朗逸车速100km/h时排放灯点亮P0299增压压力控制没有达到控制极限

车型：全新朗逸，配置1.4T发动机、DSG变速器。

行驶里程：47739km。

VIN： LSVNX2189D2××××××。

故障现象：客户反映车辆在市区低速行驶没任何异常，但是在高速上行驶，一旦车速接近100km/h时，则仪表上的发动机排放灯就会点亮，同时感觉动力提速无力。

故障诊断：发动机排放灯点亮，当然是发动机控制单元监测到相关系统存在会导致排放增加的故障，才点亮故障灯提示报警。对这些故障，当然首先去读取发动机系统故障。连接VAS6150检测发动机系统，果然存在一个故障码P0299增压压力控制没有达到控制极限。再看故障码的环境条件是：行驶里程47729km，优先权2，故障频率计数器1，计数器未学习255，发动机转速2451.00r/min，标准负荷值67.8%，车速98km/h，冷却液温度92℃，进气温度47℃，环境气压100kPa，端子30电压13.735V，动态环境数据20 96 28 11 AC 05 FB 12 8C 00 00 0E 31 13 38 07 12 16 11 DD 10 10 06FC。根据故障码的指向，接下来围绕涡轮增压器来做相应的检查了。实车涡轮增压器如图1所示。

图1 涡轮增压器

首先了解下EA211系列发动机上所采用的涡轮增压器，该涡轮增压器相对于之前第二代的涡轮增压，体积更小，结构也更简单。同时涡轮转速也更快（第二代最高100000r/min，而现款可达200000r/min），且保留了N75增压压力调节电磁阀，而取消了N249内循环电磁阀的控制，因此控制方面减少了低工况时的旁通，只保留了高工况的放气泄压。结构简单了，但由此可能造成进气的波动引起噪声，特在进气管部分进行了更改，其内部添加了专为降低噪音的结构腔。

接下来看看涡轮增压的控制过程，其控制的核心在于对增压压力调节电磁阀N75的控制，N75上共有3根软管（图1中白色标注数字1、2、3），1是连接自涡轮增压进气口，和增压之前的进气相通；2是连接涡轮增压后的高压空气管路，其内部压力和增压压力完全一致；3是连接至增压调节器，该调节器为一个膜片盒，当发动机控制单元通过G31监测到增压压力过大，则将N75电磁阀通电，2和3被导通，高压气体通过3进入调节器，推动连接杆打开，于是发动机的一部分排气通过蜗杆推开的旁边通道直接进入三元催化器（如图2所示），涡轮的转速降低，从而达到降低增压空气的目的。

图2?N75工作示意图

再分析下系统的故障码，增压压力控制没有达到控制极限，笔者的个人理解是发动机控制单元检测到涡轮增压实际压力和其系统设定曲线值存在偏差。可能原因包括：

1.电子方面故障

（1）增压传感器G31存在故障，提供给发动机控制单元一个不正确的信号（过大或过小）。

（2）增压压力调节电磁阀N75本身故障或者其连接线路故障。

（3）发动机控制单元本身存在故障，得到G31正确的信号，但无法有效调节N75。

2.机械方面故障

（1）N75电磁阀上的管路松脱、漏气或弯折，导致相应管路无法正常畅通。

（2）涡轮增压内部机械故障，如涡轮或叶轮的轴松旷。

（3）增压压力调节器膜片损坏，或其推杆变形，或蜗杆发卡等。

（4）其他原因，如三元催化器堵塞，导致排气不畅等。

故障排除：连接好VAS6150B，笔者亲自试车，发现该车加油门迟钝，动力明显比正常车辆差（但客户只是反映高速动力不够）。当发动机车速接近100km/h时候，排放灯好像提前预约好了一样准时点亮，让人惊叹软件设计者的高明。让副驾驶人员观察该时速加油门时115组涡轮增压器的数据流，发现不管笔者如何急加速，涡轮增压数据流都无法超过120kPa，而在笔者的印象中正常涡轮增压数据最高能达到160kPa，由此可以说明涡轮增压压力明显偏低，符合故障码指向。

由于VAS6150B读取出来的数据是发动机控制单元通过G31测算出来的数据，因此如果G31或者发动机控制单元两者任一存在异常，那么VAS6150B显示的数据也是不正确的。为了万无一失，笔者接上涡轮增压测试仪VAG1397A，原地静止状态通过反复踩加速踏板来测试涡轮增压实际压力，发现VAG1397A显示屏数据最大都没超过120kPa，与VAS6150B读取数据完全吻合，至此说明该车涡轮增压压力确实偏低，那么其他方面的原因可以不予考虑，故障原因可能就是涡轮增压器本身上面了。

让维修技师拆掉涡轮增压器，同时和全新涡轮增压器对比（如图3所示），明显可以看出两者的蜗臂角度明显存在区别，用手去推连接杆，发现故障车辆的蜗杆已经无法推动，明显卡死了，用游标卡尺测量新旧两个连接杆的长度，新的为12.23cm，而故障车的则为12.82cm，两者相差接近6mm。查找维修手册标准数据：该型号为04E 145 702G的涡轮增压器，行程额定值为7.50mm±1mm，说明故障车辆的涡轮增压器已经卡死在高工况时的放气泄压阶段，因此导致涡轮增压压力始终达不到额定要求而过低了。

图3?新旧涡轮增压比较

更换全新的涡轮增压器之后，再次用VAG1397A测量涡轮增压压力（如图4所示），在加速瞬间，数据能达到150kPa，该数据属于正常状态。接着再次路试，车辆加油迅速，动力非常充足。试车加速到100km/h、120km/h时，提速没感觉到任何迟钝，同时发动机排放灯再也不会点亮。回站后测试发动机系统，显示一切正常，至此故障彻底排除。

图4?正常涡轮增压压力

故障总结：首先该车为啥在100km/h时才会点亮排放灯，而在市区低速工况不会点亮呢？笔者的理解是废气涡轮增压器的工作是完全依靠废气推动涡轮的高速转动才得以增压，当发动机低转速时，同样废气流速较低，较低的废气流速不足以让涡轮推动叶轮产生增压作用，因此在市区低速工况下行驶时候，涡轮增压器的作用小。而本文中涡轮增压虽然出现故障，但是并没影响排气的畅通，在某种意义上说，反而会促进排气更畅通，因此发动机控制单元当然无法监测出来。而一旦发动机高转速行驶时，像图4中的增压压力要达到150kPa，但由于涡轮增压蜗杆发卡，其数据达不到规定值，发动机控制单元就很轻易监测到增压压力和实际存在较大的偏差，就顺理成章的报出增压压力没达到控制极限了。