大众和丰田怎么选？
关于这个问题，首先要看你居住在什么地方，做什么工作，内心何种需求。北方偏爱大众，南方偏爱丰田。我个人建议，年轻对速度有要求的建议选大众，如果需要低调沉稳建议选丰田。大众使用5年后小毛病会多一些，维修保养费用会多一些。丰田按期保养，使用起来比较省心。
丰田4s店能置换大众么？
按照正常的应该是大众，但是实惠还是丰田
造车只是丰田的副业？看完丰田的其他业务，网友：这让大众怎么玩
在全球汽车行业中，丰田与大众一直是竞争异常激烈的两大巨头。尽管在最新的全球500强企业排名中，丰田的营收未能超过大众，但其利润却远高于后者，这种看似矛盾的现象引起了广泛的关注和讨论。一些观点甚至认为，对于丰田而言，造车可能只是其“副业”。这样的说法虽然有些夸张，但不无道理。本文将深入探讨丰田的业务结构和战略布局，解析其盈利模式的独特之处。
丰田，这个日本的汽车制造巨头，在全球市场上以其高效的生产模式和高质量的产品闻名。然而，丰田的商业版图远不止于此。据悉，丰田旗下拥有542家子公司，涉及汽车零部件制造、纺织、地产等多个领域。这种多元化的业务结构为丰田提供了强大的后盾。
在汽车行业内部，丰田几乎建立了一条完整的产业链。除了自家生产的汽车外，许多关键的零部件如变速箱、四驱系统等，都是由其子公司或控股公司生产的。例如，著名的变速箱制造商爱信精机就是丰田的控股公司之一。这种产业链的完整性，不仅为丰田的汽车生产提供了稳定的物料供应，降低了成本，也极大增强了其市场竞争力。
以爱信精机为例，这家公司的产品在国际市场上享有盛誉，许多其他汽车品牌，包括奥迪等，也是其客户。这种“内部消化、外部供应”的模式，使丰田在整个汽车产业链中占据了极为有利的位置。不仅如此，丰田还通过收购托森事业部等方式，掌握了顶级的四驱技术，进一步巩固了其在汽车技术领域的领先地位。
相较于大众，丰田在高端品牌方面的布局似乎略显逊色。大众旗下拥有奥迪、保时捷、布加迪等多个豪华车品牌，而丰田最高端的品牌雷克萨斯虽然品质卓越，但在豪华车市场的影响力与大众的高端品牌相比仍有差距。尽管如此，丰田依靠其在生产效率和成本控制上的优势，仍能保持较高的利润率。
然而，大众并没有因此放慢脚步。近年来，大众开始模仿丰田，努力掌握自己的产业链，尤其是在双离合技术上的自主研发，力图摆脱对外部供应商，如爱信精机的依赖。这种策略虽然初期遭到了市场的一些质疑，但从长远来看，有助于大众提高自身的竞争力。
综合来看，丰田与大众的竞争可以说是全方位的，从低端到高端市场均有涉及。在低端市场，丰田凭借其高效的生产系统和成本控制能力，确保了产品的竞争力和较高的利润率。而在高端市场，虽然丰田的雷克萨斯品牌在全球范围内具有一定的市场份额和品牌影响力，但与大众旗下的奥迪、保时捷等品牌相比，其深度和广度仍有一定差距。
此外，丰田在新能源和智能驾驶技术上的投入也不容忽视。丰田一直致力于混合动力技术的开发，其普锐斯系列是市场上最为成功的混合动力汽车之一。这不仅展示了丰田在传统汽车制造领域的深厚实力，也标志着其在未来汽车技术革新中的积极布局。
在对比丰田和大众的策略时，可以发现两者在扩展市场和技术革新方面各有侧重。大众更倾向于通过多品牌战略覆盖更广泛的市场段，同时在电动汽车和自动驾驶技术上加大投入，试图在新的市场变革中占据先机。而丰田则利用其在产业链控制和生产效率上的优势，深化在混合动力等环保技术上的研发，保持其在现有市场的竞争力。
这两种战略的不同，不仅反映了两家公司的市场定位和业务发展重点的差异，也影响着全球汽车市场的竞争格局。随着技术的进步和市场需求的变化，丰田和大众都可能需要进一步调整自己的策略，以应对快速变化的市场环境和日益激烈的国际竞争。
