拼了？全年交付要做80万台！我们扒光了集度，终于知道它底气何来

8月8日，集度首届汽车机器人生态伙伴大会在其刚刚落成的上海嘉定总部举行，集度总部JIDU ROBO BASE“汽车机器人基地”也首次向外开放参观。大会上集度CEO夏一平介绍了集度汽车机器人产品研发、智能供应链建设、销售体系建设等，进一步展现了集度品牌的伟大蓝图。

夏一平宣布了集度的“2880计划”，即2028年集度将具备全年交付80万台汽车机器人的能力。今天我们将从产品、技术、行业三个维度对集度进行深入剖析，看看夏一平夸下的海口有多高的可行性？

“2880计划”年交付80万台很难吗？

我们普通消费者可能对“全年交付80万台”没有概念，翻译一下，实际上就是年产能接近80万辆，按照交付周期算去年生产的也可以今年交付，但总体上和产能是相当的。

集度总部JIDU ROBO BASE

那年交付80万台在行业内是什么水平呢？我们先来看看传统车企。工业4.0的大众汽车位于德国的沃尔夫斯堡工厂具备80万辆车的年产能，位于上海安亭的上汽大众MEB工厂规划的年产能为30万辆；2022年广汽丰田年产能达到100万辆，一汽丰田天津新建新能源工厂年产能20万辆。

大众德国沃尔夫斯堡工厂，年常能80万台

上汽大众MEB工厂，年产能30万台

眼光转向新势力，特斯拉 2021 年总产量 930,422 台，交付量 936,172 台，上海特斯拉工厂年产能达到45万辆，特斯拉已经实现150万辆的年产能，预计今年年底年产量达到都200万辆，未来10年产量要超1亿辆，年产能2000万辆；江淮蔚来合肥先进制造基地整体升级完成后将达到24万整车及零部件年产能，加班或增加班次等方式可以将年产能提升至30万台，蔚来汽车2022年底，年产能将提升至60万辆。

上海临港特斯拉工厂，年产能45万台

基本上我们可以确定，年交付80万台的制造能力，与传统车企全球的产量无法相提并论，基本相当于目前两个上海特斯拉工厂的产能，另外上海临港特斯拉工厂创下了10个月投产的记录。截止8月8日，成立只有525天的集度，在理论上想要在2028年实现80万台的年交付量是完全有可能的。这下大家对这个年交付80万台的生产规模应该有一个比较直观的了解了。

智能供应链负责组成五脏六腑

此次集度举办的这个“首届汽车机器人生态伙伴大会”听名字就像是一个产业经济门类的论坛会议，从现场的规模来看呢，更接近集度供应链大会，媒体负责来蹭个场。

集度成立时间并不长，但争议却不少，上回在百度元宇宙希壤上开的发布会让人梦回20年前的3D游戏，随后吉利的股份转让更是让整个集度陷入漩涡之中，还好百度与吉利依旧以某种方式进行着合作，集度依旧基于SEA浩瀚架构来打造产品。

会上，李书福还送来了视频讲话和祝福，吉利对于集度的支持我们无需过多担忧了，一切的变数都取决于未来集度能否交出足够优秀的产品。

集度CEO夏一平

浙江吉利控股集团董事长 李书福

其实吧，集度的产品我们从供应链方面进行分析，就大概能了解其产品的成熟度、定位与技术水平。目前除了广而告之的平台来自吉利SEA浩瀚、激光雷达来自禾赛、骁龙8295之外没有什么特别明确的内容，直到我看到了这张图。。。

一张签到板，实际上却泄露天机，囊括了集度的供应商图谱，在上面我们看到了许多熟悉又陌生的名字，每家都提供一下零件和技术就基本上能把集度的产品装起来了，所以从供应链的角度来看，集度的产品成熟度已经非常高了，的的确确量产在即。我将上图所有供应商列表以及主营内容全扒了一遍，由于名单过长放到了文末以供感兴趣的朋友查阅。

↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓文末附有完整名单↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

集度的做法和传统车企截然不同，一般传统厂商很少会将自己的供应商图谱广而告之，集度很大程度上将这些世界级的供应商作为自己产品的背书了。我们看到了许多世界一流的零部件供应商，但具体他们给到了什么技术负责什么模块就不得而知了，只有少数没有重叠的领域，例如只有京东方一家面板厂商，自然车内的屏幕都是京东方提供的了。

电池电芯有宁德时代和蜂巢能源两家，也是目前新势力们的常规操作，不把鸡蛋放在一个篮子里。从这个供应商图谱来看，已经能够攒出一辆完整的汽车了，并没有突破传统汽车制造生产的领域和范畴。至于“全球首创的汽车机器人供应链”可能有些夸大，但你说集度没有核心技术？你太小看百度了。

汽车机器人集结出发！

集度究竟有什么核心科技？还是先来看看产品，集度首款概念车ROBO-01的信息其实早就全面曝光了，此前我们也做了非常详细的技术解析。

从汽车产品方面来说，属于传统汽车产品范畴里的内容基本上和售价相挂钩了，动力、空间、续航、豪华程度。集度将自己产品称作机器人，汽车反而是作为机器人的定语，集度想要创造的可能是一种完全不同的产品。

官方透露说ROBO-01概念车已经有90%的量产程度，从肉眼可见的地方来看，刨去法规不允许的，我觉得已经不到90%了。这个90%，从两个方面来说，理性让我不太相信，感性却让我还有些小小的期待。

从不同版本的车型来看，外观的整体轮廓线条肯定是已经完全定稿了，包括前大灯和尾灯都是量产级别，轮毂轮胎也应该定稿了，毫米波雷达、双激光雷达都已经到位了。从外观来说量产车型应该就长这样了。但B柱肯定会加回来，对开门可能无法保留，前门如果保留蝴蝶门应该会更接近小鹏P7那样的尺度。

无门把手设计应该会保留

对开门和蝴蝶门会部分保留

可编程前大灯接近量产

摄像头后视镜法规是不允许的

传感器摄像头、激光雷达、毫米波雷达已经都到位了

隐藏式双激光雷达

一体式的全玻璃天幕肯定无法满足碰撞要求

尾部的设计比较保守应该能原样量产

来到内饰方面，这里能够在量产版上保留下来的应该是不多的，如果按照传统概念车来说，内饰的还原度一般都弱于外观。集度ROBO-01的内饰极具科幻色彩，如果集度能够将这套内饰90%还原，我肯定买一台。

首先符合完全自动驾驶的部分，方向盘能够向下完全收起，自动驾驶状态下你不需要方向盘了，可以尽情的享受超大屏幕带来的视听娱乐体验。据我了解即便是新改版的法律依旧无法将L3、L4自动驾驶级别的车辆作为事故主体，出了事驾驶员还是要承担责任的，你愿意以没收方向盘的形式开启自动驾驶吗？

