丰田跟华为合作，大众用三联屏，合资也要学新势力？

老铁们好啊，今天咱们来聊点有意思的事儿。

最近不知道你们有没有发现一个有趣的现象，传统的合资车企最近似乎都在向造车新势力「取经」。

首当其冲的就是大众和丰田这两大巨头。

先说大众，新款保时捷卡宴直接上了「三联屏」，这不是理想ONE的标配么？大众这是要抄作业的节奏啊。

虽然屏幕太多会影响内饰的设计感，但不得不承认，这就是时代的趋势。

就像当年按键手机被触屏取代一样，物是人非，再心酸也没辙。

另一边厢，丰田和华为达成合作，基于鸿蒙系统打造智能座舱。

”华为在手上了鸿蒙，这不是在跟国内造车新势力学么？要知道，华为在智能网联领域可是顶级高手，功力深厚。

丰田这是要抱大腿啊。

面对新势力的迅猛发展，老牌合资企业焦虑感爆棚也就不奇怪了。

毕竟，品牌溢价「金字招牌」摇摇欲坠，十万级高性价比新能源车又如雨后春笋，再不学习人家的长处，怕是要被市场无情淘汰。

当然，一味地堆料装逼可不是新势力的全部。

这些年，我们国产品牌的机械素质提升得有目共睹。

3秒破百、4D魔毯底盘、One Box线控刹车，在加速、操控、NVH等方面的表现已经能够媲美合资，甚至某些方面还要更胜一筹。

这些都值得合资品牌虚心学习。

不过，国内车企同样也要避免夜郎自大。

截止到去年底，燃油车依然是主流，电动车保有量仅占4.1%。

可以说，无论是合资还是自主，都还有很大的提升空间。

唯有脚踏实地，在智能化、性价比、机械素质等方方面面精益求精，未来才能笑到最后。

老铁们觉得呢？面对如此激烈的正面「刚」，你看好合资品牌，还是更支持国货崛起？不妨在评论区留言分享一下你的看法。

总之，在这场没有硝烟的新能源战争中，各大车企都在拼了老命进行「军备竞赛」，消费者才是最大赢家！

对此，你怎么看呢？欢迎评论区与我互动！

新车｜造型时尚年轻，驾驶感受仍值得优化，试驾上汽大众ID.3

文：汽车日报 陈志恒

图：汽车日报 王永超

[汽车日报 产品] 在刚刚过去的9月大众ID.家族的交付量总计超过一万台，而这台即将到来的大众ID.3不仅能够再次丰富产品线，也能吸引不少钟情于两厢掀背车型的消费者。同时ID.3的出现能够先于特斯拉抢占纯电动两厢掀背车市场，这也是它被寄予厚望的重要原因之一。不过准确来说，大众ID.3实际官方定位为“都市跨界纯电轿车”。

ID.3基于大众MEB平台打造而来，NEDC工况纯电续航430公里。尚未公布价格，价格较大可能在16-20万元之间。

外观｜造型圆润灵动，轴距表现优秀

外观设计方面，这台ID.3比起上汽大众的ID.4X偏向国内消费者审美风格的而言要简单许多，外观这种浑然一体的简洁设计看上去似乎更有未来感。也更能体现目前大众ID系列的扁平化视觉风格。

“圆润饱满”是看到ID.3的第一印象，整体造型很符合“都市跨界纯电轿车”定位。

ID.3采用封闭式前脸设计，LED日行灯勾勒出IQ Light矩阵式大灯的轮廓，同时贯穿了会发光的全新车标，相当有辨识度。

大灯外侧和保险杠都带有蜂窝状的图案装饰，显得“炯炯有神”。

同时机盖上方的黑色饰板也让它的正面造型更加饱满圆润。

试驾车为中高配车型，使用20寸低风阻轮毂，材质为全铝合金，并非像特斯拉部分车型一样使用塑料轮毂罩。

ID.3的侧面造型短小精悍，A柱三角窗设计也可以提升驾驶位的视野，减少A柱所造成的盲区面积，一定程度有益于提高安全性。平直的腰线从前翼子板铭牌处贯穿充电口盖延伸至尾灯组。

车身尺寸方面，上汽大众ID.3的长、宽、高分别为4261/1778/1568毫米。

虽然ID.3的车身长度并不长，但得益于短前后悬的设计，因此2765毫米的轴距表现对比速腾的2731毫米甚至还要略有优势。但是在实际空间利用方面其实并没有达到它的轴距水平应有的表现。

ID.3在C柱位置采用了蜂窝状装饰图案，实际为贴纸材质。

ID.3尾部带有黑色高位扰流板，能够增添几分运动气质。不过车辆后轮并未采用盘式刹车，而是使用鼓式刹车，这也是颇具争议的一点，毕竟对于一台整备质量达到1760公斤的车型而言对于制动力要求必然更高。

