挖了一天，还没挖完…大众神机VR6挖煤#积碳清洗

挖煤，大众神机 VR6。

兄弟们，大众的神机 VR6，15 度夹角的 V6 机器。它的气门设计三高三低，在清积碳时非常麻烦，师傅需要用内窥镜看着，然后慢慢去把它挖干净。这个就是比较深的气门，因为核桃沙直接打力也不够，很难直接把它打掉。所以这台 VR6 机器好用是好用，神机是神机，毕竟 300 匹马力。

如果要把积碳清的很干净，估计要花大半天时间才能搞得定。气门积碳清干净之后，就相当于鼻孔挖干净之后，会意外的发现，爽。油门轻了，油耗低了，踩起来顺了，就没有其他，仅此而已。

清洗后干净的进气管道，全新进气歧管垫，还在挖。

大众帕萨特发动机烧机油、DSG双离合变速箱耸车抖动，如何解决呢

福不双至祸不单行。一个烧机油、一个变速箱抖动，任谁沾上一个，都会觉得郁闷；如果全沾上了呢？[捂脸]，那就是郁闷他妈推着郁闷走，忒郁闷！郁闷家里进了贼，贼郁闷！郁闷他大爷被人碰了瓷，真他大爷的郁闷！

今天就有这么一档子事情，一台上汽大众帕萨特两个事情都沾上了，好在大兄弟心态好，积极乐观没往心里去，把车子送过来修，经历三天，一次性解决掉两大顽疾。

你看看，你看看，多板正，多漂亮的车子。要颜值有颜值，要稳重有稳重，啥都好，就是烧机油不好，就是双离合不好……

大兄弟从苏州过来，虽然是隔壁省的邻居，但是也有四百多公里路，对此万分感谢这位大兄弟的信任和支持。

这是发动机的铭牌，2014年的车子，整好七年，七年之痒你知道不，不光是夫妻之间这个时间容易出事情，车子也差不多。

实表公里数，哥们平时怎么和你们说来着，十万公里是个坎，尤其是这款EA888的机器。不过这台车更加郁闷，不光烧机油，变速箱还抖动，唉！

发动机里面有一个故障，老师傅一般都知道，高压泵坏了呗。高压泵拆下来柱塞位置一闻，一股浓浓的汽油味，印证了高压泵的损坏。

熄火后看高压泵油轨道的压力，如果能持续往上走（汽油气化导致压力升高），那就是正常的，如果一下子就往下掉压力，进一步印证了高压泵的问题。

测量负压，-20Mbar都不到，这款车原来的标准负压是-30Mbar，同款2.0T的是-80Mbar~~-100Mbar，很明显，这个车的负压数值有问题。

好啦，问题归问题，赶紧拆呗，赶紧给人家解决问题呀。

很经典的EA888机舱，不过这款帕萨特是个个例。因为这款车已经是MQB平台，大部分搭载这个平台的大众横置机型，用的都是三代的EA888发动机，但是这款帕萨特，是新底盘配老发动机的“新老搭配”，非常符合中国特供车型的风格。