丰田引进比亚迪DM-i，混动之王的名号要易主了？
全球霸主级车企丰田汽车，受到国产自主品牌强势的新能源技术和价格冲击，在华销量已经连续两年下跌。尽管丰田的混动技术有着近30年的技术沉淀，可靠性、经济性得到市场的充分验证，如今已经发展到了第五代，只可惜这套HEV“年事已高”，面对国产日益精进的新能源技术，显得有些无力。
合资品牌在燃油车市场中仍具有优势，日产轩逸、丰田雷凌、大众朗逸这些还是国内汽车销量的排头兵，但随着秦PLUS DM-i等车型的价格不断下探，合资燃油车的竞争力日渐单薄，销量逐渐被新能源车压回一头。至于合资品牌的新能源车型，大多被当成“杂牌产品”，市场反响普遍一般。
乘联会最新数据显示，今年4月前两周，国内新能源汽车的渗透率超过50%，其中PHEV插电混合动力车型的表现十分抢眼。目前来看，合资品牌的插混产品相对匮乏，尤其是丰田的双擎E+产品，部分在两年前已经停产，现阶段只靠Hybrid油混维持销售。
为了跟上PHEV产品布局，有媒体从丰田处获悉，丰田在华合资公司未来两到三年确实有引进插电式混动的计划，并且技术路线大概率不再沿用丰田原有的Hybrid模式，而是有可能采用比亚迪DM-i超级混动技术。这也意味着，未来的丰田PHEV车型，将走上完全不同于卡罗拉、雷凌、RAV4等双擎E+车型的技术路线。
从产品规划来看，涉及PHEV的丰田车型大概有2-3款，但目前还未得知能否顺利落地，丰田对引进比亚迪DM-i的说法也只是“有可能”。那么比亚迪DM-i会让丰田走上成功之路吗？
油混改插混，已经跟不上时代双擎E+只是丰田对插混动力的一种叫法，基于Hybrid双擎改进，加大动力电池容量，将镍氢电池更换为锂离子电池，加入充电模块，使其成为一套能够充电、纯电续航超过50公里、能够上绿牌的PHEV系统。
以2023款RAV4双擎E+为例，搭载的是新中源丰田的锂离子电池，容量为15.98kWh，WLTC续航为73km。和其它传统油改电插混车型一样，它仅提供了一个交流充电接口，不支持快充，官方标称慢充需要9.5个小时。
燃油车低速行驶或频繁启停，发动机转速偏低且不稳定，不利于燃油充分燃烧，导致油耗上升。Hybrid的解决办法就是用低速用电机驱动，车辆达到一定速度后再切换为发动机驱动，让发动机保持高效运行，并将行驶当中多余的能量用于充电。
但双擎E+的与Hybrid油混一样，工作模式单一，无法根据实际工况分配动力，而且综合成本更高，体验上还没有拉开明显差距。
比亚迪的DM-i的发动机和EHS电混系统专为混合动力开发，并且是高集成化设计，可以实现EV、串联、并联、直驱等多种动力模式，电机与发动机也能够同时驱动车辆。DM-i的思路是电机驱动为主、发动机为辅，体验上更倾向电动车。当然，比亚迪DM-i混动系统同样具备优异的燃油经济性，这一点不输双擎E+。
经过几年迭代升级和规模量产，比亚迪DM-i超级混动系统已经十分成熟，并且动力总成的生产成本大幅降低，搭载DM-i的秦PLUS已经做到7.98万元起。不过即便是采用比亚迪的DM-i系统，丰田大概率也会进行打磨和调优，驾乘体验上会有所不同。
另一方面，自主品牌的插电混合技术对场景覆盖更全面，面向不同定位、不同工况打造针对性的动力系统，丰田的双擎E+早就跟不上时代的发展。
和丰田交情颇深的广汽也有自己的PHEV系统，目前有ES9、E9、E8等产品在售，但无论丰田最终如何决定，国内合资品牌都希望丰田能够尽早让PHEV产品落地，对其在国内市场的竞争多建立一些优势。