目前这块屏幕是演示画面，未来的高通8295值得期待

无方向盘的自动驾驶模式

座椅我尝试着坐了一下，未进行任何实际填充

座椅造型方面可能会十分出彩，天鹅颈造型头枕大概率得到保留

从集度汽车机器人三大产品理念“自由移动、自然交流、自我成长”，自由移动：自动驾驶；自然交流：人格化交互；自我成长：AI自主学习。这三项实际上是以软件为主体的，百度在Ai领域可以说是全世界数一数二的企业，起步早积累深，特别是在自动驾驶方面。

目前的Ai领域实际上就是Ai深度学习，最重要的就是算法和数据量，然而再优秀的算法也需要海量的数据去喂出来，百度在自动驾驶Ai数据积累方面可以说是有压倒性优势的。这也是我对集度汽车保持乐观的一个原因，集度虽然吹的比较大，但是的确在理念上领先所有新势力一步，并且有核心技术作为支持。

此次大会对于我们来说最重要的信息就是，集度量产车型限定款将于今年秋天亮相，也就是第三季度，并将同步开启预订，预计于2023年下半年正式交付。其第二款车型的外观设计将在2022年底的广州车展亮相，预计于2024年开始交付。

限定款这个车应该已经完成试制了，对于一家成立500多天的车企，的确是非常的快了，我们马上就会看到那个概念车90%还原度的量产版本，希望千万不要概念林志玲量产罗玉凤。

量产之前先考虑在哪儿卖

集度首家品牌体验中心将于年内在上海开业，首批门店计划于2023年进军国内46个城市，初步完成销售网络的全国布局。首批进入约100家门店，会按照市场调研的情况，进行阶梯式差异化布局，以北上广深成杭为主，这个计划是在2023年底就要完成的。

以现在新能源销售的流行策略，会在人流量巨大的商场开设体验销售门店，采用追着流量跑的打法，集中交付、分离售前和售后。这样的开店速度会非常的快，销售网点的铺设会很迅速，参考恒驰汽车的效率，虽然恒驰5是个笑话，但你真想买也是有地方在卖的。2023年底基本上集度第二款正儿八经的量产车型能够进行预定了，最起码展车得有了。

然后就不得不说一下集度这家公司了，此次我们参观了集度新大楼几乎所有的办公区域，现在的新势力车企很喜欢搞这样的活动，我拜访过不少上海本地的新势力厂家，例如威马、哪吒、天际、高合。集度的总部大楼虽然比较偏僻，但整体算是比较气派，公司员工接近1800人，在上海汽车圈也有不少相识的伙伴加入其中。

集度展现的企业价值观是非常地道的欧美企业管理风格，早年我也在类似的企业就职过，曾经也和百度有所交集，前些年和百度Apollo的近距离交流中发现这家公司的风格变化很小，非常理科范儿的交流方式，依然能像程序员之间沟通一样简洁高效。我曾经也以全年全A以上绩效拿过某知名互联网公司“快比慢好”价值观奖，对于这种风格的企业再熟悉不过，这也是我对集度保持信心的另一个原因。

忙碌与朝气是集度这家公司带给我的感觉，当然财大气粗才是最重要的，造车缺啥都可以唯独不能缺钱。百度当然不缺钱，百度进入汽车领域的速度是很快的，但也是富有节奏的，从导航地图、语音识别，到车机的定制、智能座舱打造，再到自动驾驶的植入合作、自动驾驶前装商业化、自动驾驶出行服务，最后迈入自主造车。没有一拍脑袋的决策，细细看来都是按部就班稳扎稳打，很多人不看好集度，在不久的将来当心被惊掉下巴。

