为何德系三强加码中国？
传统合资车企已经意识到了中国市场的重要性，纷纷喊出：从中国制造变为中国创造。接下来就看执行落地的成色几何了
文 | 李皙寅
编辑 | 施智梁
4月26日晚间，宝马宣布深化在华布局，计划对沈阳生产基地增加投资200亿元人民币，用于大东工厂的大规模升级和技术创新,为 2026 年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础。
40年前，中国是一块未知的处女地，心怀“用技术换市场”的想法，外资车企纷纷涌入中国，那时候的疑惑是节点：早进入，竞争少，参与深；晚进来，市场逐渐成熟，能搭便车。
几十年过去了，中国整条汽车产业链已经完备，生产能力和技术工人储备丰富，还成为前瞻科技的策源地。外资车企却面临着前所未有的纠结：一方面，源自部分欧美国家“以邻为壑”的执念，中国汽车出口可能面临不平等的高额关税；另一方面，中国市场已经变得成熟，外资车企难以靠简单的“拿来主义”，在中国复制销量的奇迹。
如上两个因素，让外资车企必须重新审视中国市场，必须尽快做出选择——是加大投入，让中国成为其辐射全球的新技术策源地？是收缩战线，面临需求生变的市场，减少产品投入，以求短期业绩好看？还是想方设法，通过轻量化求一个折中之策？
“我没有听说任何一家大型跨国企业要从中国撤走，未来他们一定会继续在中国市场经营下去。”麦肯锡中国区主席倪以理对《财经》表示，对于很多跨国企业来讲，中国市场是很重要的，短期内没有其他市场能够替代。
宝马集团董事长齐普策表示：“4月26日宣布的全新200亿元人民币投资计划，进一步凸显了中国在宝马集团迈向智能网联汽车未来的核心地位。这不仅彰显了过去30年我们在华的成功，也表达了我们对未来发展的坚定信心。”
企业供图
如今看来，加码中国成为越发普遍的选择。毕竟，从市场体量和成长性来看，中国汽车市场就是全球最好的单一市场。难以想象他们会主动放弃中国市场。除了卖车，中国市场还是全球车企探索转型的重要试验田。只不过，具体的加码方式正在变得多元。
01
曾经辉煌的“拿来主义”
过去四十年中国汽车的高速发展，得益于中国汽车人的不懈努力，也离不开外资勇于探索的贡献，更是中国高质量对外开放的经典案例。
1978年10月，美国通用汽车公司董事长率领代表团访华，看着位于湖北十堰的二汽，他对中国完全依靠自己力量建设的汽车工业颇为赞扬。由此，美国通用提出向中国导入重卡技术，并提出“中外合资”的模式，当时谈判无果，但这引起了改革开放总设计师邓小平的关注，他作出指示，合资经营可以办。1982年，他在中国汽车工业公司的报告上批示，轿车可以合资。
1978年6月，国家计划委员会、国家经济委员会和对外贸易部联合向国务院提出“引进三条汽车装配线”。1984年1月，北京吉普汽车有限公司成立，打开了中国汽车工业的合资大门。
图源 IC PHOTO
1985年10月，伴随上汽大众首条总装生产线的运营，一辆辆桑塔纳驶出厂房，中国第一条轿车流水线就此诞生。
1987年著名的北戴河决策确定了中国“三大三小”的车企格局，确立了中国正式发展小轿车的决定，成为中国轿车起跑的发令枪。合资公司开始遍地开花。
回溯当年，欧洲汽车消费市场已经逐渐饱和，增量有限；受石油危机影响，日系车企凭借轻便节油的特质冲入欧美市场；在此背景下，欧美的头部车企正有意识寻找新的市场机会，开拓亚洲市场是重要的选项，这一诉求与中国的热情不谋而合。
中国汽车市场以包容开放的姿态，吸纳了来自国际上的先进技术与造车理念，一批优秀的合资企业快速成长起来，同时一款款经典车型也迅速得到了市场的认可，捷达、富康、桑塔纳，成为一代甚至两代人的难忘记忆，并亲切地称呼它们为“老三样”。
2001年4月，长安汽车与福特汽车达成合资协议，在重庆成立长安福特汽车有限公司。至此，世界汽车制造业巨头在中国正式加入WTO之前，纷纷在中国汽车市场上找到了合资的一席之地。
中国加入WTO之后的9年时间里，汽车工业全球化的浪潮涌入中国，海外车企在中国市场继续深耕，影响着中国汽车工业的发展。中国的汽车制造业发生了一个又一个惊天动地的变化。在2009年，中国成为全球第一大汽车市场，销量主要贡献来源仍是一汽-大众、上海大众、上海通用等合资品牌。
