大家好，今天小编来为大家解答本田Atv摩托车这个问题，本田Atv摩托车很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

挡位越多越高级？丰田 本田的10AT了解一下

数字越大意味着等级越高，这句话不仅对发动机适用，变速箱也是一样的。在消费者的印象中，一般常见的变速箱是6、7挡，8、9挡已经很高级了。但是，更高级的变速箱，挡位数已经突破了两位数（乘用车），也就是10AT变速箱了。究竟10AT可不可靠？有哪些10AT可选择？我们今天就好好聊聊。

10AT代表着尖端的变速箱水平，不是所有车企都有能力研发和制造它，所以它并不多见。目前国内能买到的10AT车型也并不多，主要的代表有福特、通用、本田、丰田这几家。

在正式了解10AT之前，我们先来简单了解一下变速箱挡位数的意义，在很多人看来，挡位越高越省油、挡位越多越平顺，这些都是不准确的。

1.关于油耗：变速箱挡位越多，可选择的传动比数量就越多，在不同工况下能让发动机处于更经济的转速区间，从而能达到更好的燃油经济性。但是挡位越多越省油的前提，还要看AT变速箱的换挡逻辑以及与发动机的匹配是否合理。这也是为什么某品牌的8AT不及某品牌的6AT省油是一个道理。

2.关于响应：影响变速箱响应速度的并不是变速箱挡位的数量，而主要是与变速箱ECU以及换挡执行机构有关。不同的变速箱公司除了硬件层面，也都有着压箱底的软件绝活。

3.关于平顺：变速箱的每一个挡位意味着一个固定的传动比，挡位越多意味着变速箱可选择的传动比就越多。挡位越多其实与平顺性没有直接的联系，而更多的是发动机与变速箱的匹配、换挡逻辑等有关。举个例子，某款越野基因浓厚的品牌，其9AT车型可能在平顺性上还不及搭载爱信6AT的车型。

奔驰和采埃孚都曾说过，目前9挡自动变速器已经是最好的产品了，我们没有兴趣再研发更高挡位的变速器了。看起来确实没有必要研究那么高挡位的变速箱，但仍是有不少车企研发并且量产出来了，为什么？教授觉得车企有两个方面的考量。

10AT的机械结构复杂程度远甩9AT，既然我能研究出来，是不是意味着我的科技树等级比你高。确实，一辆车搭载10AT变速箱，本身热度、知名度都会比较高，毕竟物以稀为贵。这是车企大力推出10AT的第一个原因。

第二个原因就更好理解了，10AT结构复杂，但同时潜力（天赋）也确实比8/9挡自动变速箱强，这是天生的优势。车企要做的就是把它的潜力激发出来，这点车企还是很有信心的。

福特/通用10AT

事实上已经量产的10AT，都有着不错的表现，下面教授也将分不同的车型进行一些亮点的解析。首先是福特/通用系，这两家就曾合力研究10AT，所以成功也是两家共享的。这款10AT变速箱被用在很多车型上，科迈罗、Mustang、F150、CT5、探险者等等。

一款变速箱既能用于皮卡，又能用于跑车，这其实已经反映出了福特10AT变速箱的特点——纵置布局，低速挡位多（6个低速挡、1个直接挡、3个超速挡），特别适合发动机高功率输出，同时，它还具有不错的拖曳能力。

运用的车型多了，变速箱的成本一定程度上也能得到分摊，以凯迪拉克CT5为例，这款车的指导价仅为27.97万起，全系皆是2.0T+10AT+后驱这种结构，看起来吊打竞品车型。通用对这款10AT的调校也是得心应手，由于齿比比较密，所以CT5的换挡很平顺，且车内乘客几乎感知不到换挡的动作。

福特将10AT变速箱下放到了全新的探险者上，对于一款中大型SUV来说，这也是一大优势。这款车的价格并不贵，仅为30.98万起步，可以说性价比很高了。2吨重的整车想要实现迅速的提速响应，就要增大低挡的齿比数值来实现减速增扭的效果。探险者这些车在低速时的速度响应确实令人满意。

从试驾的两款车来看，通用、福特这款10AT变速箱在响应及换挡的平顺性上确实令人满意，而且在2020年度J.D. Power的车辆可靠性调研中，福特的F-150和Mustang跑车都获得了同级最可靠车型的称号，它们都搭载了这款10AT，侧面也说明了该变速箱性能上的稳定。