集度经销商名单（部分可能）

排名按照A~Z字母顺序

华阳多媒体：汽车抬头显示（HUD）、车载无线充电、车载精密运动机构、智能装备；

ALUTRIM：汽车装饰件；

安利股份：高档人造革、合成革及原料；

APTIV：主动安全、自动驾驶、电子 / 电气架构；

apollo：百度阿波罗智能ai（自己人）；

ASK：扬声器、低音炮盒、音频放大器、天线和电缆（卫星导航、4G-LTE）；

Autoliv：奥托立夫是全世界最大的“汽车乘员保护系统”生产商，主营汽车电子安全系统，座椅安全带系统以及电子控制单元，汽车方向盘系统；

BOE：京东方，屏幕面板LCD、Mini-LED；

BOSCH博世：知名汽车整体解决方案提供商，汽车零部件、半导体、汽车电子、底盘控制、汽车多媒体、设备制造等；

brose博泽：机电一体化部件和系统、车门尾门、座椅调节、电机电驱；

CAIP：常熟市汽车饰件股份有限公司，汽车零部件，中控台、门内饰板、内饰门拉手、备胎盖板等；

宁德时代：动力电池、电芯等；

CGL：猎头公司挖人全靠它；

continental大陆集团：全球500强，世界领先的汽车配套产品供应商之一；

continental马牌：轮胎；

DESAY SV：德赛西威，车联网、车载信息娱乐系统、空调控制器、驾驶信息显示系统等；

Dicastal：铝合金轮毂；

东箭科技：汽车零部件，电动门、尾门、踏板、电吸门、电动折叠后视镜、越野改装等；

DRB东一：橡胶制品，汽车传动带（切边带、多楔带、同步带）、汽车密封件；

fischer：锚栓、螺丝；

flex：伟创力，世界500，先进制造企业，提供完整的设计、工程和制造以及供应链管理服务；

FORVIA：全球第七大汽车零部件供应商，是零部件供应商佛吉亚与供应商海拉（Hella）合并组成的集团；

富诚集团：换挡杆、中央通道、手套箱、扰流板、轮眉、格栅、发动机盖、挡泥板、下护板等；

福耀集团：福耀玻璃，挡风玻璃、车窗玻璃等；

GRAMMER：头枕、控制台和扶手、内饰件、功能塑件；

豪达：汽车线束；

HASCO：华域汽车，前巴士股份，上汽关联零部件公司，上海车企绕不开的公司；

HDLT：各类汽车灯具；

HENNIGES：瀚德汽车，汽车密封系统；

HESAI：禾赛科技，激光雷达；

HIKAUTO：海康威视汽车，基于视频传感器的相关技术，泊车、盲区监测、360影像、人脸识别等；

HR沪荣：汽车零部件、模具、机械配件、电器配件等；

恩井：汽车电子控制模块和汽车电动执行器；

INTEVA：恩坦华，闭合系统、内饰系统和电机电子系统；

继峰股份：A股上市公司，2019收购德国格拉默，供应汽车座椅为主；

经纬恒润：智能驾驶、车联网整体解决方案；

久驰科技：新能源相关零部件；

吉文：长春吉文汽车零部件，冲压、焊接；

均联智行：智能座舱、智能云、智能车联、智能驾驶；

JOYSON：均胜电子A股上市，汽车电子与汽车安全系统、智能座舱、智能驾驶、电池管理等；

jinzhong：轮毂盖；

Mando：汽车底盘相关的汽车零部件，制动、转向及悬挂装置；

MARELLI：隶属菲亚特汽车集团的零件商，照明系统、动力总成、电子系统、悬挂系统、排气系统；

MARVELL：半导体、全套宽带通信和存储解决方案；

KSHG：昆山沪光，汽车线束；

LEAR：美国利尔，汽车内饰产品供应商，座椅系统、地面、音响系统、门窗和仪表板等；

MAGNA麦格纳：世界第三大汽车零部件供应商，产品领域广泛，从车身到内饰、从动力总成到整车研发总装；

MINGXIN明新旭腾：内饰材料综合解决；

MINTH敏实集团：汽车外饰；

Mobitech毓恬冠佳：汽车天窗；

MOTIVO颢屹汽车：油泥模型；

Neusoft东软：软件解决方案；

Nesteer：电动助力转向系统、传动系统；

宁波明讯：汽车精密冲压件、内饰灯和开关总成、通讯柜零部件；

NVIDIA英伟达：自动驾驶解决方案，提供Orin X自动驾驶芯片；

OFILM欧菲光：智能驾驶（摄像头、毫米波雷达）、智能座舱（HUD、仪表总成）、车身电子；

乔路铭：汽车零部件；

Qualcomm高通：智能座舱芯片，提供8295芯片；

RENESAS瑞萨电子：汽车电子，车用MCU；

Rochling：塑料制品，结构轻量化、电池单元框架、电芯连接点；

思爱普SAP：企业管理解决方案；

SIEMENS西门子：汽车工业的解决方案，汽车生产软硬件；

SONY索尼：汽车行业新玩家，AI技术、智能座舱、自动驾驶；苏世博：气弹簧、减振器和调节系统；

蜂巢能源：动力电池、电芯；

thyssenkrupp蒂森克虏伯：汽车用热镀锌钢材；

同致电子：台湾省汽车电子ADAS龙头公司，自动泊车、盲区侦测、胎压监测、倒车雷达、摄像头、防撞侦测、长距离雷达；

TUOPU拓普：A股上市，汽车动力底盘系统、饰件系统、智能驾驶控制系统；

TYC：重庆大茂伟瑞柯车灯有限公司，长安系零部件商，主要提供前后LED大灯；

UAES联合汽车电子：动力总成配套，汽油发动机管理系统、变速箱控制系统、车身电子、混合动力和电力驱动控制系统；

Valeo法雷奥：世界顶尖汽车零部件供应商，总部位于法国；

VECTOR：软件商，汽车网络安全、汽车OTA、Car2X | V2X、开发软件；

VIIIAX深圳威迈斯：电动汽车动力域整体解决方案；

WHST森思泰克：毫米波与激光雷达传感器；

ZF采埃孚：传动、底盘、安全技术；

正海合泰：零部件，顶棚、地毯、遮阳板等；

中鼎集团：密封制品，油封、油管、水管，减震制品，吸振器、谐振块等等。

阅

你的车子可能叫「乡巴佬」，盘点车型绰号，还有叫「辣馒头」的

许多国外车型进入到国内的时候，因为中英文的原因，中文发音十分独特，因此会被起各种各样的绰号，你开的车子可能叫「乡巴佬」，还有叫「辣馒头」的，这次我们就一起来盘点经典车型绰号。

辣馒头-上汽大众凌渡L（原名凌渡）

凌渡的绰号辣馒头来源于它的英文名Lamando，发音大致是拉曼都，其中La是西班牙语里的定冠词，与朗逸（Lavida）隔空呼应。而Mando取自西语Mandar，意为领导、统治。

全新凌渡L基于MQBEVO平台打造，前卫不"套娃”的前脸、能发光的大众Logo、同级少见的掀背+无框车门都让它显得与众不同。

从侧面看，前高后低的运动姿态真的相当“辣”。

打开车门，全新凌渡L大概会让你想起高尔夫，双联屏、多色氛围灯、Beats音响等都是年轻消费者喜闻乐见的。许多功能的控制开关都被集成在中控屏里，只保留了必要的几枚按键。

全新凌渡L的座椅造型、配色十分运动，头枕下方的红色装饰很符合辣馒头的气质。座椅侧翼饱满，能提供不错的包裹性。

行李厢空间规整，后排座椅支持4/6比例放倒，但放倒后无法实现纯平。由于采用了掀背尾门，行李厢开口大于一般轿车。

新车依旧无缘EA211 evo 1.5T发动机，目前已知280TSI车型沿用1.4T发动机，最大功率110kW（150马力）/5000rpm，最大扭矩250Nm/1750-3000rpm，匹配7挡双离合变速箱。

蒙丢丢-长安福特蒙迪欧。

蒙迪欧的绰号蒙丢丢与汉字连读有关，语速较快时迪欧二字就会融合成丢。

蒙迪欧的英文名Mondeo由法语中的Monde（世界）演化而来，刚出生时它被视为福特第一款全球车型。

全新蒙迪欧的设计思路和先期推出的EVOS类似，整体风格偏运动又不过分激进，格栅在车主携钥匙接近时会呈呼吸式律动。

轴距达到2945mm，和“蒙丢丢”这个名字没那么搭了。

内饰同样移植自EVOS，仪表盘、中控屏封装在一起，宽度达到1.1m，气势十足，很多新能源车也难以望其项背。实体按键遭到大幅削减，空调系统也只能通过屏幕或语音控制。

座椅使用拼接设计，在用料、配色上都带来了很强的新鲜感，还有红色缝线作为点缀。座椅本身软硬适中，侧向支撑也不错。

根据尾标和工信部申报信息判断，全新蒙迪欧将会搭载2.0T发动机，最大功率175kW（238马力），或匹配8AT变速箱。

硬地瓜-广汽本田型格

型格的绰号硬地瓜是由英文名Integra发散而来的”谐音梗”，最早由台湾车迷提出，之后越过海峡传到大陆，而广东车迷一直叫它型格。Integra一词衍生自英文Integral（完整的）。

