别听销售瞎忽悠 皮卡多连杆悬挂也有区别
国内皮卡乘用化风头正劲，许多企业都推出了后桥使用多连杆悬架的皮卡品类，整体在舒适性上有了大幅提升，也让皮卡的家用属性、越野属性更强，商用属性降低。我相信很多读者在最近逛皮卡的时候，销售人员都会表示“这车后边多连杆的，跟某某车一样”。但其实多连杆皮卡在结构上也有些区别，并不是完全一样的。
上下摆臂水平夹角有大有小
传统整体桥皮卡由于是硬桥结构，所以这种多连杆是直接控制整体车桥的，与乘用车多连杆单独控制每个车轮不同，它的每根连杆都是将整体桥和车架连接在一起的。虽然都是简单的“铁棍”，但是每家企业的连杆位置和数量也是不太一样的。
常见多连杆整体桥悬挂结构示意图
目前大多数多连杆皮卡都是以五连杆为主，那我们主要讨论五连杆整体桥的结构。顾名思义，这种悬挂结构一共有5根连杆来限制车桥的活动范围，其中主要的4根连杆尽量平行于车身方向，称作纵向推力杆（俗称纵臂、纵向摆臂等等）。而这4根连杆中，有两根是主力，非常粗壮，连在两根纵梁和整体桥部分。这个在大部分多连杆整体桥结构中都基本一致。
而另外两根纵臂就有区别了。例如Jeep角斗士的上面两根纵臂（上拉杆）几乎与下面两根纵臂平行，同样固定在大梁的纵梁上，另一端固定位与下纵臂的固定位离得很近。
标红部分为上纵臂，与标蓝的下纵臂水平面几乎平行
某硬派越野车的上下纵臂，几乎也是平行的
而以长城炮为代表的一众自主品牌皮卡的上拉杆，大部分都是固定在大梁的横梁上的，而另外一端的固定位接近后桥桥包的位置。这样上拉杆与下纵臂在水平面上就形成了一定的角度，两者与整体桥加一起，形成了一个类似三角形的结构。我们在小学课本中就学过，三角形最稳定，所以这种设计理论来说，一定程度上能够让整体桥的横向移动范围更小更固定一些。
由整体桥、上下纵臂三部分在水平面组成了接近三角形的结构
止推杆多种多样
上面只说了五连杆其中的四个，还有一个在哪里呢？很多皮卡都可以在后桥后面看到一个横着斜着的连杆，那就是第五根连杆，学名叫做横向推力杆，也叫止推杆，还有个大众更难以知晓的名字，叫做潘哈德连杆。刚才前面介绍的那四根纵向推力杆，主要控制整体桥上下、前后的移动范围，但左右移动难以束缚，所以在整体桥后面才会有这样一个横向连杆来控制车辆后桥的左右移动范围。
长城炮火弹展车底盘，灰白色即为止推杆
潘哈德连杆一端固定在大梁上，另一端固定在车桥上，当车桥上下起伏的时候，连杆可以以大梁连接点为圆心，连杆为半径画出一个圆弧，来控制车桥的左右摆动。所以车桥的横向摆动范围可以得到一定的限制，不会太大。
潘哈德连杆控制的整体桥移动轨迹
另外还有一种瓦特连杆，也是止推杆的一种。它两端与大梁连接，中部与车桥靠近桥包的位置连接，中部的短杆可以旋转，这样一来车桥中部的移动轨迹基本上是一直处于车身中部的，没有横向位移，更加稳定。江铃大道的新车便使用了瓦特连杆的技术。
瓦特连杆控制的中心点移动轨迹
横向稳定杆位置也不同
多连杆结构除了以上几个连杆之外，还有一些辅助连杆，横向稳定器（杆）就是其中之一。它是为了抑制整体桥车型过弯时侧倾的情况的。虽然已经有了减震系统，但整体桥车型普遍的车身较重，过弯时单靠减震系统的侧向支撑和拉伸有时不足以支撑住车身，便有了横向稳定器。
红色为横向稳定杆
在多连杆皮卡上，横向稳定杆的位置也由于品牌的不同有所区别。如长城炮、山海炮的稳定杆固定于后桥后方，但前部两端与大梁相连的部分在整体桥前方；Jeep角斗士、郑州日产锐骐7的稳定杆整个都位于后桥后方。
总结：以上介绍的只是比较常见的多连杆皮卡，从这几款常见的车型中都可以看出，虽然都是多连杆整体桥的后悬挂系统，但其实细节部分也有不同，并不是完全一样。而且即使都是多连杆悬挂，也十分考验整体的调校水平，有些皮卡即使是多连杆结构的后桥，但实际乘坐舒适度甚至不如一些调校好的钢板弹簧车型。所以大家不要笼统的认为多连杆皮卡都一样，舒适性也一样，具体每款车型还要亲自试驾过才能有真实感受。（文中部分图片源自网络，感谢原作者，如有侵权请联系删除）