图源 IC PHOTO
随着国家开始推动汽车私人消费，汽车逐渐走入寻常百姓的出行中，中国汽车行业逐渐呈现井喷式的发展。在跨国车企眼中，中国市场几乎遍地是黄金，争先涌入、不断扩产，以便分得一杯羹。
相当长一段时间里，汽车是稀罕物件，受限制的产能与庞大的市场需求存在巨大的鸿沟，只要能产出来就能卖出去。在这样的背景下，不少外资车企普遍选择了一些保守的打法。一边提高中国产量；另一边将海外成熟的畅销产品，直接导入中国。借助已经市场校验的产品，凭借供应链上规模的采购优势，也赚得盆满钵满。
为此，一位外方高管在合资车企的中层会议上直言，之所以导入中国市场的汽车卖得不好，不是产品的问题、不是生产的问题，是因为中国汽车消费市场不够成熟、消费者的审美需求还不够丰富……
由于车不愁买，加上欧美车企的先发优势，让一些人产生了思维惯性和过度自信。曾有一位外方高管在合资车企的中层会议上直言，之所以导入中国市场的汽车卖得不好，不是产品的问题、不是生产的问题，是因为中国汽车消费市场不够成熟、消费者的审美需求还不够丰富。
这也让部分中国汽车产业的领导人陷入误区，一位执掌企业十余年的董事长曾直言：完全做正向开发，无异于重新造个轮子。中国车企做自主品牌很重要，但没必要事必躬亲，技术是成熟且开放的，重要的提高整合、集成能力，实现继承创新。造型和调教用保时捷的，内外饰用意大利的，发动机用宝马的，一定造出好汽车。
02
中国市场竞争越发激烈，难以躺着赚钱
这个世界的发展趋势，从不会是线性的，也没那么好预测。
2009年，《汽车产业调整振兴规划》出台，自主品牌迎来了新的发展契机，2010年，东风日产和上汽通用五菱先后发布了「启辰」和「宝骏」，拉开中国汽车市场合资自主品牌的序幕。
图源 IC PHOTO
同时，新能源汽车补贴方案开始试点，外资车企对新能源路线的踯躅，让其错失了很长一段时间的历史机遇。直至2016年，在《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，合资品牌入选的车型都屈指可数。
直至2018年，出现了三个重大节点。第一是全球汽车消费再度放缓，中国市场也遇到了增长的平台期，3000万辆这一本以为探囊取物的年销目标，走了足足七年。第二是2018年国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018 年版）》，取消新能源汽车整车制造外资股比限制。
随后几年间，特斯拉在中国实现独资建厂；大众汽车和安徽江淮合作，成立第三家中国合资车企。
由此，部分外资车企在中国重新布局，加大对新能源汽车的投入，合资品牌的新能源车型开始大规模登场。与此同时，此前高调的合资自主品牌逐步退出历史舞台。放开汽车合资股比，将推动全球汽车公司更加深入布局中国市场。
与之相对的是，时任美国总统特朗普单方面挑起贸易争端，针对产自中国的汽车及零部件提出了高额关税，并不断通过社交媒体和舆论敲打海外车企高管，回美国建厂。
在这几年间，中国汽车消费市场发生了重大的变局：不同于部分海外国家为汽车出口建立壁垒，中国在汽车产业上选择不断扩大高质量开发；中国汽车消费市场也发生重大变化，首购车的消费者逐渐减少，同时消费者越发热衷于新技术，比如车联网、自动驾驶、电气化。
在这样的背景下，合资车企的中外双方都难以躺着赚钱。几年间，汽车观察界的话题从“面对市占率逐年下滑、自主品牌如何生存”转化为“新合资时代外方如何选择合适的伙伴以及如何加码中国市场布局”。
在此期间，自主品牌新品节奏快、产品力性价比突出，外资面临了新的挑战。华泰证券统计称，2023年大众、本田、丰田三大合资品牌，合计只有9款新车型推出，而六个自主品牌在2023年—2024年则有40款新车。
更重要的是，在新能源时代，燃油车的份额也更多被自主品牌的电动车抢走。2018年—2023年，自主品牌市场份额从42.2%上升至52%。2023年自主和新势力在新能源占比更是达到了80.6%。