历史上型格一直是思域的姊妹车，复活后它不忘初心，继续征战紧凑型车市场。型格的外观设计比思域更“硬”些，线条简洁而和谐。

尾部有犀利的灯组和小鸭尾点缀，动感加倍。

型格充分体现了本田在内饰部分的进步，无论布局还是用料都达到同级领先水平，蜂窝饰板和调节拨杆很好地兼顾了层次感。中控区保留必要的按键和旋钮，操作效率有保障。

座椅造型与思域基本一致，配色很运动，但在乘坐层面比较重视舒适度，填充物相当厚实，对腰部、肩部有一定的支撑作用。

行李厢开口不小，内部空间规整。后排座椅的放倒按键直接布置在行李厢内部，方便操作，不过通道本身的面积不算大。

型格搭载代号为L15C9的1.5T发动机，最大功率134kW（182马力）/6000rpm，最大扭矩为240Nm/1700-4500rpm。与思域全系标配CVT变速箱不同，型格有6MT和CVT可选。

乡巴佬-MINI COUNTRYMAN

身为MINI品牌旗下首款SUV，COUNTRYMAN（乡下人）的名字充满了对远方的向往，在英文里这个词不带有贬义色彩，被中国网友翻译成乡巴佬后就多了戏谑的味道。

在零食领域，乡巴佬是温州产卤制食品的代名词，相关商标一度多如牛毛。

COUNRTYMAN 可能不纯粹，但销量已经证明了一切。它的设计比其他MINI更狂野，却没有乡巴佬三个字暗藏的“土气”，中期改款后它换装了经典的米字旗尾灯，与家族风格相统一。

进入车内，一切还是熟悉的样子，新款车对仪表盘、方向盘等进行了升级，精致感得到加强。中控屏幕外沿有半圈炫酷的LED光带，与下方老派的金属拨杆式按键形成了鲜明的对比。

COUNTRYMAN的座椅造型相当饱满，从次低配起提供主副驾驶座16向调节值得点赞，不过加热功能只能通过选装得到。

标准模式下的行李厢容积为450L，将后排座椅放倒后可达到1390L，实用性尚可。两侧网兜、绑带均遭取消，稍显遗憾。

动力方面，继续搭载1.5TL3、2.0TL4两款发动机，最大功率分别为100kW（136马力）和141kW（192马力），峰值扭矩分别为220Nm和280Nm。前驱匹配7DCT，而四驱匹配8AT。

总的来说，绰号的来源主要还是中文发音类似，显得非常搞怪，那么，你们觉得哪台车子的绰号最搞笑呢？

欧洲深度评测现代i30N：性价比和价值感的悖论

庚子鼠年，荆楚大疫。或许当初谁也没想过，疫情的蔓延，会让美股在两周内熔断了四次。

“我已经不在乎自己的钱了，我就想见证历史。”

Copyright:Reuters.com

疫情挑战了经济指标，顺带破坏了供应链。宇宙供应链中心中国的停摆直接导致现代汽车集团韩国工厂停工，而当亚洲疫情逐渐得到控制时欧美疫情又开始爆发，于是从产业链末端到龙头，从亚洲到全球，整个汽车业都受到了严重影响。我们测试这台现代i30N时，恰好是德国疫情迅速恶化的时期，IHS Markit悲观预测2020年全球汽车销量至少-25%，Morgan Stanley则给出了-35%的数字，而且三四季度可能没有任何复苏的可能性。

不管你在不在乎自己的钱，我们每个人都注定要见证历史。

● 轮回

危机从来都是有危有机。上一次经济危机时现代汽车实现了逆势增长，利用底特律三大的颓废在北美以及中国市场攻城略地，成功跻身全球顶级玩家。回头去看，当时的现代汽车多少有运气成分才得以上位成功。这些成分首先是需求端的变化，经济危机之后交通支出减小，利好价格低廉的现代产品；其次是产品端的积累，此前十年间现代汽车一直在追求产品质量与解决客户抱怨而非产品性能，以模仿丰田起家的现代最终在产品质量上甚至超越了丰田，在客户中树立了良好的形象；第三，在美国市场辛勤耕耘近20年后，现代遇到了营销鬼才Joel Ewanick，一个保守的亚洲家族企业遇上了一个彻头彻尾的机会主义者，可想而知会有多少闻所未闻的新操作出现。

2007年，Joel Ewanick从一家广告商跳入现代集团，成为现代北美的Chief-Marketing-Office。隔年，次贷危机血洗美国金融业，全球经济危机上演，此时Ewanick默默地捧出了自己在现代美国的第一个大计划：

“Hyundai Assurance Program”，“现代保证计划”。内容大约是如果一位顾客在购买新车后一年内破产，这位顾客可以将车还给现代并得到部分购车款，类似于带有厂商回购权的租赁模式。其实这种模式早已存在，Ewanick只是做了营销包装，看似现代成本很大，背后实际是现代汽车金融产品做支撑，风险有限。这种营销方式很好地照顾了购车者对于经济下行的畏惧心理，最终只有不到100位顾客采用这一手段，却换来了现代北美2009年美国市场占有率增加了1.2%，而当年通用汽车的数据为-4.0%。

Ewanick一战成名。2009年他如法炮制，打出了第二张营销牌：“Gas Price Lock“，为新车主提供为期一年、1.49美元/加仑的油价保证，利用的是08年年中时4.14美元的历史高点给大家带来的心理阴影。同年现代美国在整个汽车业大萧条的气氛中销量只下降了4%，第一台豪华车型现代Genesis拿到了全美最佳车型，全球销量从排名第8跃至第5，盈利率更是达到了12%，广告业出身的Ewanick奉上了自己得胜之后的嘲讽之作：

投放在超级碗。

Joel Ewanick随后被福布斯评选为2009年度北美市场最佳CMO。2010年3月，Ewanick拂袖而去，跳槽成为日产北美CMO。短短48天后，Ewanick离开日产北美前往通用集团，成为了通用集团全球CMO，小舟换大船，人生达到巅峰。不过主政通用后的Ewanick继续自我的行事风格，曾经的乙方如今的甲方在营销市场大推变革，打包管理广告商、用雪佛兰品牌赞助英超曼联、取消与脸书的广告合作、得罪了通用CFO身处广告业的老婆。唯一看似正确的是Ewanick给雪佛兰做了一支超级碗广告，但是这支广告怎么说呢？如果你不了解雪佛兰近50年来的车型历史，你应该看不懂。

▲Ewanick到达GM后给雪佛兰做的广告《Chevy runs deep》

▲大家理解的“Chevy runs deep”

走火入魔的Ewanick甚至在Jalopnik上放话要车迷请愿通用重生雪佛兰El Camino。那是2010年，经济危机后的第二年，通用还没有还完联邦政府的行政贷款。结局也很干脆，在一个星期日Ewanick被通用CEO扔出了大门。

