械素质扎实，惊喜着实不少。静态方面，ID.4 CROZZ同样继承了一些传统特质，新意略欠，不过基本功非常扎实，看得出大众仍然把功能性摆在了优先位置上。在文章的最后，就让我们回顾一下这款车的静态亮点。
编辑点评：作为MEB落地国内的首款产品，一汽-大众ID.4 CROZZ展现出令人信服的产品力。在老牌车企的优势项目上，ID.4 CROZZ不仅做到了继承，更实现了新的突破，底盘和转向便是最好的例子。整体来看，ID.4 CROZZ的各方面表现非常均衡，不存在明显短板，关乎用车习惯的方方面面也让人感到熟悉，燃油车用户接受起来没什么难度。然而传统既是加持，也是束缚。在日新月异的纯电市场，ID.4 CROZZ新鲜感略有不足，如何争夺后浪们的地盘是厂家需要认真思考的问题。
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一部大众kubelwagen（桶车）的史诗：它竟可以被魔改到这种程度
本文是驾仕派的原创编译文章，来自撰稿人李子轩。
当这台车诞生之时，沃尔夫斯堡正遭受着盟军的猛烈轰炸。大众工厂的一侧被摧毁，但是这辆车却毫发无损。代号为2/016717的这台车原本应该是一部实用主义的民用车型，但是在它正式诞生之前，它就注定要和其他姊妹车型一样为战争所用——带着“Kubelwagen”（桶车）这样具有战斗气息的名字，它迅速被派往前线。
而在不同的战场所进行的一次又一次战斗之中，它证明了自己的实力。在最严峻的气候当中，它依然不会过热或被冻住。就算是身处让霍希、宝马、太拖拉和宝沃的军用车都趴窝的战役当中，它的发动机依然可以顺畅地运转并为绞盘提供动力。在每场战斗当中，它都奇迹般地设法幸存了下来。
1945年底，它和其他的严重损毁的军用车一起，在ARAR的阵地当中作为战时遗迹被人发现。
Francesco“Chicco” Castiglioni当时是个很伟大的士兵。在意大利还是轴心国的最后几年里，他甚至变得更伟大了些，因为他仅凭一艘小船以及一些简单的潜水装备就完成了危险的波河排雷任务。在干完这项工作之后，他兜里有了点小钱，不过他实际上算是下岗了。当时正在组织第一批街道巡逻警察队伍的Brighenti将军为他提供了工作机会，使得他可以能够多赚多花。
不久之后的一天，同样是一位医生的“Chicco”（他的绰号在意大利语里的意思是颗粒）被叫去执行公务，就在这天他买下了那位将军的车——Brighenti将军之所以被迫卖掉它，是因为当他的妻子站在窗边看到他开回来的车时，明确地告诉将军她永远不会爬着坐进那玩意。而这台车就是前文提到的Kubelwagen2/016717——在被一个经销商从ARAR战场拖出来并转手多次之后，我们在这里见到了它。
多亏了Chicco，将军得以和老婆继续好好过日子。当时Chicco三十岁，对于生活有极大的欲望。他开着这台Type 82 Kubelwagen从亚平宁半岛的一边跑到另一边。逐渐地他开始对这台车进行改造。他先是对座椅进行了填充，接着又用皮革为车门制作了内衬，随后又再次进行改装以赋予它更为民用化的外观。Francesco一直梦想拥有一部赛车，所以他利用空闲时间设计了可以让这台“kubel”摇身一变成为一台跑车的车身。
当他与为大巴设计车身的Menarini车身厂一位极其年轻的技工相识时，梦想成真的机会终于到来。原本没有可以改造车身的场所，不过一个妻子曾经接受过医生救治的烧煤工为他提供了毗邻车身厂的一间小屋。在这里，旧车身被放置在管状框架上，之后经过合理切割的铝合金板包裹住了整个框架。
拍摄于开着Kubelwagen出去野餐时，坐在门桥上的那个人就是Fran“Chicco”Castiglioni；
行驶在RivieraRomagnola海岸上的Kubelwagen（那时候还没有多少遮阳伞呢）
“靠着一把大锤，一把小锤，一把金属板剪刀以及一个火把，我就把所有的活都干完了。”当时还是Menarini车身厂技工，现为糕点师的Galantin先生说道，“当时缺了根圆木，不过从烧煤工那里找并不难。我们在晚上开工，有时医生会搭把手，其他时候会站在那里，手搭在下巴上沉思数小时。我们原本三到四周就可以完成，但是Chicco是个有点反复无常的完美主义者，很多时候我们需要把一些东西推倒重做。这并不容易，因为除了外蒙皮你还得切割管状车架。在1957年初，该车完工——它拥有鸥翼门，为了加强车身刚性我们让A柱大幅度缩小，使得视野极差。医生这样修改的借口是车门开启时会和车库墙壁发生碰撞，使得他无法从车内出来。”