国产品牌汽车崛起的同时，日系、美系等曾经的“销量大户”出现不同程度的销量下滑。2023年，日系车在华零售约370万辆，同比下降9.9％，销量份额连续三年下滑，降至17％，处于低点。美系车的福特和通用销量同比有所下滑，法系车呈现收缩状态，德系车在华销量同比微增。
近年来，伴随传统燃油车市场份额急剧萎缩，在“燃油界”混得风生水起的合资品牌生存空间越来越小，“败退”市场案例屡见不鲜。
中金公司曾在研报中分析称，展望未来中国汽车市场，在燃油车需求下行、新能源市场扩容的长期趋势下，我们认为目前规模较大，但是电动化转型缓慢的合资车企，同样可能会面临严峻考验。
在中金的统计中显示，2022年主要合资车企的产能规模为1971万辆，实际产量为1101万辆，对应产能利用率为56%。由于部分合资品牌产品竞争力显著下滑，行业内存在大量过剩产能。据此测算产能利用率在30%以下的低效产能为579万辆，产能利用率在50%以下的低效产能为1331万辆。
过去几年，广汽三菱、广汽菲克、长安铃木、东风雷诺等合资品牌败走中国市场。
图源 IC PHOTO
从表面来看，淡出中国的合资品牌往往存在着产品更新换代慢、产品线不完善甚至管理不善的情况，但归根结底还是没有拿出针对中国市场的车型，长安铃木的小车和广汽讴歌的性能车，几乎都是直接从海外拿到了中国，所以销量不佳甚至退出中国就在所难免。而这些失败的教训，正在成为其他合资品牌汲取的经验。
“‘一招鲜吃遍天’的策略失效了，”罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟告诉《财经》，第二梯队的外资车企，能动用资源有限，一款车卖全球是其最佳选择，也缺乏适配当地市场需求的动力；中国市场占其全球份额不高，导致团队在公司内的话语权不足，难以获得资源。
在汽车业技术快速迭代的当下，哪怕是爆款产品也不能简单照搬引入国内市场。毕竟，滞后推出的车型，已经难以和同期上市的新车抗衡，消费者的新奇感也弱了。更何况，即便是全球同步发售的最新产品，最新的技术和工艺，也不再是外资品牌独占了。
倪以理认为，中国目前进入中高速增长阶段，本土企业在过去二十年也飞速成长，环境发生变化，很多跨国企业的产品和服务都没有过去的绝对优势了，对跨国企业和本土企业的冲击都很大，“躺赚”的过去一去不复返了，他们需要学习和适应。
03
趋势不改，车企加码中国
如今，面对中国市场，外资车企站在十字路口。
是后退，彻底离开以求及时止损？还是向前，精准投资以求转型？是左转，适度收缩，先降本以图未来？还是右转，保持现有规模，静观其变？
过去几年间，企业们给出了不同的选择。正所谓路，是人走出来的，站在这个十字路口上，有一些前进的方向，正变得越发鲜明，那就是“在中国，为中国”乃至是“中国制造，反哺全球”，这不仅仅是口号，车企们已经在用脚投票。
2024年1月，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）投入运营，这是大众汽车集团在德国总部以外最大的研发中心，该公司涵盖整车研发、零部件研发及采购职能，借助最新技术，可以让汽车上市周期缩短30%。2023年10月，总投资超过300亿元的奥迪一汽新能源长春测试中心2023年正式启用。
大众集团相关人士对《财经》表示，中国是智能网联汽车时代的技术引领者，预示着未来十年全球汽车工业的发展趋势，这是巨大的机遇。在中国的发展将有助于集团在全球范围内发展业务，使大众汽车集团更加强大。
宝马集团则将于2026年起在沈阳投产纯电动新世代车型。同时，与之配套的BMW第六代动力电池项目全面动工，总投资100亿元人民币。此外，宝马沈阳研发中心二期扩建项目也正式启用。
“‘家在中国’的理念已经践行30年，这里有很多家人也有很大的家业。”宝马公司相关人士对《财经》表示，会继续在中国投资，现在聚焦于电动化和数字化等智能电动车产品相关方向。
大众、宝马、奔驰，德系三强都做出了相近的选择。
从2021年起，梅赛德斯-奔驰在北京、上海陆续投资成立本土研发中心，现已在中国建立起德国之外覆盖领域最全面的研发创新网络，研发专家团队规模约2000人。