2009全美最佳CMO真的把职业生涯的高光时刻奉献给了一家保守的亚洲家族作坊。

▲第一代Genesis开启了现代的新时期

经济危机中几乎毫发未损的现代汽车，趁人之虚又搭上了经济复苏的快车，迎来5年发展黄金期。北美市场销量从2005年的46万台增长至2016年的77万台，市场占有率从2.7%增长至5.0%附近，要知道现代是一家没有Light Duty Trucks的厂家。同期，现代集团的全球销量从2005年的250万台增长至2016年的481万台，十年间销量从前十到前五，跨越了一众主流汽车品牌。

只是发展无法掩盖问题，现代面临的问题是保守的产品策略。路透社曾在一篇文章里提到2014年第七代Sonata（国产称为索纳塔九）投放时现代曾邀请美国经销商代表去韩国参观，当高层揭晓新产品时，美国人很不给面子，全场寂静无声，没有一个人鼓掌，因为没有人认为这台车有吸引力。再比如2018年现代汽车用于R&D的费用开支为营收的2.6%，显著低于丰田的3.8%以及大众集团的6.7%，长年R&D支出比例偏低导致产品缺乏竞争力。而2015年成立的高端品牌Genesis在最大市场美国销量持续不振，2018年的销量甚至没有超过5位数，直到今年才迎来品牌成立后的新车型G80以及首台SUV GV80。这些最终都反映在财报上：从2017年开始现代的收入和利润连年下降，2019年全年的净利润率只有3.4%，全年净利润也只有27亿欧元左右。

现代似乎到达了发展的极限。简单罗列一下现代汽车面临的问题：

■ 过往系统无法实现增长，固有市场饱和；

■ 性价比出色但产品价值较低；

■ 高端品牌Genesis需要重启；

以及文章中逐渐会提到的：

■ 本土供应商体系问题。

● The angry boss

也是从2016年开始，现代开始导入新车型，包括Ioniq、Kona、Venue、NEXO以及Pallisade，除Ioniq外均是SUV。Ioniq以及Kona都是HEV/BEV通吃车型，前者更像是现代的普锐斯；而NEXO是市场上少见的有竞争力的氢动力量产车型；而现象级车型Pallisade和姊妹车型起亚Telluride已经严重威胁到丰田福特通用大型SUV的竞争力。

踩到别家挣钱的生意上了。

▲大有来头

新车型，新技术，新设计。

至于新设计，新发布的第九代索纳塔和第七代伊兰特一起表达了一个主题：劳资敢！

▲太刺激了

现代在欧洲市场同样有着巨大的野心。依靠东欧新兴市场以及俄罗斯的支撑，现代汽车在欧洲的市占率从2005年的不到1 %增至目前的7%，销量从8万台稳定至目前的60万台。为了加强欧洲市场对于产品的影响力，现代汽车在德国设有欧洲总部、研发中心以及运动赛车中心，欧洲市场大部分车型都来自捷克的工厂，也有独立的轿车序列，主力车型为i20/i30/Kona/Tucsan。

现代在欧洲的存在让大众感到芒刺在背。

▲三代i30车型，右下为改款第三代i30

2011年法兰克福车展，时任大众集团监事会主席文德恩Martin Winterkorn参观现代在车展上发布的第二代i30。出身大众质保部门的文先生对于质量异常敏感，车展中他随身携带着卷尺和量隙器，像流水线上的终检工人一样检查各种展车的质量。在抚摸了机盖和前保险杠之间的缝隙后，他坐进i30的座舱，立即拨弄起了方向盘调节释放手柄，马上发现异样，叫来了现任大众集团设计总监Klaus Bischoff。

“Bischoff！”“这个手柄不抖！”“为什么他们能做到？”“宝马做不到，我们做不到！”

“我们曾有个方案，但是太贵了……”，Bischoff回答道。

“为什么他们能做到？”

大佬不开心了。文先生身边的小红人，时任大众品牌CMO、马上上任雷诺CEO的Luca de Meo吓得一脸铁青，藏在众人身后。

当时的现代就已经给大众带来了巨大压力。

▲战火烧到了欧洲阵营的核心

从技术路线来看，现代确实非常接近一家欧洲品牌：小排量增压机、双离合变速器、48伏系统、插电式混合动力以及燃料电池；从产品布置来看，现代与大众也有巨大的重叠，以小型车为主，轿车占比较高。这意味着现代在复制大众的路径，同时实现了比大众更强的成本以及价值优势。正如不能在北美市场放过丰田汉兰达、福特Explorer这种车型，在欧洲市场也不能放过大众高尔夫，以及那个更赚钱的GTI。

▲酷酷的Veloster和不那么酷的Genesis Coupe

但是高尔夫GTI是另外一个境界。而此前现代并不是没有做过高性能产品的尝试，但无论是类似宝马4系列的Genesis Coupe还是类似大众尚酷的Veloster，都没换来市场的肯定。原因也很简单：产品性能不足。Motor Trend曾经在评测Genesis Coupe时批评它的手动变速器非常难用、内饰一塌糊涂、性能乏善可陈。

现代的优势在这个领域完全起不到任何作用。

▲Biermann与宝马F82 M4

● The N

另请高人。

2015年4月，现代挖走了宝马M GmbH负责研发的Albert Biermann，给出的职位是现代集团内测试与开发部门副总，明显是为了避免竞业协议。亚琛工大毕业后Biermann随即在宝马开始了自己的职业生涯，在宝马拥有17年工程师以及15年经理的经验，经历过宝马普通与高性能车型的全开发过程。有人说i30N是Biermann上任现代的第一台车，但从时间线来看，Biermann可能只参与了i30N车型末期的调整与验收，i30N项目的上马，应该是韩国人计划已久的事情，绝非Biermann一个人的心血来潮。

但Biermann一定会全心全力，毕竟现代要新开故事线。

现代i30N确实很欧洲，一切都是熟悉的套路：以普通车型的车身结构为基础，扔一台大功率发动机进去，匹配一套运动悬架与转向器，毛坯建好；添一些类似限滑式差速器、可调减震器以及运动排气系统的fun things进去，精装修交付。

但是如何将不同的元素汇集成主观感受、让i30N成为一台主观的Fun Car，这才是Biermann的贡献。

说实话现代给新车起名字挺鸡贼的。现代官方的解释是“Born in Namyang, Honed in Nürburgring”，Biermann曾开玩笑说N其实代表着i30的生产地捷克Nosovice。很显然，所有人知道的只有中间那个N，把N和纽伯格林联系起来完全是借刀杀人。