本田10AT

本田的10AT变速箱与福特通用的10AT不同，它采用了横置布局，高速挡位多（6个低速挡、4个超速挡），更偏向于经济性的提升。横置布局对体积的要求更高，本田为了控制体积，把齿轮的做得很薄，很难说这种设计的利弊。

本田10AT只搭载在一款车型上，它就是讴歌RDX，这款车集合了本田最高的技术，2.0T+10AT都是鼎鼎大名的存在。而且你在中国买到的RDX，其变速箱都是美国原装进口的，本田的诚意还是很大的。

这台变速箱在60km/h的时候就能挂上7挡，80km/h的时候能够升至8挡，而100km/h则会升至10挡。不过在Sport+模式下，最高只会升至8挡，以保证车辆的驾驶乐趣。如果你试过RDX，就会发现它在2、3挡的时候还是有一点顿挫的。看起来好像不及福特的10AT，不过扎心的是油耗上还本田更胜一筹。

丰田10AT

爱信（丰田）10AT其实和福特10AT大体上的结构是一致的，通过行星齿轮和多片离合器实现改变传动比的功能，只不过在各挡位动力传递路线、具体的部件设计上两者有所不同。坊间传闻爱信10AT比福特10AT更为高级，我觉得这是有原因的。

爱信10AT之前只搭载在一些比较高级的车型上，比如雷克萨斯LS，这款车的起售价就超过了80万，它以豪华以及舒适为主。从驾驶的感受上看，平衡加速性能和油耗只是爱信10AT的基础，迅捷的换挡速度、同级领先的换挡平顺性以及聪明的换挡逻辑才是它高级的地方。

其实变速箱给人体验上差异跟调校的风格有很大的关系，不可否认，爱信确实有着独到之处，但好的驾驶体验也离不开发动机的配置，NVH的调校、座椅的舒适度等等。

关于10AT的内容，就粗浅的跟大家讲到这，可以确定的是，目前10AT是最高的变速箱序列，能让车型增色不少。从量产的车型上看，这些10AT变速箱的平顺性、换挡响应、油耗都有一定程度上提高。可以预见的是未来会有越来越多的车型将搭载10AT变速箱。

全新雅阁！涡轮增压发动机、10AT变速箱、更时尚的设计，不得不看

哈喽各位，说到市面上常见的日系品牌中型车，那不得不提雅阁、凯美瑞和天籁。这三位之中，全新一代凯美瑞最近刚刚上市，在上市前后的这段时间里，八代凯美瑞刷足了存在感，现在该轮到第二位选手了。只听哐当一声巨响——全新一代雅阁闪亮登场。

十代雅阁和八代凯美瑞有一个共同点就是整体的设计风格更偏运动。

十代雅阁的前脸采用了家族式的设计风格，宽大的镀铬饰条连接两侧头灯，延伸了横向的视觉宽度；下方的U型格栅尺寸巨大，内部采用了黑色处理；前包围的造型比较有棱角，搭配上引擎盖上凸起的锐利线条，营造了不错的运动感。此外，实拍车型的头灯和雾灯均采用了LED光源。

侧面来看，扑面而来的依旧是满满的运动风格。一条锐利的腰线从头灯延伸至尾灯，拉伸了视觉长度，侧裙的线条也营造了不错的运动感；

车顶的线条设计比较圆滑，与现款雅阁区别较大；

车窗下沿线条在后三角窗处突然上扬，搭配上向后延伸的镀铬饰条，有着不错的设计感；

双色五辐轮圈造型非常动感，尺寸为19英寸。

车身尺寸上，十代雅阁的长宽高分别为4879/1859/1450mm，轴距为2830mm。与老款车型相比，十代雅阁的宽度和轴距都有增加。

尾部来看，依旧是年轻化的设计风格。跟思域一样，十代雅阁的尾灯也采用了C形的设计，不过更显圆润。尾厢盖上的小鸭尾加上扁平的双边共两出排气营造了不错的运动感。

十代雅阁的内饰发生了翻天覆地的变化。中控台采用了全新的设计，左右对称设计的中控台通过运用不同的材质和颜色，营造了不错的层次感。虽然有三辐式多功能方向盘和悬浮式中控大屏的加持，但是我依然感觉十代雅阁的内饰时尚感不强。