低成本参赛，丰田也为价格战担忧丰田引进比亚迪DM-i的核心原因有两个——成熟和低成本。比亚迪DM-i发展多年，经济性、稳定性、可靠性已经得到了市场的验证，表现比双擎E+好不少，是不可多得的选择。创维汽车也买入过比亚迪的DM-i动力系统，市场当中是有类似先例的。
事实上，丰田在华投放插电混合动力车型比大多数国产自主品牌更早，只不过双擎E+和Hybrid之间没有做到足够的差异和区分，成本也没有打下来，导致整车成本和售价偏高，所以被市场冷落。
产品力向上、价格向下的价格战是国内汽车市场的常态，传统车企虽然降价幅度不小，但面对不断更迭的新产品，光靠低价已有些力不从心。自行研发PHEV系统前期投入大，研发周期长，肯定会错失PHEV市场爆发的大好时机，买下成熟可靠且低价的解决方案最具性价比。车企价格战打得凶狠，丰田也会担心自己被淘汰。
前面也有提到，丰田在华的销量连续两年走低，今年4月，广汽丰田销量为52251辆，较去年同期的77009辆大幅下滑；一汽丰田的销量为56536辆，相比去年同期的71383辆也有了明显下跌。
下行的滑梯一旦开启，想要逆势往上的难度无疑成倍增加。而且丰田这几年都没有拿出什么十分具有开创性和号召力的产品，大换代的车型很少，且多数集中在燃油车和HEV车型上，市场看不到丰田在新能源市场的行动。
同时，利用新技术推出新产品的同时，丰田不得不考虑到国内激烈的竞争境况，引进PHEV的目的是让产品力向上发展，但价格却要尽可能往下压，配合价格战，在丰田的固态电池正式量产前，这是这家车企为数不多的自救方式。大象转身很慢，但不转就会被其他人甩开。
以国产技术恢复荣光丰田双擎E+覆盖的产品十分有限，都是雷凌、卡罗拉、RAV4等定位较为入门的产品，还有站在丰田顶端的世极，双擎E+更像是试验性的产物。目前汉兰达、赛那、普拉多等车型均已Hybrid油混为主，没有可选的插混版本。本届北京车展上，别克正式发布陆尊PHEV版，这让位列细分市场的赛那（格瑞维亚）和埃尔法略显尴尬。
不得不说的是，丰田的Hybrid的确是HEV的标杆，广汽等传统车企都借助这套油混系统布局了自己的车型。但在新能源车渗透率超50%的中国市场，Hybrid的声势越来越小，电气化架构和智能化落后，丰田的招牌效应也开始失效。相比省油的油车，国内用户更喜欢能加油、功能丰富、驾乘舒适、价格更低的电动车。
像汉兰达、赛那、普拉多这些车型，因为长期没有创新，也没有跟进插电混合/纯电动力系统，雷克萨斯、皇冠等品牌在技术上也是原地踏步，市场影响力逐渐降低，不用加价买或许是最直接的证明。在电池技术尚未迎来大突破、充电配套覆盖仍有不足、续航焦虑未彻底解决前，PHEV是传统品牌为数不多的救命稻草。
秉承“打不过就加入”的原则，入手成熟的国产技术，是丰田以及其它传统车企跟上新能源大部队的主流做法。本届北京车展，丰田展台就亮相了bZ3C和bZ3X两款新的纯电车型，分别是丰田与比亚迪、广汽合作的产品。
这两款车型展现了丰田与国产技术更深的绑定关系，智能化、三电系统等核心技术由国产厂商主导，丰田参与产品设计、打磨和调优，这对于产品而言再好不过。此外，据小通了解，丰田汉兰达或将推出纯电版本，这就是后话了。
小通认为这并不是坏事，丰田的“原生”电车bZ4X口碑并不理想，而且还在油电舆论相争当中错失了最佳的新能源转型时机，后知后觉大搞自研不切实际，抓住国内现有的、成熟的解决方案，先把产品做了再说。同时，这也说明国产新能源技术得到全球级车企的青睐，有利于树立市场对国产技术的信心。