这桶里的可不是天宫仙境中的雾气，而是放掉的冷媒，呵呵。

两位后起之秀师傅麻溜地开始拆装机器，他们是长江后浪，我是前浪，后面是什么节奏，大家都能想明白了，哈哈。

放掉油水液，机油放出来也确实没多少了，这么少的机油，真的很怕拉瓦抱轴啊。

拆掉元宝梁，利用下沉法拆这个机器，元宝梁必须拆掉。MQB平台进一步节省了成本，摆臂就是两个冲压件，唉！

松开两端的发动机支架螺丝和变速箱支架螺丝，这样发动机就可以放下来了。

底下手术台接住，举升机举起车身，发动机和变速箱就下来了。

EA888发动机的全貌就呈现在你面前了。个头适中，和V6的机器没法比，但是比111和211的机器，那是大多了。

小哥开始拆解发动机，天色暗下来了，手机光线不好，看来有必要去弄一台十三香的机型了。

涡轮增压进气管的位置好多机油，为什么呢？因为废气阀分离不彻底，过量的机油都直接从这个管子流入涡轮增压器了。当然了，烧机油这么厉害，肯定不可能仅仅是废气阀的问题。

小哥眯着眼睛，用销魂的姿势分解着发动机。貌似牛X人物做事情的时候都是眯着眼睛的，比如藤原拓海他爸，开着AE86漂移过弯的时候，从来没见他睁开过眼睛。

顺便跟大家科普一下什么叫“挖煤”，进气门上满满的积碳就是所谓的“煤”，为了对付这里的积碳，人类利用智慧开发出了好多“新式武器”，比如核桃砂清洗机、干冰清洗机……

基本上每个缸的气门上都是这个德性，没办法，你要享受直喷车给你带来的燃油经济性和动力性，就要接受他的积碳问题；你要拥有一个漂亮的女朋友，就要接受美女都自带的小脾气。

第二天早上继续拆机器。拿掉了链条盖板，看到了链条轨道，典型的二代改进不彻底链条系统。

拿掉轨道，拆掉缸盖，可以看到布满积碳的活塞。车主平时在用汽油添加剂，但是活塞顶部还是有积碳，并不是汽油添加剂不行，而是发动机本身设计有问题。汽油添加剂也架不住设计缺陷带来的烧机油形成的积碳。

准备往下拆，拆掉油底壳，分解缸体。

拆开之后发现，里面真的很干净，没有油泥，金属部件基本可以看到本色，机油也是金黄的，这兄弟说了，一直妹夫机油伺候着。好吧，既然你用妹夫，那我也给你用妹夫。

拿掉机油泵之后，顺手拿掉这款中油底壳，然后拆掉曲轴、连杆和活塞，就基本搞定了。

烧机油最大的秘密就在于活塞环。一体式设计的油环，退油孔间隙小，内侧还有一根弹簧堵住，略有积碳就会堵塞，堵塞了就失去刮油功能，就会导致烧机油。

不要以为只是活塞和活塞环的问题，那你就草率了。这款车，气门导管和气门油封也是关键，为此我们开发了特殊材质的气门导管，使用大众最高规格的双封口油封，双管齐下自然疗效倍增。

测量气缸磨损量，居然没多少磨损，看来不用镗缸了。其实我也不喜欢镗缸，费事又费钱。

镗缸的师傅把东西拉走，然后给我做清洗和加工，预计半天时间可以把东西拿回来。

虽然不用镗缸，但是气门导管是必须要换的，如果不换气门导管，那就相当于留着隐患没处理。

敲入新的气门导管，全国都是拿来敲的，传统手工工艺，前几天看了一个老毛子的修车视频，居然也是用敲的，看来全世界都是敲的。

检查气门红印，保证导管的垂直度，更直接地说是为了保证气门和座圈之间的配合面积。

涂上研磨膏研磨气门，让气门具备更好的密封性，研磨和不研磨的车子，动力性相差很多。

时间就像奶牛的沟，挤挤总是有的。意思不是让你去牧场挤奶，是想告诉你要充分利用时间。这车可不止烧机油一个问题，变速箱抖动也是要解决的课目之一。于是趁这个机会换离合器总成。

准备拿出旧的离合器。其实这离合器和普通手动挡的车子离合器没多大区别，无非就是双离合器做成一个包嘛。虽然设计理念很好，但是故障率太高，差评！

换这个东西，需要一个专用工具把它拉出来，这工具也没多大奥妙，就是个拉码而已。

取出双离合气总成。里面包含了K1和K2两个离合器。也很佩服大众那帮工程师的奇思妙想，但是能在稳定性上多下点功夫，就更加好了。

取出离合器之后，这个位置跟普通手动挡没多大区别，就是分离轴承和拨叉了。

套上新的分离轴承，和普通手动挡的离合器三件套的分离轴承也差不多。

新的离合器放进去，不过并不是说放进去就可以了，还要调整间隙，麻烦着呢。

通过边上的观察孔，塞入厚薄规，就是塞尺，检查摩擦片之间的间隙是否合理，如果不合理，就又要拆一次，底下垫不同尺寸的垫片，知道间隙合理为止。如果运气好，一次就搞定，如果运气不好，来回换垫片，可以折腾一下午。