十代雅阁内饰的用料符合同级别应有的水平，中控台表面采用了软性材质包裹，摸上去的手感也不错。

配置上，通过照片来看，实拍车型配备了LED日间行车灯、多功能方向盘、8英寸悬浮式中控大屏、CarPlay和Android Auto手机互联、HondaLink信息服务系统、电子驻车、车身稳定系统、ACC自适应巡航系统、自动驻车、LKAS车道辅助保持系统等配置。

十代雅阁的座椅造型和现款近似，比较宽大。虽然座椅有着比较明显的侧向支撑造型，但是包裹性一般。主驾驶座椅支持12向电动调节，表现不错。

来看空间，体验者身高178cm，坐前排座椅调最低，头部空间1拳2指，实际体验车型没有配备天窗，所以头部空间非常充裕；来到后排，受车顶线条影响，后排头部空间3指，腿部空间不错，达到了两拳半。后排中央地板的凸起有点高，不过纵向长度不错，在一定程度上弥补了不足。

后备厢来看，本田官方称十代雅阁的后备厢容积比现款增加了28L，整体表现和同级别的凯美瑞、天籁基本处于同一水平。

动力上，十代雅阁搭载了1.5T和2.0T两种排量的涡轮增压发动机。其中1.5T发动机最大功率195马力、峰值扭矩260牛·米；2.0T发动机最大功率256马力、峰值扭矩370牛·米。此外，还有搭载i-MMD混合动力系统的2.0L混动版车型。

传动上，与1.5T发动机匹配的有6MT和CVT无级变速两款变速箱；2.0T发动机匹配的有6MT和10AT两款变速箱。不过未来十代雅阁引入国产之后，2.0T手动挡车型应该会被取消，1.5T手动挡车型保留下来的可能性稍大些。

此外，2.0T发动机匹配的10AT变速箱是世界上首款与横置发动机匹配的10AT变速箱，该变速箱此前已经搭载于美版全新一代奥德赛车型上。

悬架上，十代雅阁采用了前麦弗逊+后多连杆的双独立悬架组合，并且底盘也比老款车型减重了6%，重心也降低了10mm。

既然国内现在还没有十代雅阁的身影，那咱就来看看它在美国的价格吧。

十代雅阁在美国的起售价格为＄23570，而上一代雅阁（2017款）在美国的起售价格为＄22455。由此可见十代雅阁的起售价格是有上涨的。至于引入国产后价格会有怎样的变化这就不好估计了，希望不要涨，最好还能降点儿。

现在市场在售的雅阁，内饰的设计已经显得有些落后于时代了，常规动力的车型只有2.0L和2.4L两款自然吸气发动机，这在一定程度上阻碍了年轻消费者去选择它，不过继新一代君威、凯美瑞之后，全新一代雅阁也有望在不远的将来引入国内。

全新一代雅阁可以说是脱胎换骨了，更时尚运动的外观内饰设计，新换装的1.5T/2.0T两款涡轮增压发动机，以及极具吸引力的10AT变速箱，都颇具看点。这些使得全新雅阁在年轻消费者面前更具吸引力。各位官人们会不会考虑购买十代雅阁？欢迎踊跃在留言区评论！

解析平民车天花板本田10AT，雅阁指望不上，冠道换代才会引入？

不知道大家还记不记得所谓“黄金动力”的说法，早在自然吸气时代，2.0L、1.6L排量的发动机，就曾陆续被称为家用车的“黄金动力”。不过在这批发动机的身后，AT变速箱的广泛应用，或许才是成就它们市场口碑的幕后英雄。然而随着涡轮增压技术的运用，以及节能减排需求的升级，一众采用更小排量的涡轮增压发动机，以及与双离合、CVT相匹配的产品粉墨登场。然而现实是残酷的，这些车型的市场口碑大多不尽如人意。于是当下的燃油车市场一片文艺复兴的景象，1.5T几乎成为“买菜车”的动力底裤，2.0T则成为更多人心目中的“黄金动力”，而与之相匹配的，则是挡位更多的AT变速箱。

多挡位AT不稀奇，但横置8AT已经几近天花板

这里需要强调的一个前提是，诸如ZF 8AT、奔驰9AT这些成熟、高效的多挡位AT变速箱，已经不是很稀奇的产品。但它们毫无例外的都是基于纵置平台打造的产物，这一底层逻辑也基本注定了它们与大多数普通汽车消费者的世界是难有交集的。与之对应的是横置结构的AT变速箱，资历稍微老一点的车友应该还记得市场被6AT支配的时代，彼时爱信、摩比斯、通用几乎垄断了市面上的主流AT市场。