可以预见的是，丰田引进PHEV技术之后，消费者的选择更多，更符合市场需求，未来也将结合国内产业链，加快产品研发和迭代，让自己的节奏跟上市场主流。国产技术发扬光大，海外品牌产品力上升，大家都有美好的明天。
2024年，AI大模型加速落地，汽车成为黄金场景，“下半场是智能化”成为业界共识。
4月25日，北京车展成为新能源车走向下半场的分水岭，智能化成绝对主角、国产品牌强势崛起、企业家“新车模”成风景线，燃油车、合资车、洋品牌、功能车彻底落寞。
车展期间，雷科技旗下“关注电动车，更懂智能化”的新媒体电车通派出豪华报道团前往北京，进行了系统的一线专业深度报道，一共输出8条视频、8篇深度解析以及海量短内容，全网收获百万+阅读，斩获多篇微信10万+爆款（真实流量），在行业专业媒体引发较大关注。
一道回顾丰田高性能历史的起落之外你也会知道
很多人会认为曾经辉煌的日本性能导向时代已经结束了。 我们这个时代，除了欧洲钢炮和超级跑车，没有什么令人兴奋的元素。 但随着GT86和BRZ的恢复生产，II可以负责任地告诉你，日系产品追求性能和速度的辉煌时代又回来了。
如果你能耐心看完今天的故事
除了参观丰田高性能历史的跌宕起伏之外，
你也会知道GT86和AE86没有任何关系
BRZ STI也将诞生
本田S600隆重亮相
因为在未来的10年里
就像德川末期的时候一样
民用高性能汽车市场
还会有另一波
血腥风暴
AE86和GT86没有关系
伟大故事的开始总是有许多未解之谜
丰田86的起源并不是1983年的AE86。从前翼子板上的“86+两根水平活塞连杆”标志来看，它的祖先是1965年的Sport 800。至于斯巴鲁开发的发动机，我可以只能说答案是1/3正确，因为4U-GSE/FA20的主要开发团队是。 让我们回顾一下他们最新的跑车创作：丰田86的祖先！
如果你只是第一次接触丰田跑车的粉丝，或者你对2000年以后的丰田车型只有一点了解，你可能对86车有很多误解，或者你只知道86这个名字来自1983年。基于雷凌/平台打造，底盘代号为AE86，命名为86； 或者由于各种地缘政治等原因，你可能会误以为丰田这些年失败了，丰田想要找到老古董AE86，重新在漫画界重新走红。 让自己生气……各种扭曲下，丰田86让人产生复杂的思绪。 相信看完这篇文章你就会知道，这些所谓的幻想只是浮云，AE86只是一个跳板。 隐藏起来，复兴丰田跑车系列是最大的目标。
领导GT86的工程师来自雅马哈
3S-GE 增压 260 马力，击败对手
很多车迷都知道86是丰田收购斯巴鲁股权后投资的新项目，所以丰田借用水平对置发动机打造跑车似乎也顺理成章。 是的，如果以时间段来判断，这个想法是正确的，因为今天的丰田并没有水平对置发动机。 但如果换个角度呢？ 86一定要用水平对置发动机吗？ 在其极其巨大的发动机舱中安装现有的V6或直列四缸高性能发动机是否困难？ 答案是肯定的。 换个角度来看，如果86是AE86的翻版，那么它也不一定非得有水平对置四缸发动机。 丰田的全资子公司并不是贪图便宜的。 例如，雅马哈（）最受欢迎。 最出色的，不说别的，就是两升3S-GE发动机产生的210马力和涡轮增压版3S-GTE产生的260马力。 2.0T咬牙切齿，发动机自然配备了垂直布局结构。 虽然是十年前的技术，但如果用在86上，相信没有多少车迷会说丰田作弊。 的。 不使用3S-GE和3S-GTE是有原因的，并且可以明确表示，无论是代号4U-GSE的发动机还是代号FA20的发动机，开发者中都有斯巴鲁工程师，但领导这个项目的是 It's !