说道下午，镗缸的师傅就把东西给我送回来，手脚还挺快啊。

开始安装活塞，用的是原厂配套的活塞，连接活塞连杆。

更新全套大小瓦，并且在新的瓦和曲轴之间，涂抹一层玫瑰红的组装油，相比机油，可以更好地保护第一次启动不被拉伤。

按规定顺序和力矩拧紧大瓦螺丝，这个地方必须使用扭力扳手，不然就是耍流氓。

更换改进版的活塞环，都知道活塞环有问题，你要是大修不换活塞环，那你就是棒槌。

使用专用工具安装活塞，修车要和时代挂钩，要与时俱进。

小瓦螺丝也要使用扭力扳手按规定力矩拧紧。

安装平衡轴，要利用技巧温柔地塞进去，切不可大力出奇迹啊。

清洁好表面，然后打好胶水，安装中油底壳。

安装好机油泵和机油防溅板，记住了，打胶表面必须清洗干净，我们修一个车，化油器清洗剂不知道要用多少瓶。

合上全新油底壳，安装好机油油位传感器，底部工作基本就搞定了。

飞轮螺丝涂抹专用的螺纹胶，安装好飞轮盘。

对接发动机和变速箱。看看这变速箱，小哥给你刷的雪白，这待遇，这享受……

完美对接发动机和变速箱，那就算是成功了一大半了。

安装好改进版的全新水泵，在这之前要先安装好爆震传感器，爆震螺丝必须按25牛米的力矩拧紧，不然到时候爆震就麻烦了。

铺设好汽缸垫，抬上气缸盖，气缸盖是有固定的定位销的，位置要对准。

使用扭力扳手，按规定顺序和力矩拧紧缸盖螺丝，这个螺丝非常关键，一个弄不好到时候冲气缸床，那就麻烦了。

火花塞的陶瓷部位，必须涂抹火嘴油，目的就是避免日后和点火线圈粘连，很多人拔点火线圈拔断了，就是因为之前的修理工没涂火嘴油。

更换四个原厂的火花塞，火花塞市场上门类太多，现在我只相信原厂的。

放置好气门顶筒和摇臂，发动机声音好听不好听，全靠它了。

雾化测试的时候发现，有两个喷油嘴雾化得不好，喷的也是断断续续的，所以把不好的喷油嘴换掉。

两个新的两个旧的，你要说为什么不四个一起换掉，大哥，你出钱啊？

气门室盖上安装废气阀的螺纹孔已经滑丝了，十个孔滑丝了六个，四个勉强还行，这次索性十个孔都给他修复了，直接下螺纹套。

这个就是下螺纹套的过程，不锈钢的螺纹套镶嵌进去之后，基本上这辈子都不会坏了。

安装好涡轮增压器，1.8T的博格的涡轮比2.0的石川岛的涡轮耐用，我个人觉得。

进气歧管密封垫感觉有点老化，换新的，修外地的发动机，宁可错杀也不能放过，因为如果有漏网之鱼的问题，那就意味着日后要跨省去擦屁G。

安放好两根凸轮轴，这个车机油用得不错，凸轮轴基本上没有磨损。

一边的小哥安装进气歧管，小哥把进气歧管外面洗的乌黑锃亮，小哥真负责。

然后安装气门室盖，之前的气门室盖打的是红色厌氧胶，后来发现黑胶比厌氧胶更加牢固，现在都是打黑胶了。

更换刹车真空泵密封垫之后，安装好刹车真空泵，这个地方是EA888发动机漏油的其中一个罩门。

安装好改进版的链条系统，整套轨道和张紧器都换了新的，这样一来，至少可以再战十年了。

高压泵则用原厂配套的，配套的比原厂带标的便宜几百，东西其实是一样的，我们只选对的，不选贵的。

之前天天说废气阀有专利，小伙伴们嚷嚷着要看证书。其实哥是个比较低调的人，之前之所以没拿出来，是因为真没有[笑哭]，光是审批就花了一年时间，不过这次是真的审批下来了，请允许哥嘚瑟一回。