然而这一众6AT虽然在稳定性、经济性、性能表现等方面都做到了均衡且富有特色，但面对前面提到的更多挡位的纵置AT变速箱，难不成横置平台的经济型车消费者们，就只能仰望它们吗？现在来看，答案肯定是否定的，因为市面上已经出现了多款横置8AT变速箱。其中比较有代表性的依旧是来自爱信、摩比斯的8AT，前者除了在丰田体系内的运用之外，也广受其它品牌青睐，这其中就包括很多中国品牌定位中高端的产品。

这里面也能发现一个规律，那就是横置8AT的玩家，基本都是成熟6AT技术的拥有者。事实上，爱信与摩比斯的8AT，也可以理解为就是在原本6AT的技术上进行优化。从理论上来说，6AT至少需要3个行星排结构才能实现，这也是为何6AT是4AT迭代产品。在8AT这边，原本需要4个行星排结构来实现迭代，比如说大名鼎鼎的ZF 8AT。但爱信与摩比斯的8AT采用横置结构，所以仍然保留3个行星排架构，以缩减轴向空间。具体办法便是将其中一个行星排改为内外啮合行星排，剩下的只需要再增加一个离合器即可。

所以理论上，爱信与摩比斯的8AT可以继承此前6AT上的绝大部分优势，并且同时控制其尺寸，让其继续适配大多数横置平台的“平民车”。但也别小看了这种由6AT迭代8AT的技术难度，如果说以通用、福特为代表的的美系车，在6AT时代缺点并非暴露的那么彻底，那么在进入8AT时代之后（通用9AT），它们与日韩系之间的差距就进一步暴露，这点甚至连ZF的9AT也难以匹敌。虽然在纵置领域，AT变速箱理论上有可能会突破下一个瓶颈达到12-13AT的水平。但是在横置结构的限制之下，说8AT是黄金变速箱结构，并不过分。不过故事到这里就结束了吗？

横置10AT，让平民车真正比肩豪华车

相信很多小伙伴已经知道本田旗下有一款横置10AT变速箱，只不过这款变速箱并没有搭载在国内的本田车型之中，仅在讴歌旗下才有使用。虽然很多车友寄希望于2.0T+10AT这套动力通过全新本田雅阁引入国内，但现实情况或许仍然非常困难。原因我们后面来聊，先要解释的问题是，本田怎么“突然”就有10AT了？

众所周知，本田确实有AT变速箱技术，但并非是像主流的行星结构，而是独有的平行轴结构。特别是其平行轴5AT变速箱，运用在旗下包括思域在内的多款热销车型中，市场口碑并不亚于同期的丰田等车企。并且在很多产品还是4AT的情况下，本田多一个挡位的优势也展现的更为彻底。但是随着行星结构的AT变速箱迭代至6AT时代，本田却无力在平行轴技术上进行突破。虽然本田曾有过6AT平行轴变速箱的尝试，但机构复用率过低，继续增加挡位导致的体积、效率问题，已经得不偿失。本田最后一次尝试在平行轴技术上迭代，便是那台著名的8DCT变速箱。在使用同步器替换湿式离合器之后，变速箱的轴向空间得以省出8个前进挡的空间。但结果也不过如此，变速箱的体积仍然过大，只能搭载在B级车以上，或者是能够适当牺牲空间的产品身上。在双离合的维度，它无法像大众那样，将7速双离合普及到全系的横置平台车型上。

回到AT这边，本田如果还想继续在横置AT变速箱上有所作为，那过去的技术积累都已经难有发挥空间，只剩推倒重来这一条路。这种方式带来了两个劣势，首先是不能像爱信、摩比斯那样，只需要“修修补补”就可以迭代成功，整体设计难度更大。另一点便是，在设计过程中还得绕过各位大佬的技术专利，进一步加大了难度。

事实上，本田10AT的设计理念便一点借鉴爱信、摩比斯的影子都没有。当然，大的方向上本田10AT还是采用的行星结构。同时挡位已经来到10个（前进挡），所以四个行星结构是必不可少的，无法像爱信、摩比斯那样在3个行星排上做文章。没有借鉴其它品牌成熟技术的尝试与空间，但本田10AT还是有着传统本田自动变速箱的设计理念残留，即每个挡位对应的操作系统都比较齐备。听起来是个优势，但从专业角度来说，即本田10AT的底层设计仍然是偏保守的。具体缺陷表现在两个方面，首先是机构复用率低，相比市面上主流的9AT、10AT（无论纵置还是横置），其复用率表现都是比较一般的。另一点便是结构迂回，毕竟要放下这么多控制元器件，再加上4个行星结构，于是每个结构之间的距离都相对较远，底层操作逻辑复杂。