就像是你不一定能在北京站的小卖部买得到全聚德的烤鸭，但你一定能买得到那份期待。

■ 275马力

当然借刀杀人也要能拿得动这把刀才行。

i30N搭载的这台Theta 2发动机并不是现代最新的机型。事实上，这台机器与12年前的Genesis Coupe 2.0T基本是一台机器，后续更换了缸内直喷以及热管理系统。这台发动机并不在欧洲生产，需要韩国或者美国工厂供给。而2015年时现代阿拉巴马工厂的Theta2机型由于生产工艺导致质量问题，触发了消费者Lemon法案维权，经历了大范围召回、新产品切换，供货量一度出现紧张，这也影响到了i30N的产量爬坡，导致i30N在欧洲甚至一度奇货可居、加价销售。

▲i30N（左）与国产索纳塔（右）的同款Theta发动机

延迟一年交货的i30N最初有两种动力配置，250马力的i30N以及275马力的i30N Performance，二者的差别是发动机调校、变速器齿比以及是否选装e-LSD。现代本来的意图是通过高低功率车型丰富产品选项，但二者的价差只有3000欧元，这让250马力车型的实际销量非常有限。19年时借由新车型i30N Fastback的推出取消了这一机型，只留有275马力机型。国产车型比如胜达和索纳塔也采用了这台发动机，为240马力版本。对比高低功率机型的外形，区别大约只是进气系统和冷却系统。

由于机型较老，发动机的技术配置并不先进：86mm*86mm 1:1缸径-冲程比、铸铝缸体缸盖、塑料气缸盖罩、进气侧凸轮轴侧E-CVVT电动正时调节、双涡管电控旁通阀涡轮增压器、缸内直喷系统、进气管湍流隔板、电控水泵以及油泵。考虑到增压器的压力更大，i30N 9.5：1的压缩比比国产机型的10.0：1稍低一些， 275马力/378牛米也是这一机型的最大动力，包括后续更为极限的小批量i30N Project-C都没有追求更高的功率输出。

从特性来看这是一台标准的大涡轮增压机，低负荷下全油门的迟滞非常长。全油门后2秒泵轮才逐渐产生压力，逐渐达到最大有效缸内压力，输出扭矩也慢慢变好，i30N终于活泛起来。按照仪表显示，韩国启洋精工Keyyang提供的涡轮最大压力值约为1.1bar， Overboost工况最长大约可以持续10秒左右，此时增压值表上方出现一个涡轮图标。考虑到这台发动机的设计年代久远，很多机械结构并没有完全针对i30N这种车型进行开发，如此表现还是挺激进的。

i30N消除迟滞的方法主要有两个，一是推迟点火提前角提高排放焓值，使涡轮能够保持一定的动能，减小迟滞。二是靠齿比范围小、速比布置密的变速器，保证升挡后发动机依然处于动力输出较好的工况区间。后续的N车型将会搭载新发动机——消除迟滞的方式改变，不是汽油机VGT涡轮，而是48伏机械压气机，值得期待。

275马力看似在各路欧洲土豪乡绅面前占不了多少便宜，但足够成就一台1500公斤重的性能车：0-100公里/小时加速官方数据为6.1秒，实测弹射起步程序控制下的加速时间大约为6.3秒；自行控制转速最快的加速时间则达到了5.5秒。值得一提的是，i30N的弹射起步控制支持选择目标转速，激活这一模式后通过巡航速度拨杆可以在3500-4500转/分钟上下进行调整，每250转/分钟为一档，提供可玩性。

▲使用弹射起步程序（左）与不使用程序加速时间（右）

加速测试数值并非来自测试仪器而是车载信号，存在“美颜”的可能性，但考虑到测试车采用的并非是现代订制的倍耐力P Zero而是玛吉斯Euro All Season AP2全季轮胎，测试时外界的气温也只有5度左右，虽然利于最大功率输出但大油门起步一定会触发ASR，能实现这样的加速时间还是非常不错的。发动机中高负荷时动力响应非常不错，5挡中60-100公里/小时的加速时间约为5.5秒，与主要竞争对手车型的成绩不相上下。极速250公里/小时，实际感受加速度会在6挡、180公里/小时左右时出现下降，220公里/小时以上加速开始吃力。

来自i30普通车型的风挡雨刷器，超过200公里/小时后都要收不下去了。

■ Rev Match & e-LSD

传动系统是i30N的一大亮点。

▲变速器换挡体验非常棒

▲速比信息

最让人惊喜的是Rev Match。之前提到i30N变速器的速比布置较为绵密，势必导致频繁地升降挡。但并非所有人都能持续稳定地进行降挡跟趾操作，Rev Match就变成了一个非常有用的配置，甚至是i30N上最为出色的一个功能。不同于其他车型仅有开关选择，i30N的Rev Match有三种不同模式：Normal、Sport以及Sport+，方向盘上有开关快捷键，不同模式则通过车辆模式调节页面进行选择，以不同颜色的REV图标显示在仪表盘液晶屏中，不同模式之间的差别是转速调整的速度。

不同模式的感受差异明显。Sport+档位在快速降挡时，转速匹配的速度以及准确性之高几乎不会体现传动系的负载变化上，基本是踩下离合器-降挡-扔掉离合器-踩油门一气呵成，满足感十足。尤其是跨挡位降挡时，排气管回火-Rev Match-全油门加速-换挡指示灯提示换挡-升挡，体验爆棚。Normal档位下转速的匹配比较迟缓，释放离合器稍快就会出现闯车现象，日常使用推荐Sport模式。

i30N的变速器来自关联供应商现代坦迪斯Hyundai-Transys，猜测基础机型是普通的M6F28系列变速器，更换了离合器以及齿轮组，一二挡的同步器在从动轴上，三组同步环；三至六挡在主动轴上，单组同步环，内侧带有碳纤维夹层。速比设定比较紧凑，各挡之间的速比比值非常均衡，是一台明显运动取向的变速器，但高挡速比依然很高，导致油耗不太令人满意。

▲高速正常以及节能工况油耗

变速器的亮点是全新的选挡机构以及手感。换挡机构通过拉线直接与变速器相连，无论是选挡还是入挡，行程和位置都非常清晰。换挡机构的行程偏短，尤其是2挡升3挡，刚上手时需要额外适应，我甚至还额外确认过挡位是否已经挂入。同步环齿形的角度偏小，啮合时的阻力比较大，好在阻力特性非常清楚，各挡同步过程中的阻力统一。换挡机构拉线上采用了配重块抵消振动，换挡手柄在不同负载下几无振动，且换挡机构拉线刚度够大，挡位中无旷量，挡位手感还是非常不错的，瞬间提升了i30N的形象。