这就是我们的废气阀，当然了，不是哥自己生产的，也是找朋友代工的，品质非常不错。

这个是废气阀的背面，按进口原厂件的同等标准来做的，光是看图就可以看出做工和用料非常用心了。

安装好废气阀。这个车发动机重生好多地方都要加强，其中一个就是废气阀的加强，是三大加强部件中的一个重要环节。

小哥是熟能生巧，手脚奇快。不一会儿，发动机基本就拼得差不多了，不过天色也黑了，现在是冬季，天黑得比较早，下班吧。

今天早上起了个早，继续最后的扫尾工作。几个小卡子，线头等小问题处理好。

这样，发动机就竣工了。怎么样，看上去干干净净，非常清爽是不是。

犹如新机一般是吧。我们精心维修和升级的机器，不是市面上那种副厂件拼装机可比，所以评论区里不要说什么买个机器换掉之类的傻话了，你买回来的，不是机器，而是一个坑。

安装好三元催化器，对面还有一台今天要交车的Q5，之前已经发了文章了，大家可以自己去看。

涡轮泄压阀已经解体了，难怪车友大兄弟说没推背感，原来问题在这里啊。不过我们发现他的问题主要是阀漏油，没想到拆了之后还有意外收获呢。

更换新的泄压阀，当然了，也是原厂配套的OE件，直接带标的原厂货，价格翻倍都不止，我们只要追求实际效果就可以了。

发动机总装完毕，缓缓放下车身，发动机进入机舱，EA888的操作，已经成为了一种本能和条件反射。

小哥固定好两端的发动机支架和变速箱支架螺丝，怎么拆下来的就怎么装回去。

底部的螺丝和插头也要连接好。从底下来看，也确实像新机器。

把元宝梁和方向机装回去，顺带着把破裂的小吊杆一并更滑了，这样底盘就紧实了。

安装好元宝梁，上面好像有点之前残留的油渍，没关系，一会就给他洗干净。

这是车友之前自己装的透气壶，里面积攒了好多的液体，满满一罐子，倒出来都倒了好久，不过以后就不需要这玩意了。

接驳好机舱内的线束和管路，安装好轮胎，车辆总装就完毕了。

加注防冻液，防冻液一定要用大品牌的乙二醇防冻液，冷却效果好，无腐蚀性，对发动机是一种保护。

既然车友一直用妹夫机油，我们也给他用妹夫，0W40的黑钻妹夫，该系列最高规格的专用油了。

准备启动车辆，点亮仪表，成败在此一举。当然了，经历了那么多次，早已经波澜不惊了。

随着一股蓝烟的排出，宣告了本次大修的胜利。为此，还是小小的兴奋了一把。

测量负压，-70多。这款机器我们经过周密的考虑和实践，觉得负压值-30太低了，但是又不能超过2.0T的-80至-100，所以取了一个-70左右的合理数值。既不影响使用性能，又有助于有效分离油气。

不一会，排气管里开始冒出咕咕水汽，这说明发动机燃烧得好，三元催化也还原得好，要的就是这个效果。

加注冷媒R134，确保明年夏天的时候，空调能达到刺骨的效果。

先出去小跑一圈，感觉下动力如何。其实一出门我就有感觉了，非常爽，很猛。又是在这个熟悉的十字路口，对面KTV的小姐姐肯定还没上班。

市区道路就像是一道封印，限制了这颗蠢蠢欲动的心，别急，先去做个四轮定位，一会上高速，有你表现的。

我这里只要是动过元宝梁的车子，都必须做四轮定位，这是职业道德底线，也是我们的规矩。

阿亮师傅正在调整参数，所有参数都绿了，还有一个红色的还在调整中。

做完定位，就可以放心地出去跑了，直奔高速路口。

准备上高速了，终于可以安抚这颗重生后按耐不住寂寞和激情的心了，当然了，还有修复后的变速箱。

上匝道，悠着点，不可以开太快，老老实实跟在大货车的后面。

上去之后一马平川。EA888强劲的动力，配合七速双离合变速箱迅捷的换挡速度，破百就是秒秒钟的事情。

伴随着强烈的推背感和动感的声浪，总结起来就是一个字，“爽”！

伴随着满意的试车结果，下高速了！对于试车结果，车友大兄弟非常满意。

回来之后经过检查，无任何故障码，无任何漏油漏水，完美交车！大兄弟今天要赶回苏州去，一路顺风！

这台满血复活的帕萨特，在我写到这里的时候，估计已经安全到家了。对于这款让人又爱又恨的机器，我想说的是，只要找到缺陷所在，维修的同时强化缺陷部件，就可以化腐朽为神奇，让你的爱车从新换发青春。