发起者：800
GT86和AE86没有任何关系
如果要追溯86的历史渊源，它并不是车名中令人误解的AE86，而是丰田第一款跑车：800，车架代号UP15，又名Yota-hachi（hachi在日语中是8的意思，yota是丰田的另一个名称是丰田 8)。 既然我们上面提到了发动机，那么86之所以没有采用传统的直列四缸发动机而是选择了水平对置四缸机就是它的鼻祖，你不相信吗？ 看一下86前翼子板上的86标志，它并不是简单地告诉你它采用的是水平对置发动机，而是告诉你它的起源是86所使用的代号2U-B的风冷水平对置发动机。 800。双缸发动机排量790cc，5400转时峰值马力仅为49匹。 这就是86突然换上水平对置发动机的原因：虽然斯巴鲁自家的FA20受到广大车迷的喜爱和尊重，但在丰田的家谱中，它的名字是4U-GSE，继续传承着丰田鲜为人知的品质。 U系列发动机。
如果要追溯86的历史渊源，它并不是车名中令人误解的AE86，而是丰田第一款跑车：800，车架代号UP15，又名Yota-hachi（hachi在日语中是8的意思，yota是丰田的另一个名称是丰田 8)。 既然我们上面提到了发动机，那么86之所以没有采用传统的直列四缸发动机而是选择了水平对置四缸机就是它的鼻祖，你不相信吗？ 看一下86前翼子板上的86标志，它并不是简单地告诉你它采用的是水平对置发动机，而是告诉你它的起源是86所使用的代号2U-B的风冷水平对置发动机。 800。双缸发动机排量790cc，5400转时峰值马力仅为49匹。 这就是86突然换上水平对置发动机的原因：虽然斯巴鲁自家的FA20受到广大车迷的喜爱和尊重，但在丰田的家谱中，它的名字是4U-GSE，继续传承着丰田鲜为人知的品质。 U系列发动机。
这是丰田 86 的原型车，丰田 800 的透视图。
800不仅有硬顶版本，还有设计更加逼真的敞篷版本。
性能至上的 90 年代
无论丰田如何努力，它都无法跟上本田的步伐。
如果你是90年代以来的车迷，相信你会对丰田跑车的处境感到深深的无奈和遗憾。 那些年，丰田也很努力地生产各种跑车，从小型的MR2到拉力赛车。 、到大直路狂人Supra等，即使在21世纪，它们仍然可以称得上是经典车型。 但在那个时代，他们的对手太强大了，那就是本田。 自从AE92改用FF布局后，它的风头就被本田的思域盖过了。 比如后来的AE111在速度上甚至超越了EK9，但最快前轮驱动车的称号依然牢牢落在了对手身上； 公平地说，如果你有机会驾驶上一代，你就会同意作者的说法。 它本身也是当年不可多得的好作品，虽然推势依旧，但相比过去已经进步不少，尤其是2ZZ-GE发动机搭配可变气门正时和升程系统的VVTL-i系统。 190匹配的是六速手动变速箱，很有乐趣。 ！ 但那个时代的本田DC2却是如此的受欢迎。 Supra很强，但塞纳调校的本田NSX成为日本第一超跑，已经黯然失色。 事实上，如果你看看20世纪90年代的小型跑车之战，你会发现丰田的对手始终是本田。 但如果再深究的话，这场战争从1965年的丰田800和本田的S系列就已经开始了。让我们以1986年为契机，回顾一下丰田跑车的发展历程。
当时，丰田的旗舰跑车Supra是本田NSX的竞争对手。 全球首创的全铝合金车架，再加上当时在F1赛场上所向无敌的本田标志、塞纳亲自调校的底盘等，让它一炮而红。
Civic Type-R（EK9）横扫了当时所有前轮驱动高性能汽车，被称为20世纪90年代最强大的前轮驱动街车。 尤其是FF布局的底盘调校和轻微转向过度的特点，至今仍被许多汽车制造商沿用。 仿真。 当然，B16B发动机是这个神话的贡献者之一。