▲离合器和制动踏板的特性都比较怪异

离合器踏板的行程偏短，结合点的位置较低，利于快速结合离合器但不太易于操作。释放离合器时发动机会给予一定的扭矩响应，但在倒库这种大方向角、大阻力起步时还是很容易出现熄火。好在离合器压片弹簧刚度适中、特性变化明显，对于结合点的交代比较清楚，适应后还是可以精准地操作离合器的。为了保护离合器，每次弹射起步程序要求间隔至少三分钟，但大转矩起步时基本没有离合器过热或者异味的问题，离合器总成的热容度不错。

传动系上第三个亮点配置是类Haldex式的“e-LSD”电控液压摩擦片式限滑差速器，同样来自关联供应商现代威亚Hyundai-WIA。e-LSD有两种控制模式：Normal与Sport，由于没有u-Split或者赛道测试条件，不太好测试e-LSD的锁止能力。个人认为Normal档位就相当于一个开放式、不进行限滑的差速器；而Sport模式下高转速出弯时ESP的介入确实会少一些。考虑到i30N一定程度上将赛道作为设计目标，并且将弯道性能摆在了重要位置，可实现的锁止系数和可承担的热负荷应该还算不错。

■ 运动排气

给人留下深刻印象的还有排气系统。

从结构上看i30N的排气系统并没有什么特殊之处，前三元催化器&GPF-后三元催化器-中消声器-后消声器。布置形式也比较常规，单筒管路，消声器单进双出，右侧的排气尾管有阀门。排气系统总成由韩国供应商世钟Sejong供应，排气尾管右侧单阀门由欧洲供应商供应。排气系统材料为普通灰铁，排气中段大部分区域并无表面防锈处理，三个月欧洲冬天的使用后已经出现锈迹。值得一提的是，为了让达到视觉效果、后消声器从车身后方可见，增加了额外的矩形铝合金焊接结构。

▲不太推荐Sport+排气模式

与Rev Match一样，排气系统同样有三种模式可选：Normal、Sport以及Sport+。Sport以及Sport+模式下尾管的阀门会打开，降低气流速度与频率。Sport+模式下发动机还会在高转速区间工况变化时利用点火提前角改变压差，产生排气回火的声响，全油门收油时尤为明显。

作为最容易感知的特性，i30N的排气对于运动性的烘托做得很到位，随着i30N保有量的增加，噼里啪啦的回火声出现频次越来越高，辨识度很高，也成为了i30N的标志。

不过排气系统结构比较单薄，设计偏向于传达而非掩盖声响，声响比较大，即便是Normal模式也会有扰民之虞。加之进气管路上并没有任何共振腔设计，车身也没有做额外的声效结构，动力系统除了涡轮增压器，可感知的所有声响几乎都来自排气系统，形式非常单一，长时间行车时也比较容易疲劳。排气系统声响在车内车外都很吵，发动机在3000转/分钟时会与排气系统一同产生不小的共振，怠速时双质量飞轮又会因为不平衡发出明显的异响，还有疯狂的路噪和动力系统的共振，极大地削弱了i30N的价值感。

■ N-Mode

除了上面提到的发动机、Rev Match、e-LSD以及运动排气外，ESP、转向器、减震器也提供不同模式调节，这些可以调整的特性最终归结到五种不同的车辆模式中： ECO、Normal 、Sport以及N、Custom。不同的车辆模式通过方向盘上两个巨大的模式按键进行循环调整，左侧按键循环负责前三个模式，右侧的方格旗按键则负责后两个。传说中的N模式其实就是各个系统均处于Sport+模式的集合，与其他三个模式的差异明显，具有存在意义。

不同模式之间进行切换非常方便，如果Custom模式中包含ESP off选项，可以长时间按压方格旗键进行确定，所以都是一键操作。特别之处是所有模式都不涉及发动机启停以及巡航控制系统控制，ESP Sport模式下可以使用巡航和启停使得这些运动模式很适合日常使用。

不得不说i30N给人的主观感受还是非常强烈的，动力、声浪以及换挡体验，完全超出了我对它的设想。

● 与普通车型的差异

不同于高尔夫GTI，特性如此出众的i30N绝对不会让你有“这只是一台功率巨大的i30”这种想法。但偏科的i30N会让你希望“它能更完整一点就更好了”。

■ 车身

i30N并没有做出太多的车身强化，可见的增强结构包括前副车架延伸的支架结构、前消声器后方的传动轴凸台连接件以及后备箱中有一个连接两侧轮拱的支架，前者用于提升前轴在横向以及纵向上的刚度，后两者用于提升扭转刚度。不可见区域的增强结构则包括前轴减震器塔顶连接件以及后备箱盖周边、车身覆盖件拼接处的额外焊接点。

即便如此，在增加了轴荷、重新匹配运动悬架之后，增强的车身依然会时不时显示出刚度不足。比如颠簸路面上细碎的噪声时有发生、车身大扭转角颠簸时情况下会有玻璃挤压密封条的声音。

■ 减震器

悬架上面i30N与普通车型的差异只有特性零件和前轴转向节。

可调式自适应减震器是其中之一，i30N的专属配置，前后双筒结构，外置电磁控制阀，供应商是韩国万都Mando。这一减震器实现的特性范围比采用同结构的大众DCC减震器要窄一些，尤其在小阻尼、舒适性一端，遇到高速公路高频振动车身的振动要远大于高尔夫GTI。减震器同样提供三种模式，Sport+模式下悬架会变得有些僵直，拉伸行程中的大阻尼明显是为了控制车身在长波路面的运动轨迹，猜测与某赛道调校的方式有关。个人偏向于Normal模式作为日常使用，尽可能保证舒适性的同时并没有损失多少运动性。

■ 转向节

i30N的前轴基本没有结构和材质变化，只是将普通车型采用的前轴铸铁转向节更换为铸铝结构，并针对i30N进行了结构上的调整，以“更好地控制载荷对于车轮约束的影响”。不过由于结构并没有发生较大变化，“更好地控制载荷对于车轮约束的影响”非常不明显。操控性上没有类似本田Civic Type-R那种强大的前轴抓地力，没有出人意料的体验。

后轴则继续采用四连杆独立悬架+铸铁车轮架的配置，与普通车型通用零件。

■ 转向机

▲不知道为何前轴副车架上有浓重的油脂质

i30普通车型使用C-EPS转向轴助力转向机，轴荷更大的i30N则采用韩国万都的DP-EPS转向机。

转向机整体表现合格，对中性、转向助力的对称性、转向助力变化的线性度以及转向角过零特性都算不错，对于轮胎载荷的反馈稍显不足。三种不同的模式之间的差异微乎其微，不论哪种模式都没有丰富的路面反馈，只是单纯地在转向力矩上发生变化。虽然现代强调了转向力矩对于车轮扭矩影响的补偿，但在车身发生较大轴荷变化时并没有补偿突然减小的轴荷和回正力矩，并不是很自然。猜测这与前轴约束在动态载荷下较大的横向位移有一定关系，这与前轴的硬点设置和衬套刚度有关，导致了车身姿态在制动和加速时变化较大，大力制动时i30N的后轴出现了载荷极具减小、产生车身横向偏转加速度的现象，当然你也可以把它解读为“灵活的车尾“。