能否在中国市场取得成功，关系到各大车企的全球竞争力，一些车企的高管也很早就意识到了这一点。从市场体量和成长性来看，中国汽车市场就是全球最好的单一市场。难以想象他们会主动放弃中国市场。除了卖车，中国市场还是全球车企探索转型的重要试验田。
宝马集团大中华区总裁兼CEO（首席执行官）高翔（Sean Green）直言中国汽车行业发展的速度、竞争和创新让他印象深刻。在他看来，这种竞争虽然具有挑战性，但却能推动企业不断进步，为消费者带来更好的产品。
“要想在中国更有竞争力，就必须更中国。”贝恩公司资深全球合伙人、亚太区绩效提升业务主席、大中华区汽车业务领导曾伟民对《财经》表示，如果不能把这些元素融入车里，产品的市场表现会越来越难。所以，很多车企都对中国本地研发加大投入。
在新的竞争环境下，加码中国并非只有一种模式。
2023年7月，大众汽车集团宣布与小鹏汽车达成长期战略合作，并向小鹏汽车增资约7亿美元。双方共同开发的两款大众汽车品牌中型车将于2026年走向中国市场，主打数字体验和自动驾驶功能。
无独有偶，Stellantis也采取了一种轻资产的方式与中国车企合作，打破了外界一直以来对其拟全面退出中国市场的传言。
2023年10月，Stellantis集团宣布，拟投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权。股权合作只是“开胃菜”，双方更重要的任务是在全球范围内携手开展电动化攻势，打造出一个行业首创的新合作模式：Stellantis集团可以在海外生产、销售零跑汽车，同时获得零跑汽车的零部件及某些技术使用权，如零跑中央集成式电子电气架构（LEAP3.0 四叶草架构）。
根据协议，Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
“因为零跑在这个行业排名第四，所以我们希望帮助他们促进在中国的发展以及在海外的发展，这对我们在全球最大市场的发展也有所帮助。如果我们要赢得中国市场，我们最好先赢得中国一家很好的公司帮助，这是我们的逻辑。”Stellantis集团全球首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）称。
中国有最前瞻的消费者期望和商业模式试验地。国际车企想要转型成功，中国市场是一个非常有吸引力的转型试点。进一步说，企业的转型得到中国市场的验证，基本上离全球转型成功就不远了。
“近几年，中国一直在释放推进高水平对外开放的积极信号，这有力地增强了市场信心。中国所取得的巨大经济成就证明了开放的市场能给世界各经济体和人民生活带来巨大好处。”梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola K?llenius）直言：随着这些开放政策的进一步落实，中国市场将进一步增长并引领全球汽车行业的发展。
咱们家的上汽集团，那可是世界级的一流企业哟！你知道他们有多少
亲爱滴家人啊，今天我跟你们唠唠我们上汽集团，你们听说过吧？它可是咱们中国汽车界的老大！没错，就是那个让大家耳熟能详的荣威、名爵这些牌子，都是我们家造的哦~
上汽集团这几年可是挺风光的，每年光是卖给人们的新车就有好几百上千万辆呢！而且还是那种超级耐用的，你说牛不牛？特别是我们自家的品牌，比如荣威、名爵等等，那可是在国内外都很受欢迎的。
2023年，我们上汽集团卖出去的新车数量达到了惊人的502.1万辆，这已经是我们连续18年稳坐全国第一的位置啦！其中，我们自家品牌的销量更是达到了277.5万辆，厉害吧？
我们上汽集团的实力可不止于此，我们的营业额也非常可观。2023年，我们赚了整整7447亿人民币，交上去的企业所得税也有大约59亿人民币，最后还剩下200亿人民币的净利润呢！
说到我们的自主品牌，那可是我们上汽集团新能源汽车销量的顶梁柱。2023年，我们总共卖出了112.3万辆新能源汽车，其中我们自家品牌的销量就占了55.26%，厉害吧？