本田S500，近乎完美的FR布局和超高的推重比
那个时代对纯粹性能的追求也为后来的S2000奠定了基础。
本田于1963年推出了第一代小型跑车，根据排量命名为S500。 它由 531cc 直列四缸发动机提供动力。 该发动机源自摩托车，具有扩大的气缸。 它用44马力推动680的重量达到100公斤，加上近乎完美的FR布局和悬架设计，立即走红。 后来在1964年，将气缸扩大到606cc，推出了57马力的S600。 在这样的环境下，丰田于1965年创造了采用水平对置双缸发动机的800来与潮流竞争。 真正的共存时期是从1966年开始的，本田也在这个时候推出了S800，并且一直在生产，直到1970年，总共生产了11,536辆。 相比之下，800的销量惨淡，1965年至1969年间仅生产了3,131辆。
本田S500（S2000的祖先车型）。
丰田 800 车型对比。
800当时使用的是2U-B风冷二缸水平对置双缸发动机。 这也是今天86车侧标的由来。
丰田高性能跑车的鼻祖：
世界各地都有无价的二手车。
800让丰田认识到制造跑车不仅要技术领先，更要有征服世界的勇气。 于是，一款真正能够引领未来丰田跑车的辉煌车型——2000 GT，于1969年诞生了！ 不过，关于2000 GT车型，丰田自1967年起就一直与雅马哈一起开发和制造，直到Sport 800退役后才正式开始流行。 特别值得一提的是，负责外观设计的人是一位德裔美国人。 这个设计在向日产提出未果后，又提交给了丰田。 也正是从2000 GT开始，丰田正式开启了制造跑车的历史。 虽然800在前，但就连丰田也会在一些非官方场合把“丰田跑车”的起点放在2000 GT上。
2000 GT (MF10) 是一款华丽的丰田跑车。 与800相比，更加雄伟，更加强大。
2000 GT采用2.0L自然吸气发动机，并配备6速手动变速箱和3速自动变速箱。 该系统来自当时的丰田皇冠车型，但雅马哈在后来车型的气门机构中添加了新的双顶。 采用凸轮轴设计，改变早期SOHC经济性差的缺点。 这也是雅马哈与丰田的首次发动机合作计划。 在车架和悬架方面，2000 GT采用了新开发的钢管设计，在减轻自身重量的同时增加了整体强度。 在悬架设计上，它采用了最能保证操控性能的双臂结构。 这也为未来的2000 GT提供了良好的基础。 GT为其在比赛中的表现奠定了坚实的基础。
2000 GT是我认为迄今为止最成功的丰田跑车。 它没有辜负丰田和雅马哈在开发时给出的期望。 2000 GT赛车在日本铃鹿市8小时耐力赛中获胜，一举成名。 它还在1967年的007系列第五集《雷霆谷》和《雷霆谷》中成为詹姆斯·邦德的私人座驾。“伴侣”2000 GT最大的荣誉不是它的性能，更不是它的荣耀，而是首次让日本跑车登上舞台，与众多欧美跑车同台竞技。 遗憾的是，丰田没有继续传承下去。 如果再这样下去，这也导致了现在的2000 GT二手车成为了无价之宝。
出现在007电影《雷霆谷》和《雷霆谷》的场景中。
将赛车带入家庭
那个时代多幸福啊，前轮驱动车那么多
后来到了1970年，丰田把更加雄心勃勃的目标提上了日程，开始打造一款家庭能够接受、性能也比较好的汽车产品，于是轰动全球的“”就来了。 的设计主张是性能和经济性，这也使得从第一代到第七代的所有车型都采用直列4缸布局。 随后在美国市场，还推出了带有涡轮增压技术的车型。 4 缸发动机。 不过，塞利卡的定位也随着冷源和消费者的购车观念发生了变化。 1985年之前，所有车型均采用前置后轮驱动技术，该技术在当时被公认为是最好的。 在1985年后推出的第四代T160系列车型中，后轮驱动变成了更实用的四轮驱动，还首次增加了成本更低的前轮驱动版本。 最终的第七代车型为了迎合市场甚至取消了四驱版本，转而全部转向前轮驱动技术的研发。