为了能够在横置结构实现这台10AT的可用价值，本田的想法肯定不会是“偷工减料”，而是与丰田的逻辑类似，那就是在材料上做文章。比如说在行星齿轮上，本田采用更多齿轮、滚针轴承等等，尽可能强化行星齿轮在特殊结构设计下的强度。另外，本田在延续保守的非嵌套式换挡结构的情况下，通过更细的摩擦片以及尺寸更小的压紧油缸来节约空间。当然，这一切都是建立在极为精密的加工以及材料强度等基础上的。为什么说逻辑与丰田类似，因为丰田在8AT迭代过程中，也通过材料上的精进来缩减空间。日系零部件供应商在这方面的底气可见一斑。

克服完底层设计上的劣势与缺陷，在齿轮载荷系数仍然有限的情况下，本田10AT变速箱也收获了一个意料之中的优势，那就是超过10以上的传动比范围。虽然AT变速箱并不能完全以传动比来论英雄，但更宽的传动比确实能够在燃油经济性等方面带来极大帮助。虽然这一最终效果未必是本田核心追求的，但在设计路线上，至少本田肯定认为这是自身的最优解。与之对应的是福特、通用的设计方向，它们的10AT变速箱传动比范围无法增大，只能维持在8左右，而这一水平，离主流的8AT并不远。

这里其实谈不上孰优孰劣，福特、通用的做法确实带来了相比自身传统AT更好的平顺性，以及强化了自身产品在牵引力、高转速下的优势。而本田作为日系品牌的一员，燃油经济性自然是重要标签之一。重点在于，设计的个性不能成为累赘。比如ZF 9AT诞生之初，便带来一个“挂不上”的9挡，以及低挡位范围内的“金属搅拌机”体验。同样作为高传动比的本田10AT也会这样吗？

还记得前面说过，本田10AT无法借鉴大多数成熟的设计方案，于是在搭建底层逻辑的时候，本田也没有那么多旧设计的羁绊。虽然结构上看起来复杂，甚至可以用杂乱来形容，但每个挡位的齿比设计，却尽可能在有限的条件里做到相对合理。还是以美系10AT做对比，本田10AT拥有4个超速挡，比它们要多一个。但在低速挡的齿比落差上，本田10AT基本延续了一个稳定递减的趋势。只不过在1、2、3挡之间的齿比落差相对较大，实际使用中，或许2、3挡的切换会有一个较为明显的冲击，其它挡位则可以用绵密来形容。而美系10AT在4-8挡过于绵密，而在1、2、3、9挡的设计上有着较大的波动，配合激进的嵌套设计，对于换挡过程中离合器的控制难度更大。

写在最后

从技术上来说，本田横置10AT变速箱打破了以8AT为主的横置平台变速箱天花板。但造成这一结果的原因，是本田无法延续其平行轴技术之后，自身在AT变速箱领域的又一次“再就业”。在缺少经验积累以及技术限制的情况下，本田10AT有着浓厚的品牌色彩和全新理念。虽然这种理念一度将这台10AT再次推向体积不可控，以及实用价值不高的边缘。但在强有力的材料设计供应保障，以及成熟到可以用保守来形容的底层设计逻辑基础上，最终造就了这台本田10AT。

从市场角度来说，横置10AT给予了更多“平民车”获得贴近豪华车的驾乘体验。当然，所谓平民车肯定不是指的讴歌。虽然下一代本田雅阁身上，这台10AT大概率还是会缺席。但在一个8AT还在普及的时代，10AT对于横置平台产品的采购成本压力是不言而喻的。特别是目前本田10AT还远谈不上边际效应。面对一向以低动力版本为销售主力的中国车市，光靠一台雅阁很容易造成得不偿失的后果。如果本田国内的中型SUV冠道等等进行换代，又或是引入其它类似定位的产品，那么这台10AT被引入的机会则会大大增加。又或者可以参考丰田皇冠新车在混动与AT变速箱上的结合尝试，不过那对于本田混动的逻辑来说，就又是另一个维度的问题了。

好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的本田Atv摩托车和本田Atv摩托车问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！