我们上汽集团旗下的主要汽车制造商包括乘用车分公司、上汽大通、智己汽车、飞凡汽车、上海大众、上海通用、上汽通用五菱、南京依维柯、上汽红岩、上海申沃等等。
我们还有很多乘用车品牌，比如荣威、名爵、五菱、宝骏、智己、上汽大通、上汽飞凡等等。其中，荣威品牌在2023年国内市场的销量达到了20.03万辆；名爵品牌的销量则是10.49万辆；而五菱品牌的销量更是达到了1403066辆。
当然，我们也不能忘记那些曾经辉煌过的品牌，比如宝骏。虽然现在的销量有点儿尴尬，但是7年前，他们的销量可是超过了100万辆呢！
总的来说，我们上汽集团的实力还是很强劲的，无论是在研发、生产、质量控制还是市场营销方面，我们都有着世界级的水准。所以啊，亲爱的家人，你们放心大胆地买我们家的车吧，绝对不会让你们失望的！
车市内斗不止，价格战打到最后没有赢家
北京车展召开在即，不出意外，经过前几年的蛰伏，这一次，在北京，中国汽车行业将展露出另一番凶险。
传统大厂和后进者之间的撕扯，不仅不会因行业转型进入发展期而缓解，通过过去这几个月的观察，更将以一番人人剑拔弩张的景象，进一步向外界表露市场竞逐的残酷。
从已知的信息中，我们不难看到，几乎所有厂家都将带来自己的重磅新车，或主打新的细分市场，或对现有车型的升级迭代，这一届北京车展的热闹程度将不输于2023年的上海。
那在这里面，相比两两间都抱以敌意的中国企业，会给出怎样的攻击思路，事关合资公司的生死存亡，必定会在再次成为人们热议的课题。
多少次，无数吃瓜群众都认为，未来的中国车市注定会将不思进取的合资品牌驱离。而事实上，雷诺、Jeep、三菱等品牌的离开，的确证明了，越来越多的海外车企开始跟不上中国市场蜕变的速度。
就在前不久，当比亚迪董事长王传福在2023年财报投资人沟通会上也点出，“未来三到五年内，合资品牌的市场份额将从目前的40%大幅缩减至10%，而其中的30%将由中国品牌填补。”
不管此话是基于怎样的立场说出，我相信，合资公司在华处境之艰难，已是当下最显著的行业现状。
为了谋生，也为了保住自己的声誉，即便强如大众在北京车展已经拿不出什么像样的电动车，但到了今天，从逐一低头向中国企业取经，到索性与之共同开发新车，以北京车展为节点，各个合资品牌都必须立刻给出答案。而从现在开始，中国车市的话语权一定会发生切换。
要么低头，要么坐等被边缘化
自从市场在转型浪潮中渐渐走向分化，中国车企崛起所带来的挑战有多巨大？
纷纷逃离中国的弱势品牌，早已用最真实的一面向我们传达了。而频繁变卖家底的现代，以及逐步被市场遗忘的雪佛兰、斯柯达等品牌，同样在以自身每况愈下的表现，向外界显露着中国车市所暗藏的杀机。
去年一整年，包括上汽大众、上汽通用、广汽本田、东风日产等在内的头部合资公司，其销量下滑的最终结果就是，过往被合资品牌把控的市场走势，发生了质的变化。市场占有率跌到50%以下，并且还在不断萎缩，我只能感慨，这个时代的屠刀太锋利了。
而今，当它们其中不少品牌开始犹豫要不要去北京，去的呢，又只能拿出些产品力不痛不痒的新车，诸如途观PRO、全新迈腾、探界者Plus等，一切都愈加验证了外界给出的判断。
2024年会成为合资品牌集体向下的开端吗？
带着这样的问题，有人会试图在北京找寻着答案。但总的来说，身处这个新时代，所有合资的努力都不再具有颠覆性。要想活下去，向消费者低头的同时，撇开所谓的全球视角、将发展的桥头堡落在中国，几乎就是惟一的选择。
此前，在感受到市场的风起云涌，中国消费者又不断以“杂牌”来形容所有大厂出品的电动新车，大众第一时间对自己的ID.系列痛下价格屠刀，丰田在bZ4X折戟后找到了比亚迪等中国企业进行合作，在后期均有了成效。
那行至当下，与其花大价钱去搞那些并不适用于中国用户的电动车，继续加强和中国企业间的联动，怎么看都是更具性价比的操作。
4月初，就有汽车博主爆料称，“日系三大妈其中一家，会上华为智驾”。鉴于该博主的消息一向很准确，该消息一出，不管外界如何判断，至少和华为联手搞智驾一事，坐实了有些外资车企现已低下了高傲的头颅。