刹车鼓受热直径增大会造成刹车踏板行程加大而刹车不如预期，要尽量避免连续刹车造成刹车热衰退现象。

市面上采用后轮鼓式刹车的车型绝大部分整备质量都在1300公斤以内。而实际上ID3的刹车动态表现的确并不让人满意，这一点会在本文动态部分详细说明。

ID.3的车尾设计简洁，尾灯造型和高尔夫的设计语言类似，双色设计和扁平化的车标让车尾也颇具时尚感。

内饰｜拼色风格突出时尚感，软性材质覆盖不多

在内饰设计方面采用了大众ID系列的家族风格，整体设计十分简约，同时使用撞色设计来增强时尚感，

大众ID.3将提供多种内饰配色方案供消费者选择，内饰整体给人简洁明快的感受，同时得益于较大的前风档面积和A柱三角窗设计使得整体视野表现和通透感都很好。

仪表盘使用一块小巧的5.3英寸液晶屏幕代替。

液晶仪表的显示面积不大但内容足够丰富，能够显示时速、剩余电量、车辆挡位、续航里程以及故障灯等信息。

ID.3继续使用ID系列特有的电子换挡机构，设置在前方液晶仪表的右侧。

悬浮式中控屏也搭载了全新一代车机系统。

车机操作流畅度、系统逻辑和画面界面设计都有着很大的进步，达到了目前主流水平。

在内饰材质用料上上汽大众ID.3并没有太多软质材质包裹，同样座椅也使用了类似织物的合成材料。

而这台ID.3另一个值得争议的设置就是车窗控制按键，驾驶位使用两个按键来控制全车四门车窗升降，默认状态下控制前排车窗，按下前方的REAR键后则切换为控制后门车窗，由于切换按键使用触摸控制，实际使用过程中反应并不算灵敏，增加了操作步骤和难度。

不知道这样的设置是否基于成本控制，确实让人感到有些迷惑。

在后排空间表现方面，将前排座椅调整到标准坐姿后，体验者身高180厘米，后排腿部空间 为一拳两指。

超过速腾的轴距表现并没有带来比速腾更大的后排腿部空间，整体空间利用率并不算高，但足够满足日常家用。

不可开启的全景天幕增加了整体通透感。

动态｜底盘质感表现优秀，但众多细节调校仍值得优化

大众ID.3搭载容量57.3千瓦时的三元锂电池，纯电动续航里程为430公里。最短28分钟可以完成30%到80%充电。

在驾驶感受方面，这台ID.3并没有展现出和外观同样轻巧灵活的驾驶体验，即使在运动模式踩下加速踏板动力也不会迅速爆发，线性的加速感受更像是一台传统燃油车，同时打满接近三圈半的方向盘也会让车辆在低速掉头或停车时颇显费力。

方向盘阻尼感较强，即便在舒适模式下转向手感也偏重。

虽然这样的设定能够营造一定运动感，但整体随速度和随角度回正力度增益并不明显，因此并没有提供给驾驶者足够的回馈，只是单纯偏重。

刹车踏板的标定是目前ID.3动态部分的最大短板。

ID.3刹车踏板前半段几乎没有足够的制动力，而继续深踩后制动力的释放又会十分突兀，整体标定并不细腻，无法给驾驶者提供足够信心，这一点是动态驾驶中感受到最明显值得优化的地方。

不过在底盘调校上ID.3的综合表现让人满意，使用前麦弗逊后多连杆独立悬架，底盘整体感很强。

对于路面上大小颠簸的过滤都很到位，能够通过机械结构把路面对带来冲击化解得十分“绵密”，保持了大众车型一贯优势，这是ID.3在动态驾驶方面最大的优点，底盘质感在主观感受上甚至要比ID.4X要更加具有“高级感”。

编辑总结：

上汽大众ID.3是一台让我十分期待的车型，相信不少用户和我一样期待着它能带来传统德系“小钢炮”的运动味道，但实际上就试驾体验而言，它只是一台造型时尚精致的纯电动跨界车。虽然使用后轮驱动，但无论是后轮的鼓式刹车还是不够细腻的加速、刹车踏板标定都让它的运动属性大打折扣，反而是底盘带来的舒适感受让人印象深刻。

因此它能否吸引追求操控乐趣的年轻人和传统两厢掀背车爱好者就不得而知了，但可以明确的是，它将会和不少20万元内，同样主打舒适的自主品牌新能源车型，甚至和部分新能源SUV车型展开直接竞争。

奇形怪状但很结实：大众用AI和3D打印颠覆汽车组件制造方式

【奇形怪状但很结实：大众用AI和3D打印颠覆汽车组件制造方式】大众IECC团队展示了融合AI和3D打印技术的大众Type 20概念车。它的核心元素是由人工智能在Generative Design的创造的、用3D打印的橙色轮毂、两侧后视镜支架、方向盘等。AI的优势在于，能快速了解工程师在设计中优先考虑的要素，如结构强度、易于生产和轻量化设计等等，且可通过迭代升级来满足这些标准。AI设计的产品形如藤蔓，并不简洁。虽看上去较为脆弱，但测试表明它与传统支架性能基本相同，且耗材很少。这一技术不仅能够有效减少汽车重量，而且为未来车型设计特殊零件提供了极大的灵活性。

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