Galantin随后把它改造成了敞篷样式，“但是即便如此，这车身也没能维持多久。Chicco有一天见到了第一台AbarthZagato并爱上了她，他也想给自己的车安上双气泡车顶（译者注：Zagato作品显著特征之一），因此我给他开发了金属件。不过那时候的他拿到了飞行执照，然后就向他的朋友购买了Novaplex，一种当时被用来制作飞机座舱的材料。这种材料在热水中成型花费了两个月的时间，为此Chicco的姐姐都没办法用澡盆洗澡了。”
医生和其他的在那里工作的人们把它称为“火球（Il bolide）, 这是为那时极其受欢迎的爬山赛事设想的昵称。它采用的是由一位博洛尼亚工匠，为博洛尼亚-拉缇科萨（Bologna-Raticosa）爬山赛打造的一台由酒精混合物提供动力的750cc引擎。然而，这具引擎似乎并不知道如何让连杆与车身相连：连杆一次又一次地顶出大众的机舱，这让医生处于绝望之中。
在那之后，他记起了一位住在奥地利的朋友，并让她“走私”了点保时捷配件，其他的补给之旅则是医生本人自己完成的。最终，为了让来源众多的零件能有序一些，他找来了军队工程师Generali先生。不仅是车身，Chicco先生对于发动机也从来不满意：他尝试过短冲程的1100cc引擎（译者注：有可能是菲亚特的），为了将排量提升至1.3升还加装了保时捷的凸轮轴，随后又换回了750cc的那台引擎。他亲自设计了连杆、活塞，制作了一个新的油泵并研究了一下化油器。在很短的时间内他根据自己要走的路线设计了一系列引擎和变速箱的解决方案——他已经变得很擅长组装和拆卸火球这台车。
尾声：
Chicco医生对于火球的狂热停滞于1959年。那年，他疯狂地爱上了一名女子，为了追到她，他计划建造一栋具有独创性的别墅（那不然还有什么办法？），并把老房子车库里的四轮产物忘得一干二净——自从那时起，这台2/016717就在燥热的环境里呆了将近三十年。
当它被再次发现时，已是满身灰尘，不过简单擦拭和一块新蓄电池就可以让它重获新生。现在，当它在经典车拉力赛上呼啸而过时，仍然会引来不知道它是Mandrake、d魔神还是什么人物的座驾的吃瓜群众的崇拜与好奇。
版权声明：
本文来自本人自购的意大利经典车杂志《autod’eopca》1989年6月刊。原文作者为ElvioDeganello，原文版权由原作者所有，本人李子轩仅保留翻译著作权，图片版权由拍摄者所有。
车事慧鉴 | 大众遇上小鹏 命运的齿轮开始转动
易车原创“大鹏汽车”要来了。
7月26日晚，小鹏汽车发布一则“与大众达成战略合作”的爆炸性新闻，犹如一颗炸弹打破汽车圈的沉寂。
一个是有技术，但正经历销量低谷的中国新势力，一个新能源业务进展不如意，穷得只剩钱的国际大牌，命运使然让他们双向奔赴，互相救赎……
大众+小鹏=大鹏汽车大众汽车与小鹏汽车的这一则通报，至少包含三层信息点。
第一层：“投资约7亿美元，打造2款中型电动车”。
大众汽车既对小鹏汽车实现战略投资，成为“小鹏汽车的第三大股东”，也达成技术合作。
合作主体是5月份才成立的大众汽车（中国）科技有限公司，该公司总部位于合肥，集研发、创新及采购功能，是大众汽车集团除总部以外最大的研发基地。
不过关于具体的合作范围，双方的表述略有差异：
上图：小鹏汽车官稿内容
上图：大众汽车官稿内容
我们可以粗浅地理解为“大鹏汽车”=MEB平台+G9平台技术+小鹏智能技术+大众标。
第二层：”专门针对国内市场”。
在过去燃油车时代，外资品牌的“中国特供车”并不少见，这次大众汽车同样美其名曰“在中国，为中国”战略，最终目的还是更好地捞钱。
不同的是，现在是外资吸收中方技术，反哺中国市场。大众汽车眼看国内新能源市场这块肥肉垂涎三尺，自然不愿错失，与本土企业合作研发，“借鉴”小鹏既有技术便是最快吃到肉的方法。
第三层就是“两款车在2026年面向市场”。
这意味着双方还需要经过漫长的技术磨合，不过中国新能源车市场正呈现爆发式增长，赛道异常拥挤，留给3年后的“大鹏汽车”还有多少空间还是未知数。
尽管前路仍有很多的未知，但可以肯定的是，在优势互补之下，双方必定都是赢家。
何小鹏与大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德合影