“合资品牌不是造不来电动车，只是它们造出的东西毫无乐趣可言，且不能给中国消费者带去新鲜感和未来感。”
不知道有多少人发现，就像，一汽-大众ID.7 VIZZION都上市这么久了，身为姊妹车的上汽大众ID.7S到现在都没进入市场。说实在，无论后者是否能给出一个恰当的解释，我都愿意认为，这就是被ID.7 VIZZION上市后低迷的销量给吓到了。
所以，什么都别说了，就着这最真实的市场反馈，请问，哪个合资品牌还能单纯靠自己拿捏中国市场？
这一届的北京车展，我们亦将看到长安马自达师承深蓝的技术推出全新的新能源中级轿车EZ-6、本田系的本土化纯电新车e：NP2/S2以及全新发布的电动品牌“烨”会正式登场……
这些从前不敢想象的操作能如此密集地出现，可见，今年的市场变革还是刺痛了多数合资品牌的内心。
中国市场已经不是那个靠过时产品就能掌握的地区了。甚至从某种意义上来说，在这个节骨眼上，将全球业务和中国区业务进行切割，都不算是一件过分的事。毕竟以北京车展为拐点，谁会过得更好，谁又将日渐衰弱，很快就会见分晓。
打到最后，没有人是赢家
整个一季度，据中汽协的数据显示，我国乘用车产销分别完成560.9万辆和568.7万辆，同比分别增长6.6%和10.7%。与此同时，这一时期内，中国品牌乘用车销量达到339.2万辆，同比增长26.4%，市场份额达到59.6%，同比上升7.4个百分点。
接下来，合资品牌在中国市场的份额真的会萎缩到10%的水平吗？自主车企将发动全面围剿，将话语权彻底夺过来吗？
现在看来，答案还不会那么极端，但这个趋势还是极为明显的。别看北京车展依旧汇集了大多数的在华合资车企，他们也被市场倒逼着要像中国车企取经，大众、丰田、本田等个个都很识趣地拿出了一些现阶段的成果，或是官宣要加强和中国科技公司间的联动。
然而，以现在市场变迁的速度来推算，除了这些有一定品牌粘性的合资公司之外，真的很难给像现代、起亚一类的品牌，预设一个可期的未来。而他们所推出的新产品，要么不具普适性，要么一眼看过去就是拿来出口用的。
因此，在这个市场环境下，与其再对合资往后的发展状态加以分析，发生在中国品牌间的新旧交替显然更值得外界关注。
对于本届车展最具看点的区域，早早就有人将话题点指向了W2展馆。
论看客的心理，一定期待着小米和智己、小米和极越、小米和整个大吉利，发生些新的“故事”。你说这是中国车企间的内战也好，或是产业转型到今天必定会发生的权力交接，现实层面上，这都将是接下来一段时间内值得所有人投以目光的焦点。
“当前新能源行业已步入淘汰赛的关键阶段，而接下来的2024年至2026年将是规模、成本和技术的决定性时期。”
其实，市场走到今天，我们完全可以断定，淘汰赛的主角早已不再单纯落在合资和自主，或是传统车企和新势力的身上。任何一个没能跟上市场步伐，没能在价格战下活下来的车企，都将在2024年就陷入至暗时刻。
年初就突然停摆的高合至今还在寻找能拯救自己的下家，却在时间的冲刷下渐渐被人遗忘。那你想想看，中国车市还能有什么情面给某家企业留足缓冲时间。
最近，围绕小米汽车的战争一波接一波，自主大厂为求流量纷纷将自己的领导人推到了舆论最前端，哪一个行径不是在说明，这场车市激战已经到了一个白热化的阶段。趟过去了，一切都好说，趟不过去，坐立不安将成为常态。
都知道，价格战打到现在，产业链上的每个环节都疲了。主机厂、供应商、经销商，有一个算一个，哪一个不是在死撑着。说白了，当用户的消费意愿被这场无休止的价格战消磨得差不多后，买车与否和售价高低间的关系，已经发生微妙的化学反应。
“今年第一季度汽车产业的增长，在很大程度上是受去年同期基数低的影响，实际上消费者观望情绪仍旧很重。”
而当中汽协也毫不避讳地对当前汽车行业内需不足的突出问题给出担忧，并点明了，目前汽车产业利润率本就偏低，还呈现出进一步“走低”的态势。还有什么借口说，借着电动化的风口，中国车市的未来将是一片欣欣向荣之景象呢？
这场战争打到最后，无论合资品牌是否交出了市场主导权，新旧势力的换防又是否够彻底，给所有人留下的记忆都将是惨痛的。
（原标题为《车市内斗不止，谁都别想好过｜新能源渡劫》）
