大众交通：尚未实施股份回购计划
金融界5月6日消息，大众交通公告，公司已审议通过的股份回购计划，决定以集中竞价交易方式回购公司 A 股股份，且回购股份将用于实施员工持股计划。回购资金总额不低于人民币5000万元且不超过人民币1亿元。但是截至2024年4月30日，公司尚未实施回购。公司将严格按照相关规定，在回购期限内根据市场情况择机做出回购决策并予以实施。
本文源自金融界AI电报
大众书局预付卡“停摆”！消费者只能吃闷亏？
最近
江苏省南京市不少消费者
在为手头积压的大众书局预付卡犯愁
事情因何而起
后续会怎样处理？
《中国消费者报》进行了调查
预付卡使用受限
消费者兑换无门
据了解，大众书局预付卡包括苏果联名卡、书果卡、工会卡等，是由江苏大众书局商务服务有限公司（以下简称大众书局商务公司）发行。该公司官网显示，预付卡是大众书局以实体书店为依托，与众多知名品牌商户推出的可以跨行业、跨地区，具有消费支付功能的通用卡，其签约商户涉及购物、美食、健康、图书等近10个行业，线下签约商户超3000家。
2023年12月16日，苏果超市发布公告，称与大众书局预付卡发卡单位大众书局商务公司的合作协议已到期终止，苏果超市接受大众书局相关预付卡消费的截止时间是2024年2月16日，其后不再接受大众书局所有预付卡（含电子卡）的消费。
一石激起千层浪。今年2月中下旬，不少合作商户如永辉超市、先锋奥特莱斯、BHG精品超市等也逐步取消大众书局预付卡的使用。与此同时，汇购生活商城小程序中兑换盒马、苏果超市等电子卡的页面也常常处于缺货状态。“许多线下商家突然不能用卡了，手里还有几百元钱的预付卡兑换无门。”消费者薛女士说。
多家主体让人疑惑
记者调查发现其中关联
2月29日，大众书局的书店挂出公告，称因发卡单位不能按时和书店结算，即日起书店停止工会卡、书果卡等预付卡的刷卡消费，持卡人自行与发卡单位咨询此类卡的消费办法，公告落款方是江苏大众书局图书文化有限公司（以下简称大众图书文化公司）。这则公告让不少消费者感到诧异。
“大众书局的书店都不能使用大众书局预付卡，难道这个卡不是大众书局发的？”
刘女士对记者说，“我们手中的预付卡都印有大众书局、长复集团的字样，扫描卡片背面的二维码，出现的是一个名叫‘预付卡联盟’的微信公众号。”
发卡方大众商务公司和
大众图书文化公司有何关系？
卡片上的长复集团又是谁？
大众书局商务公司官网显示，“2012年，大众书局获得中国人民银行总行颁发的《支付业务许可证》，自此大众书局文化产业再度升级，成为第三方支付平台，大众书局预付卡产品孕育而生。”
经查询，2012年6月27日，大众书局商务公司首次获得支付业务许可证，有效期至2027年6月26日。国家企业信用信息公示系统显示，该公司于今年2月28日因“通过登记的住所或者经营场所无法联系”被列入经营异常名录。
天眼查显示，大众商务股权穿透后控股股东为自然人缪炳文，而大众图书文化公司的股东除了持股51%的安徽新华传媒股份有限公司外，还有南京书道文化传媒有限公司、江苏大众书局文化产业有限公司，两家公司背后受益所有人都指向自然人缪炳文。
预付卡联盟微信公众号的认证主体是江苏大众书局商贸集团有限公司（以下简称大众商贸公司）。查询显示，大众商贸公司和长复有限公司分别出资50%，成立长复锦礼科技有限公司，而消费者目前线上兑付的渠道正是“锦礼商城”小程序。
兑换商品未标价
溢价兑换吃闷亏
3月4日，大众商务公司、大众商贸公司共同公告了“大众书局和苏果超市合作卡不能在苏果消费后解决办法”，提供了兑付及退卡方法，线下主要是到紫峰大厦洲际酒店和紫峰超市进行消费，线上主要在“锦礼商城”小程序购物、兑换苏果等电子卡券；退卡登记截至4月18日，信息核对截至6月18日，经核对无误后3个月内退还。也就是说，持卡消费者从登记到拿到退款，耗时长达6个月甚至更久。
4月19日，是退卡登记截止后的第一天，记者来到位于中山南路888号的长复集团。长复集团大厅的墙上有“大众书局”的字样，现场只剩下大米、牛奶、食用油、红酒、茶叶等商品供消费者兑换。
长复集团大厅写着“大众书局”字样。薛晶晶/摄
“今日兑换”宣传页上写着“积分人民币1∶1兑换”“定制葵花籽油5升218积分、卫岗高钙牛奶100积分、香软大米5公斤180积分、滇礼普洱茶一盒600积分”，而且限兑4件产品，大部分产品的价格比市场价高出一倍左右。
兑换告示说明。薛晶晶/摄
一位刚兑换完的消费者说：
“398元的预付卡兑换了一桶5升葵花籽油和一袋5公斤的大米，不兑换的话就是废卡一张。这个油的品牌我上网查了也没查到，不知道品质怎么样。”
这位消费者兑换的是一款“海春园压榨一级葵花籽油”，包装上印着“内部特供”4个字；大米袋子上印着“大众书局香软米”字样，下面注明“江苏大众书局商贸集团有限公司”。
4月29日，记者来到位于南京市鼓楼区紫峰购物中心2楼的紫峰超市，超市门头上写着“大众书局卡合作兑换点”的字样。该超市还没有开业，部分商品已经摆上货架，但记者发现这些兑换商品均未标价。
预付卡联盟微信公众号4月30日发布通知，称紫峰超市开业时间延迟到5月15日，超市开业前，位于中山南路888号的商品兑换点仍然正常兑换（节假日除外）。
紫峰超市尚未开业。薛晶晶/摄
截至目前
还有不少消费者为大众书局预付卡忧心
《中国消费者报》
将持续关注并跟踪报道
专家观点
拖延退款涉嫌侵权
预付卡适用范围突然限缩
兑付商品溢价严重
是否违反相关法律法规？
天达共和律师事务所律师钱宙表示，根据《非金融机构支付服务管理办法》等相关法律法规，如果预付卡的使用范围突然受限，且未提前告知消费者或未得到消费者同意，涉嫌违反了与消费者的服务合同约定或相关法律规定，消费者有权要求商家履行原有约定或进行相应的补偿。
将于7月1日实施的《消费者权益保护法实施条例》规定，经营者收取预付款后，应当按照与消费者的约定提供商品或者服务，不得降低商品或者服务质量，不得任意加价。经营者未按照约定提供商品或者服务的，应当按照消费者的要求履行约定或者退还预付款。经营者出现重大经营风险，有可能影响经营者按照合同约定或者交易习惯正常提供商品或者服务的，应当停止收取预付款。
钱宙表示，若经营者违反规定，由有关行政部门责令改正，可以根据情节单处或者并处警告、没收违法所得、处以违法所得1倍以上10倍以下的罚款，没有违法所得的，处以50万元以下的罚款；情节严重的，责令停业整顿、吊销营业执照。
针对大众书局预付卡兑付时商品严重溢价的问题，钱宙表示，商家不得通过不正当手段逃避法律责任。如果商家通过提高商品价格或者通过“内部特供”等名义进行不公平交易，设置的退卡退款时间长达6个多月，且商家未给出合理的解释或拖延退款，则涉嫌违反《消费者权益保护法》等相关法律法规，在一定程度上侵害了消费者的合法权益。