是什么让大众放下身段？事实上，大众汽车在转型电动化、智能化的道路，并非没有努力过。
早在2019年，大众汽车集团在上一任CEO迪斯主导下，创立了软件子公司——CARIAD。只是大众汽车投入百亿欧元的钱花去了，却弄出了个寂寞。
多年来，它的软件开发都不尽人意，延迟发布新车和车机故障乃是家常便饭，如今不得不高层大换血，重整旗鼓。
而在2020年，大众花了10亿欧元，入股江淮汽车，并增持江淮大众股份至75%，在当时来看也算得上相当炸裂的新闻。
三年过去，曾经许诺引入中国的西雅特未见踪影，“江淮大众”被更名为“大众安徽”，旗下的思皓品牌则被授权给江淮汽车，如今沦落为“弃子”。
关于转型电动化、智能化这场仗，大众打得并不出彩，尤其在中国市场。
今年上半年，大众汽车集团在全球的纯电动车交付量32.16万辆，同比增长48%，在总交付量中的占比从去年同期的5.6%增长至7.4%。
作为同期对比，特斯拉上半年全球交付新车88.9万辆，比亚迪则为125.56万辆。
其中，大众ID.4（含ID.5）和大众ID.3是大众集团上半年最畅销的纯电动车型，销量分别为10.12万辆和4.98万辆，在它的大本营欧洲地区还拥有一定的号召力。
不过来到内卷严重的中国，ID系列多少就有点水土不服了。
今年6月，一汽-大众新能源车销量为8785辆，上汽大众的新能源销量为9003辆，南北大众合计销量只接近2万辆，销量榜前十未入。
为了提振销量，上汽大众ID.3在不久前的7月中才刚宣布官降，最高降幅3.7万元，最低至12.59 万元，就可以购买 ID.3了，甚至比德国还便宜不少（约合人民币32.22万元起售）。
显然，价格战只是短期之举，大众也深知以价换量如同饮鸩止渴，关键还是得找到新的支点。于是，大众看上了小鹏。
小鹏汽车身上有什么？无疑智能技术是它最亮眼的光环。
论城市NGP、高速NGP、停车场等多种场景下的辅助驾驶能力，小鹏汽车当属国内第一梯队，也是打技术标签最成功的新势力车企。截至今年7月初，小鹏汽车高速NGP累计行驶里程达到3160万公里，用户渗透率达到84.32%。
这些正是大众所亟需补全的短板。不止小鹏汽车，大众在去年还花了 24 亿欧元（约 166.8 亿元人民币），与地平线组建了合资公司，加快辅助驾驶软硬件的开发。
可见不甘于摆烂的大众，还是舍得花钱给自己下猛药。
另一边嗷嗷待哺的小鹏汽车，也急需大众的投喂。回顾2023年上半年，小鹏已连续6个月销量无法突破1万辆的及格线，G9、G6两款重磅新车的上市也未能激起太大的水花，P7改款表现乏力。
在6月新能源车销售排行榜上，可怜的小鹏排到第17名。
具体到小鹏的财务状况上，更是可以一个“惨”字来形容，今年一季度汽车销售收入35.1亿元，较2022年同期下降49.85%，几乎腰斩，净亏损达到23.4亿元。
为了自我挽救，何小鹏在今年1月还花重金请出曾任长城汽车“二把手”王凤英指点江山，效果亦不算太好。当昔日的“蔚小理”中的理想汽车一路高歌，蔚来销量凭借官降逐渐回暖，小鹏还在ICU抢救室边缘徘徊，许多人都曾替何小鹏捏了一把汗。
如今大众豪掷近50亿元人民币，相当于给小鹏活下去的新希望。资本市场也迅速展露出积极的信号，7月26日开盘半小时，小鹏拉涨40.57%，涨幅创1年以来新高，截止当日收盘，股价已高达19.40美元。
除了大众的50亿元人民币造血，以及资本市场重新看好，小鹏汽车携手大众提升采购议价能力、资源整合能力……反正就是大树底下好乘凉。
中国汽车的高光时刻来了就在宣布入股小鹏汽车的同一天，大众汽车也官宣奥迪与上汽签署备忘录，扩大现有合作，合作内容应该就是网传的智己平台。
不止大众与小鹏、上汽，一汽丰田与比亚迪、吉利与雷诺等都坐上友谊的小船，譬如比亚迪与丰田的bZ3车型，正是采用了丰田的纯电架构、比亚迪刀片电池、电机与电控系统，因而备受关注。不过，双方合作的步伐太“丰田”了，至今进展还未全面展开。
从1985年上海大众首台桑塔纳下线，标志着以德系为代表的合资品品牌对中国市场的统治时代，在漫长的数十年中，中国品牌只能在狭缝中生存，始终无法突破发动机、变速箱等关键技术。
再到如今，中国品牌在新能源技术、智能技术独占鳌头，向大众、丰田等传统大牌输出技术，意味着中国技术得到最高的认可，反向合资时代也因此到来。回头看，轻舟已过万重山。
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