谁是更全能的实力派？雪佛兰科鲁泽对比大众朗逸
来源：环球网
雪佛兰流淌着运动血液，其旗下科迈罗是美式肌肉车的代表之一，同时科尔维特更是美国的“国宝级”跑车。放眼整体国内家轿市场，科鲁泽无疑是极具自身设计个性的，而科鲁泽RS在外观设计上更是凸显了运动感，从车头到车尾再到内饰的设计也极为大胆。
前脸蜂窝状前格栅、红色的RS专属标识、黑色雪佛兰LOGO搭配激进的前包围设计，均让车子充满了运动范儿，同时全系车型标配造型犀利的LED头灯，提升了行车安全。在略显保守的家用车市场中，科鲁泽RS系列的这种前脸设计更容易受到年轻消费者们的认可。
车身侧面也尤为紧致，车身的线条也较为活跃。黑色的后视镜以及银黑搭配的16英寸轮圈，进一步提升了运动气息。车尾的设计则饱满且精致，两侧灯组由镀铬饰条相连接，灯组内部为双“V”型结构，点亮拥有不俗的视觉效果。此外，该车还加入了一系列原厂运动化套件，包括动感的后包围、黑色小鸭尾以及赛车设计扩散器。
大众品牌在中国耕耘多年，一眨眼朗逸已经问世十多年了，是上汽大众销量的“扛把子”，其在紧凑级轿车市场中的竞争力相信大家也有目共睹。朗逸的外观是我们十分熟悉的大众味道，前脸采用了多条横向镀铬格栅设计，两端的镀铬饰条与车头两侧的LED大灯相连接，拉宽了横向视觉宽度，显得很大气。
车身侧面的双腰线棱角分明，车身的轮廓比较流畅自然，并采用经典的德式多辐式15英寸轮圈。车尾部分，依旧是大众的风格，整体设计简洁且偏成熟，采用了小鸭尾以及镀铬饰件伪装成排气口的设计样式，尾灯的造型不是很犀利，但内部结构较为精致，点亮时具有较高辨识度。
外观小结：这两款车的外观造型各具特色，科鲁泽RS是充满年轻运动气息，而朗逸则是成熟稳重。不过相比之下，科鲁泽RS营造出十分浓厚的运动、性能范儿，开在大街上回头率高，显然能获得更多当下主流年轻消费者的芳心，引起年轻人审美共鸣；而朗逸的外观总是熟悉的大众套娃设计，没有任何新鲜感，较为平庸，无法吸引消费者的眼球。此外，科鲁泽RS比朗逸还多配备了自动头灯、大灯延时关闭、电动天窗、运动外观套件等配置，在外部配置上做的也更加厚道。
内饰对比：
科鲁泽RS的内饰采用了雪佛兰品牌经典的飞翼式座舱设计，黑/红色调的运用再次强调其年轻化的定位，同时中控台部分、车门内衬等细节之处还采用了红色缝线进行点缀，一定程度上又增加了运动气氛。值得一提的是，科鲁泽内饰的部分区域还采用了软质材料，其做工与用料处于同级主流水平。
朗逸的内饰依旧是我们熟悉的大众范儿，整体造型较为简洁大气，更偏向稳重的风格。朗逸的中控台为传统的T型布局，在材质上也十分用心，渐变效果的拉丝烤漆面板以及贯穿式银色饰条，增加了车内的精致感。不过，朗逸的中控台上方采用了塑料感较强，同时也没有太多的科技感。
内饰小结：两款车的内饰样式可以说是两个极端，科鲁泽RS是兼顾实用性与科技感，而朗逸稳重的简约设计、干净利落。不过，再进一步对比的话，科鲁泽RS的内饰无论是做工、用料上，还是新鲜感上，都要比朗逸略胜一筹，更值得一提的是，关上车窗后科鲁泽RS的车内气味不明显，在去年的中国汽车健康指数测评中科鲁泽还获得过年度推荐车型荣誉，对一辆新车来说，这已经算是很不错的体验了。
空间对比：
科鲁泽RS和朗逸的车身尺寸差不多，甚至朗逸的尺寸还要稍微占优。但是科鲁泽RS的空间利用率和实际乘坐体验都要好于朗逸，因为科鲁泽RS座椅的填充物相当厚实，皮质柔软且舒适。同时，科鲁泽RS的后排中间地板凸起较低，再加上车身高度较高，使其第二排的纵向空间表现较为不错，头部空间也比较宽裕。而朗逸后排地台凸起较高，这也是大众的“通病”，对后排腿部空间有一定影响。所以，科鲁泽RS的车内空间根本不输朗逸。
配置对比：
以前10万级别车型的大部分配置都只能说是满足基本需求，但随着消费观念的升级，质价比成为打动消费者的重要因素，如今10万元级别车型的安全、舒适和智能互联表现都有所提升。接下来我们拿科鲁泽RS和朗逸的配置做个详细对比：