尽管车型随着发展适应了市场，失去了最初的设计初衷，但它仍然留下了大量优秀的发动机和辉煌的记录。 除了在世界各地各大街头比赛和拉力赛中获奖的后轮驱动和四轮驱动版本外，许多著名的丰田机器也被发扬光大。 4A-GE、3S-GE、3S-GTE都成为佳话，与日产、本田竞争。 引擎之战火花四溅。
第一代 A20/35（1970–1977）。
第二代 2200 GT 1977-1981 (A50 A40)。
第三代 A60（1981-1985）。
第四代 T160（1985-1989）。
第五代 T180（1989-1993）。
第六代 T200（1993-1999）。
第七代 T230（1999-2006）。
Turbo 4WD Group А (ST165) 拉力赛车。
WRC 赛车。
MR2，中置后轮驱动超级玩具
超越时代的科技产物，也是最好的公路赛车
除了之外，丰田还在1984年推出了一款车型MR2，这款车的设计初衷与相同，但丰田一开始并不想正式推出。 相反，更多的是利用一个想法，看看能否开发出一款能够实现勤奋驾驶体验的车型。 理念是全新的发动机布局+适合家庭使用的完美平衡能力。
笔者认为，MR2车型就像是丰田实力偶然的结晶。 虽然它只推出了三代车型，但所受到的关注和成功确实是前所未有的。 采用只有超级跑车才能使用的中置后驱技术，MR2拥有更好的重量分布和后轮的充分抓地力。 独特的悬架调校也决定了它不仅可以用于日常街道驾驶，还拥有超强的驾驶能力。 修改潜力。 丰田官方改装公司TRD曾对第二代MR2车型进行了由内而外的改装。
第一代 MR2 W10，1984 年至 1989 年。
第二代 MR2 W20，1989-1999。
第三代，1999-2007。
MR2不仅赢得了丰田车迷的支持，其中置后驱设计和出色的发动机调校也在赛车领域取得了成绩。 勒芒：SARD MC8-R 就是最好的证明。 MC8-R基于SW20开发，搭载丰田1UZ-FE发动机。 这台发动机采用V8 4.0L双涡轮增压规格，可以爆发出600Ps的马力。 MC8-R勒芒赛车虽然马力强劲，但在最初的比赛中表现并不理想。 1995年，MC8-R参加了勒芒24小时耐力赛但遗憾的是没有完成比赛。 同年，MC8-R参加日本铃鹿1000公里赛。 挑战第一次完成，从此没有人愿意质疑它的可靠性。 1996年，MC8-R再次参加勒芒24小时耐力赛，获得第37名。 虽然MR2在耐力赛中表现并不出众，但在日本Super GT大奖赛上却获得了不少荣誉。 1998年，土屋敬一和田中幸吾驾驶MR2 Super GT赛车夺得团体冠军，MR-S车型成为Super GT的常客。
SARD MC8-R 赛车。
2008年超级GT大奖赛MR-S赛车。
保罗·沃克先生最爱的Supra
以 Supra 开始，以 Supra 结束，一路平安，保罗
相比和MR2，我觉得丰田的Supra味道更像是2000 GT的后继者，尽管丰田官方称Supra的设计理念来自于。 丰田的想法是设计一款动力强劲、乘坐舒适的跑车，但前三代Supra车型所使用的发动机均来自2000 GT雅马哈发动机。 如果说这台发动机按照当时的时代来说还算不上出色的话，在第三代车型中，丰田将其换成了直列6缸双涡轮增压发动机2JZ-GE。 从此，本田NSX成为了日本的法拉利，Supra则成为了丰田的法拉利。
第一代 Supra Mark I（1978-1981）。