记者/薛晶晶
来源： 中国消费者报
独家解读 | 突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步背后是一盘大棋
经济观察网记者 刘晓林 2月29日，德国大众汽车集团对外发布2019年财报，同时宣布重要决定：大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。
在大众集团的表述中，该并购是围绕“进一步加强旗下奥迪品牌战略地位”这一总目标进行的。“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示。
为达到上述目标，奥迪新任CEO Duesmann将全权接手集团的相关研发工作；同时，奥迪品牌总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的组织架构核心，该部门在今年1月1日正式运转，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
“大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战”。迪斯称，为应对全球汽车行业的遽变，大众汽车集团过去几年一直处于从传统汽车制造商向“智能、以人为本、可持续移动出行解决方案新时代领导者”的激烈转型中。而在这一转型的过程中，集团管理架构、投资战略和业务模式都在快速发生变化。
对于增强奥迪地位，以及以挤压式并购获得奥迪余下股份的决定，大众方面并未给出更详细的解释，业界关于这0.36%自由流通股的具体信息也十分有限。汽车行业及证券领域的专业人士皆认为，这起并购不会从财务层面带来太多变化，而对于该股权是否对应着部分奥迪管理权益，目前尚未可知。
大众当日发布的2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，被认为将给其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。
全面控股奥迪与重金投资汽车软件开发
“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。大众集团表示
为此，大众汽车集团于2月29日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。
由于大众并购奥迪余下股权的计划毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。
“对于财务指标上来讲，应该是没有太大的这种变化。可能更多的来自于到底那小部分股份是谁持有的，之前在奥迪有什么权利，比方说投票或者是管理或者是董事会方面的权利等。如果这些都没有的话，那应该没什么差异，如果是有的话，可能就是大众把那部分权利全部收回来了吧。” 某车企上市公司董秘认为，由于不知道细节，目前只能进行大概推测。
国信证券相关人士指出，“成本法下的控股子公司分为全资控股和绝对控股，二者的区别只是持股比例的不同，除了要考虑少数股东之外，其他的财务处理并没有什么明显的不同”。
另一位国内上市车企董秘同样表示，“整体影响应该不是很大，毕竟股权变更的很少。主要意义还是大众想要提升奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对于品牌的管理更加行之有效一些。”
颇为微妙的是，大众及奥迪在中国合资公司里的股权也曾出现内部让渡。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前总股比仍然维持为中方60%、外方40%的结构，但企业注册信息显示，2018年11月，外方持股比例的划分悄然发生了微调：德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。不过，对于这起操作，更多的分析认为与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份有关。
大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。
“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯称，随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
大众集团在2019年6月首次对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统。2020年1月1日，Car.Software作为大众集团旗下独立的业务 部门正式运转，其下设有五个业务单元。现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克担任首席技术官。
大众汽车集团全新汽车软件开发部门Car.Software （图片来源：大众集团官方供图）
Car.Software在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH )”基础上组建，大众汽车集团也因此成为第一家在研发上把把硬件和软件分开、也即软件部门和车辆工程相互独立起来的大型车企，大众计划在2025年之前投资70亿欧元在该软件部门的开发项目上。
按照大众集团此前公布的计划，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务，届时，大众集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。
“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。” 大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian Senger在2019年9月接受中国媒体采访时表示。
总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌，其中总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。奥迪品牌2018财年的营收为592亿欧元，相比2017财年的598亿欧元有所下滑，扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元。