首先看安全配置，两款车都配备了丰富的安全气囊和车身稳定控制、上坡辅助等配置。其中，科鲁泽RS配备了后倒车雷达、倒车影像和定速巡航功能，也拥有并线辅助功能；而朗逸没有配备倒车影像及巡航功能，同时也仅有主副驾双气囊，不过倒是配备了后驻车雷达。总体来看，科鲁泽RS的表现要更好一些。
再来看舒适性配置，两款车型都配备了PM2.5空气过滤装置，以及便利性的电动后视镜调节、车窗防夹手等功能。但再进一步对比，科鲁泽RS仍然处于领先优势，比如多配备了皮质方向盘、座椅加热、主驾座椅电动调节，以及外后视镜加热、电动折叠等配置，这些对于家庭用车来说都是实用性非常强的。
最后看智能科技配置，科鲁泽RS配备了车联网系统，而朗逸则采用传统车机互联方式。再具体来看，科鲁泽RS配备了雪佛兰的全新一代MyLink?互联系统，支持CarPlay、CarLife和OTA升级，同时每年100G的车载APP免费流量服务，还可通过手机APP对车辆进行精准定位。通过配置对比，我十分惊讶，说实话，在同级别、同价位是真的很难找到另一辆拥有如此丰富配置的车型的。
配置小结：科鲁泽RS和朗逸的配置对于日常家用来说足够用，不过进一步对比后会发现，科鲁泽RS的性价比要更为出色，虽说它的售价比朗逸便宜了2000元，但比朗逸多了并线辅助、倒车影像、定速巡航、外后视镜折叠/加热等多项配置，配置更加丰富且非常实用。不过朗逸支持后排座椅放倒，在空间实用性方面要比科鲁泽RS更有优势。
动力对比：
科鲁泽RS搭载了一套1.3T+48V的轻混系统，最大功率为120kW，最大扭矩为230N·m，与之匹配的是通用的6速手自一体变速箱。油耗方面，轻混版科鲁泽RS工信部百公里综合油耗为5.3L。此外，科鲁泽RS的官方0-100km/h加速时间为9.9秒。悬架方面，科鲁泽RS采用前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合。
科鲁泽RS的这套48V轻混系统可以在起步时为发动机带来一定的扭矩提升，以改善动力表现，在拥堵路况起步跟车时，响应和平顺性会比普通版车型更好。若是需要急加速时，其初段表现也相当积极，当发动机的转速达到1800转时，扭矩便会被全部释放出来，给人较强的信心。此外，科鲁泽采用了多连杆独立后悬挂，也要比同价位不少车型显得“厚道”不少，日常驾驶虽很难感受出来独立悬挂有多好，但极限驾驶时你会发现车子开着轻快很多。
朗逸则搭载了1.5L自然吸气发动机，最大功率为83kW，最大扭矩为145N·m，与之匹配的是爱信的6速手自一体变速箱。油耗方面，朗逸的工信部百公里综合油耗为5.5L。悬架方面，朗逸采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁非独立悬架的组合。
1.5L的发动机在动力输出方面的表现不紧不慢，6速手自一体变速箱的调教显得有些太过注重舒适性与经济性，升挡和降挡并不算积极，只有在运动模式下会有所提升，动力表现也更为直接。不过，朗逸的这套动力系统应付日常城市、高速路行驶基本没有问题。此外，底盘的调教偏向于舒适性，小的颠簸都能被悬架过滤的很干净，而在中、低速行驶过程中车内隔音也有着不错的表现。
动力小结：对于家用车来看，两款车的动力均可满足家庭日常使用，相比之下，科鲁泽RS所搭载的48V轻混系统要更胜一筹，兼顾了强劲动力输出和节油环保，具有更高效率、更低油耗、更可靠耐久的领先优势，毕竟百公里加速10秒内就可破百，对于十万级的小排量车型来说非常香了。
本文总结：
朗逸作为很早就在中国市场闯荡的强力选手，优点在于不错的品牌力、优惠力度，以及注重家用的动力总成，不过在年轻化方面仍有所欠缺，毕竟在国内紧凑型轿车市场，年轻消费者所占比例正在逐年增加。而科鲁泽是上汽通用雪佛兰近年来推出的主打年轻化的重磅车型，不仅有着运动、个性的颜值，还拥有丰富的智能用车体验，以及全面领先同级的动力、驾驶品质等，这些特点将会很受90后甚至00后的喜爱。所以，通过本次对比我们可以看出，雪佛兰科鲁泽才是全能的实力派，也是年轻消费者们眼中的家轿好选择。