第二代 Supra Mark II（1982-1986）。
第三代 Supra Mark III（1986-1992）。
第四代Supra Mark IV（1992-2002）。
2007年北美车展上，丰田发布了FT-HS概念车。 根据官方信息，如果这款车成为现实，它将成为全新的丰田Supra。 但现在2015年还没有实现。
日本演出系列结束
别说DC5，FD2都能轻松搞定GTI，可惜英雄气短。
Supra最终于2002年停产。此后，加上世界经济衰退，丰田汽车制造的重心发生了重大变化。 排量越来越小的紧凑型轿车和家用车成为丰田新千年的主设计线，VITZ/YARIS等车型畅销。 不仅是丰田，本田、马自达、日产也停止了大部分运动车型的研发和设计，更多地专注于销售车型。 所以当时就有人断言日本的高性能时代已经结束了。 谁会是最幸福的？ 小编认为就是那些二三线的欧洲品牌。 由于丰田本身定位较低，所以对变速箱三大BBA品牌影响不大。 但传统的小型车老牌厂商却长期受到压制，比如大众只能在德国部分地区和周边几个国家占据主导地位。 一旦到达全球最大汽车市场美国，就远远落后于日系三大品牌。 21世纪的第一个十年，可以说这三大日本品牌都偏离了原来的营销路线：“以高性能引领，带动品牌提升”，转而降低成本，增加销量。 此时，大众针对“丰田管理模式”的弱点，开始采取“模块化”生产，一步上两下，丰田等日系汽车厂商开始衰落。 用来树立品牌形象的高性能跑车全部退却，只剩下FD2孤军奋战。 不怕得罪，FD2自私地留作己用，给了第六代GTI快速占领亚太市场的机会。 （事实上??，第六代GTI在欧洲的知名度并不高）。 如果有机会比较两台FF，别说DC5，FD2就足以胜过GTI。 遗憾的是，这些残存的成果并没有能够到达国内车迷手中。
这种沉默和怀疑在四年后被打破。 日产GTR R35的发布在一定程度上不能否认，让日系车型的士气又回到了激情时期。 新款GTR发布后，丰田也开始研发一款能够再次激发品牌时代的车型。 IS-F是第一枪，随后足以挑战法拉利599 GTB的雷克萨斯LF-A，也是丰田短暂的激情爆发，随后是更大的一波激情：FT-86。
VITZ，丰田公司20世纪初开发的一款紧凑型家用轿车。
GT86/86概念车，86诞生。
LFA绝对是丰田在21世纪后推出的第一款超级跑车，但由于限量版和高昂价格等因素，它只能像传奇一样存在于车迷心中。
GT86回归，宣告丰田高性能时代重新开启
这将是一个新时代的开始
这是一款似乎打破了丰田常识的跑车。 目前，86已在国外畅销。 有些人可能会认为丰田选择与斯巴鲁共同开发的水平对置发动机并不是一个可靠的选择。 恩，那就对了。 丰田当然有很多高性能发动机可供选择，它们比水平对置发动机更稳定、更强大。 莲花目前使用的、与雅马哈联合开发的2ZZ-GE和3S-GTE都可以使用。 成为86的引擎，获得更强的效果。 但正如文章开头所提到的，丰田对于86的期待远远超出了车迷的预期。 笔者个人认为，它的推出并不是简单的向AE86这样的车型致敬，而是向整个丰田跑车的崛起致敬。 礼炮！ 每当人们想起800的横向对抗发动机时，都会不由自主地想起现在的GT86/86，回忆起整个丰田跑车的发展里程和辛酸。
GT86/86使用的4U-GSE水平对置发动机。
至此，故事已经讲完了。 我期待TYPE-R，期待S600，期待BRZ STI。 相信在这个即将到来的时代，高可玩性机型的民用市场将会有无限的精彩。
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