持续五年的架构频繁调整
过去五年中，大众汽车集团的调整从未停止。2015年9月，随着“排放门”的发生，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议，这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。
当时的调整包括将美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域；同时，集团层面的管理正式调整为以模块化平台为导向，其中，保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群；奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群、卡车事业部，动力工程和金融服务保持原有运营架构；从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会。此外，大众汽车品牌在四个区域设立管理架构，每个区域的CEO将直接向当时刚就任大众汽车品牌CEO的迪斯汇报工作。由于各个品牌与区域将承担更大责任，生产部门也被立即解散。
2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，除了对核心汽车业务进行综合性调整外，还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。作为该调整的一部分，2016年8月，大众汽车集团宣布在其全球最大的市场——中国设立大众品牌乘用车中国CEO一职。
2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任更激烈的展开。迪斯上任同时，大众集团布了公司管理架构的大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。而“非常大而又非常特别”的中国市场成为单独的业务区，被认为在接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。
鉴于目前全球汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系成为各跨国车企集团的共同选择，出了大众，戴姆勒也在过去两年间对集团管理架构进行了大幅调整。
丰厚现金流支撑继续转型
在迪斯全力带动大众转航、应对行业危机和企业内部挑战的同时，大众汽车集团去年在全球的表现也出现逆转，与2018年的失意相比，大众汽车集团2019年表现强劲，各主要指标都优于全球汽车业的总趋势。
大众汽车集团2月29日发布的财报显示，全年销售收入达2526亿欧元，较上年增长168亿欧元；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，高于2018财年的171亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间（2018财年为7.3%）。由于柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减至23亿欧元，其营业利润也增至170亿欧元（2018财年为139亿欧元）。
销量攀升、产品组合优化以及金融服务部门的良好表现，拉动税前利润同比增长17.3%，达184亿欧元；税前营业销售回报率增至7.3%（上一财年为6.6%）。同时，汽车业务的净现金流显著增长至108亿欧元，2018财年为-3亿欧元；净流动资产增至213亿欧元，2018财年为194亿欧元。
财报称，营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，达1097万辆（同比增长1.3%）。大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，其中，欧洲和南美市场的客户交付量增长尤为显著，北美和亚太区域市场则因整体市场下行趋势而略有下滑。
值得一提的是，财报特别指出，尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（上一财年为46亿欧元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。受中国国内车市同比大幅下滑影响，这一占比比2018年的33.24%有明显下滑。但仍相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。
汽车业务净现金流的增加将对大众继续展开的转型投资提供关键支持。按照2019年11月大众集团发布的2020年-2024年的未来五年投资计划，大众将投入600亿欧元（约4646亿元人民币）用于混合动力、电气化和数字化等领域。其中，330亿欧元的支出用在纯电动汽车领域，其余270亿欧元用于混合动力和数字化领域。针对中国，大众在2018年发布了将携手合作伙伴至2022年总计投资150亿欧元在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域布局的战略，其中2019年已投入40亿欧元，2020年也计划再投资40亿欧元。
大众方面预计，2020年，汽车业务的研发及资本支出占销售收入的比率预计将在6.0%至6.5%之间，2018年和2019年的研发支出比率分别为6.8%和6.7%。除了研发支出和柴油发动机排放事件的继续影响，大众集团预计，2020年因并购带来的现金支出也将大幅增加。
因此，集团2020年净现金流预计会继续保持正向增长，但整体水平将低于去年。排除柴油发动机排放事件和并购活动的影响，集团2020财年将继续以实现至少100亿欧元的净现金流为目标。
对于2020年的市场表现，大众汽车集团持谨慎态度，预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略有增长，并预期2020年营业销售回报率将在6.5%至7.5%之间。大众方面同时提到，持续紧张的地缘政治局势和冲突，包括在多个国家和地区蔓延的新型冠状病毒感染肺炎疫情等在内的诸多不容忽视的因素，都会导致2020财年展望中提出的预期存在不确定性。