好了，这祝给为小伙伴周末愉快，也请各位小伙伴多多点赞评论，最重要的是转发哦。

对于缸内直喷我们能做些什么

众所周知，对于燃油车时代，我们经历了不同时期的变革，如最早的化油器、电喷（单点、多点、歧管喷射）及现在的缸内直喷、混合喷射技术，可以说对于内燃机的挖掘已经做到了更为透彻的效率转化，同时此项技术也已经非常成熟。尽管目前在新势力面前，传统燃油车还是留有一丝空间，但是对于技术上的迭代似乎也没有停止，这或许是我们一味追随的缘由吧！下面我们就着重说一下缸内直喷技术以及对我们的感受及反馈！

为什么不说更为全面化的混合喷射呢！

有以下两个维度：

第一，小编家里所有的车型全部采用缸内直喷，也都是从化油器（普桑）、电喷（桑塔纳2000）、缸内直喷（EA888、N20B20及传祺390T）一路走来的，对于这个技术带来的效果感受更为直观；

普桑的化油器引擎

桑塔纳2000的电喷引擎

迈腾的EA888缸内直喷引擎

宝马x1的N20B20缸内直喷引擎

传祺的390T缸内直喷引擎

第二，就是混合喷射其实也是在缸内直喷和歧管喷射（电喷的一种形式）的一种复合体，所以对于前期的技术更为重要，这也是不做太多赘述的原因。在文章的后半段我也会根据目前市场情况简要分析下混合喷射的功效等；也请大家更为耐心的进行阅读。

什么是缸内直喷

通俗的来讲，缸内直喷是直接将喷油嘴设计在燃烧室上方位置，通过将汽油直接喷在气缸燃烧室内，空气经过进气门与汽油混合成混合气体被点燃引发的做功方式。缸内直喷相较于此前的歧管喷射（含单点或多点电喷），能够更好的发挥发动机功率，同时耗油量对比同排量不同技术的发动机来说，也更为节油。进一步降低了歧管喷射后残留到进气歧管的汽油形成的浪费。

那么缸内直喷技术是什么时间诞生，又是什么时间进入到平民化的呢？

世界上第一台使用缸内直喷技术的汽油机诞生于1925年，是由瑞典的工程师乔纳斯. 赫塞尔发明的赫塞尔曼发动机，采用稀薄燃烧技术，在压缩冲程后端开始喷油，然后由火花塞点燃。

首次运用到汽车汽油发动机则是由博世公司进行研发，并在1952年装配在了Goliath和Gutbrod车型上。

Gutbrod Superior 700 Luxus，首个搭载缸内直喷技术的车型

在随后的1955年，奔驰也推出了采用缸内直喷技术的跑车-300SL。

伴随着缸内直喷技术在各个车企间的争夺，在20世纪70年代后期，福特公司开发出一种分层燃烧技术的引擎，这个分层燃烧技术成为“ProCo”（Programmed Combustion）。技术核心则是在一个独特的高压泵和喷油嘴上进行缸内直喷，可以说是对于新技术的尝试，并将这个技术首次应用在搭载V8引擎的-福特115和维多利亚王冠（Crown Victoria）上。但事与愿违，由于后期的技术原因此项目被迫中止。伴随着种种危机下，1996年日本三菱率先发布了现代缸内直喷技术，并同时注册的GDI商标。

首台涡轮增压+缸内直喷技术的发动机并不是我们习以为常的EA888，而同样也是来自于日本三菱的4G93引擎，而对于国内家庭民用车市场最早的，恐怕还是要算是EA888了。

在2007年第一台国产迈腾下线的时候，也标志着大众集团彻底的进军该领域，乃至于演变到目前的第三代技术。

三菱的4G93引擎

大众EA888引擎

所带给我们的利弊收益

对于缸内直喷的先天优势，确实相较于传统形式的喷射有了质的飞跃，但是对于弊端，也在此起彼伏不停的浮现。说到这里，我相信很多人第一个想到的依然是“明星发动机-EA888”。确实没错，虽说作为替代EA113的机型，但它更早的普及，更早的引领目前的趋势，尽管自带光环，但是舆论及嘲讽确实叫它蒙受了一层不可改变的经历，这里我们暂且不谈论其他问题（如有感兴趣的小伙伴可阅读此前的文章）。