■ 制动系

i30N采用前后铸铁通风制动盘，后制动盘与Genesis G70通用，前制动盘比后者（330毫米）还大一些，但没有用G70的布雷博产品，而是由关联供应商现代摩比斯Hyundai-Mobis提供。前后轴均为单活塞浮钳制动器，配以高性能制动衬片，前轴轮拱上有额外的通风管道为制动系统冷却。

制动系统能够提供不错的减速度，制动力度也足够稳定，简单的公路激烈驾驶并不会引起明显的衰减。但是制动踏板的特性太过灵敏，制动力上升颇为迅速，不太容易实现精细操作；对于磨损的间隙补偿似乎不太准确，后轴多次出现释放制动后粘滞制动衬片的问题。

而这种踏板特性很可能来自ESP的一个“Pre-fill”功能，通过主动增加制动器压力提高制动器的响应（同大众ESP系统）。除此之外，摩比斯提供的ESP系统在ESC Sport模式下还有类似于大众XDS扭矩分配的功能。现代称ESP还可以识别纽伯格林北环赛道的Karussell转盘，即大侧向加速度、大侧倾、大轮速差异的倾斜路面工况，对于其他赛道的意义可能有限。

■ 配置

▲Performance蓝色为i30N专属漆色

配置上除了一种专属蓝色车漆Performance Blue以及部分外观件外，i30N基本没有其他专属配制。现代的供应商体系外加产地的成本优势，起步价格3.4万欧元的i30N几乎是所有竞争对手中价格最为亲民的一台车。且起步价格就囊括了i30车型几乎所有配置以及19英寸撞色抛光轮辋和订制的P Zero夏季胎，但不知为何i30N无法选配车后角雷达配置，因此没有盲区警示和倒车侧向来车警示两项功能。

▲选装舒适包（右）的座椅只比测试车采用的普通运动座椅（左）多了一个电动调节

在砍掉入门级250马力车型之后，i30N额外加价的配置只有两个选装包和三项配置。两个选装包分别是包含性能数值显示的导航包（600欧元）以及副驾驶膝部安全气囊-电动调节座椅的舒适包（1700欧元）；三项加价配置分别是车漆颜色（590欧元）、全景天窗（1100欧元）以及后备箱内的增强结构（130欧元）。我们的测试车除了舒适包和全景天窗外其他都进行了选配。

▲i30N（左）与i30 N-Line（右）

i30N内外饰和价格一样内敛，外饰除了侧裙以及定风翼、内饰除了座椅方向盘和换挡手柄外几乎与普通车型无差异。虽然这是一个见仁见智的问题，个人比较喜欢i30N这种克制风格，但是不可避免地容易与选装运动选装包的i30 N-Line车型发生混淆。

● 初现悖论

所以i30N是不是一台成功的车？

从目前的状态来看，现代i30N在性能上很难撼动主要的竞争对手：速度没有本田Civic Type-R那么快、体验没有大众高尔夫GTI那么均衡、操控赶不上福特福克斯ST，但个人认为并不妨碍它的成功，因为它带来了自己的特性：

■ 一如既往的性价比。不仅是购买价格，也有质保带来的低持有成本。下赛道顾虑不多。

■ 丰富的后装零件以及改装潜力。i30N在欧洲市场拥有非常丰富的原厂后装零件，从拉花贴纸地毯音响到制动衬片再到桶形赛车座椅、防滚架一应俱全，而且价格非常合理，完全可以满足后续各类使用需求。

■ The N & Biermann。宝马的Biermann从幕后走到台前，引起了很多人的好奇心。

■ 动力系统出色的主观体验。

也许还有：

■ 我们不一样。老王才开GTI。

这些原因从理性到感性，对于细分市场而言，每一条都是不可反驳的理由。

不过i30N还有几个明显的缺点：

■ 性价比出色但是价值较低，i30N也没有避开整个品牌面临的问题。

比如虽然功能配置齐全，但内饰选材与做工实在不敢恭维，各种按键质量依然是上世纪的状态，电子电器系统完全不是一个半导体大国应有的状态，部分HMI界面丑得让人想哭。

■ 特性设定的短板，包括发动机的迟滞、减震器、差速器以及转向器的特性。

这恐怕与现代执着的供应商体系有一定关系，现代从各种关联以及本土供应商处得到了低成本的可能性，且鲜有其他供应商，这意味着降低了采购件的性能，增加了比如此次疫情影响下的供应链风险；反过来说，依靠现代集团的供应商体系也鲜有涉足其他品牌，技术能力限制在现代集团内部。这是目前现代系统的一个悖论。

■ 基础车型的性能，需要将i30N的设计目标下放至普通车型的白车身设计中。

■ 日常使用的遗憾，i30N的特性非常单一。

比如无自动挡车型，一方面限制了追求性能和赛道圈速的消费者，另一方面也限制了日常使用代步的消费者。下一步i30N将会搭载全新的8前速湿式双离合变速器，几周前新发布的起亚Sorento已经首次采用了这一变速器。

i30N对于现代而言只是简单的第一步，困难的是如何持续把这一车型经营下去。

● 结语

i30N只是开创了现代的新领域，但它绝对不是这一领域的新车。但它依然给我留下了深刻的印象，并不完全因为性价比或者噼里啪啦的排气系统，而是现代集团扩展车型、全线追赶的决心。尤其是想到它并不是一个人在战斗，而是带着整个韩国汽车工业的产业链进行追赶。

至于性价比和价值感的悖论，至于供应商系统的悖论，恐怕都只是平衡的问题，从平衡利益的角度来看，一个长着长鼻子的Biermann一定比争夺第三代董事长的各路派系更加合适吧。

▲也许Genesis G80/GV80才是Biermann真正的起点

对了。2018年底，“测试与开发部门副总“Albert Biermann已经成为现代汽车集团董事会成员、研发董事，掌管全集团1.3万人的R&D中心。他已经证明了自己并非Ewanick那样的投机者，而是一个希望能够影响产品、主导趋势的舵手。

至于那些看不起现代的中国汽车从业者，撸起袖子加油干吧，不要老是惦记着别人的钱和别人的股权。

有钱并做不出好车。

文｜Allen

图｜网络