那既然说到EA888了，作为代表作，今日我们就围绕它说些它所给我们带来的利弊情况进行简述。缸内直喷（TSI），按照官方所作出的解释为：Twincharged(双增压=涡轮增压器Turbocharger+机械增压器Supercharger)Stratified Injection的简写，T指双增压，S指分层，I指喷射。但由于只采用了单涡轮（即Turbo），所以这个“T”可以理解为废气涡轮的字母缩写，同样受限于国内的燃油质量，“S”分层燃烧技术在一定程度上也被完美的进行了优化。

第一代EA888采用1.8TSI涡轮增压+缸内直喷技术，尽管排气量为1.8L，但是在涡轮及缸内直喷技术下，最大功率为118kW，最大扭矩可以比肩同期的2.5 V6的扭矩输出，加上废气涡轮的作用，在油耗上更是低于传统1.8L自然吸气，就这样，爆发力、油耗双双占优的前提下，最为直接的是给予驾驶员更充沛的动力快感，也正是此时奠定了后期市场的主导。毫不夸张的说，最早期国产迈腾B6搭载第一代EA888机头，70L油箱满油的情况下，高速、县道、市区路况接近1000km的续航足以证明它所带来的优势。

在大众尝到甜头后，相继推出了第二代1.8TSI和2.0TSI版本，相较于第一代产品来说，缸内直喷技术也更为成熟，加上可变排量机油泵、连续可调进气门正时系统（VVT)及最高可达200bar油压等技术的加持下，最大输出功率为147kW，最大扭矩280Nm，对比1.8TSI来说分别增加了40马力和30扭矩，但配合DSG双离合变速箱的加持下，不管是在初段还是中后段确实叫那些追求速度的消费者体验到了极速飞驰般的感觉。同时尽管作为大众集团旗下的奥迪品牌，同样在二代EA888上也分有不同版本的调教，万变不离其宗，不可否认的是，EA888多动力版本的调教确实叫它可以从上吃到下，也另生产线上的车型、配件最大程度上得到了成本上的降低。

1.8TSI和2.0TSI对照工况图

随着时间的推移，在第三代EA888上更是融合了单喷射及双喷射模式，衍化出GEN3和GEN3B，可理解为奥托循环和米勒循环。而作为GEN3B俗称的3代半机头，整合了双喷射（即低功率低负荷歧管喷射、高功率高负荷全喷射），燃油压力上，也有略微的提升为250bar，也更为注重经济性。

尽管目前第四代EA888已经在保时捷Macan率先使用，采用350bar的燃油压力确实可以说是新一代完美的继承者，也将大众集团缸内直喷技术发挥的更为彻底。

搭载第四代EA888的保时捷Macan

而弊端也更为明显，因为减少了传统歧管喷射的方式，进气门得不到汽油的喷射、冲刷，在进气门背面会有一层厚厚的且黏状的胶质物“积碳”。这也就引咎出另外一个常用词“挖煤”。虽说它在燃油经济性上得到了认可，但是对于后续的保养成本上确实增加了一定的支出。这或许就是在享受动力最大化释放的同时所带来的劣势吧！

而像宝马的N20B20、国产传祺390T（350bar燃油压力）及本田的全球梦等自吸引擎的直喷机，同样也会存在进气门背面积碳问题的困扰，但是它所呈现的确实是利与弊的对峙。

除了动力优秀我们能做什么

确实，在如此高效的动力面前，对于缸内直喷，尽管在感官上我们得到了动态化最大的满足，但对于后期维护保养成本上的支出，或许有些人觉得无所谓或者从买车到卖车几乎也都没有清理过进气门背面的积碳，但殊不知，不及时的处理，轻则导致动力不足，重则可能会因为积碳的堆积对气门导管等地方的脱落造成拉缸烧机油的严重情况，毕竟，咽喉要道的通畅是反馈出灵敏步伐最真实的写照。

尽管以上内容我们仅仅举例EA888的机器进行浅析，但对于目前主流的燃油机，缸内直喷不管是合资还是国产都已经趋于常态化，尽管叫法不同，但内在的功效似乎大致相同，或许对于驰骋后我们能做的，只有定期清洗才能将缸内直喷的每一滴燃油发挥的更为透彻。