上汽大众不仅造车，还有一群专门研究怎么拆车的工程师
记者丨林安东
在上汽大众，有一个“回收利用”团队。光听名字，这个团队给人的印象好像和小区里骑着三轮车，用大喇叭喊着“冰箱、彩电、空调……”的人差不多。
实际上，这个团队的日常工作并不是“回收垃圾”，而是为回收汽车编写“指导手册”。更重要的是，他们在每款新车诞生之前就为它们的“晚年”考虑，为整个行业的绿色发展贡献力量。
确保车型通过国家认证
“我们团队的基础目标之一，就是满足国家不同整车认证的回收利用要求。”上汽大众产品研发整车团队负责人刘斌说。
通常，一辆新车在上市前要符合各类国家安全标准、排放标准等。如今，随着中国汽车保有量和报废量逐年增多，一辆车在报废后能回收多少材料的“可再利用率和可回收利用率”成为新车的一项新指标。
据商务部统计，2020年全年，中国汽车保有量达2.81亿辆，报废汽车数量达206.6万辆，同比增长5.9%。提高汽车产品的回收利用率受到了国家的重视。2006年，国家发改委、科技部及环保部共同发布了《汽车产品回收利用技术政策》，提出在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系。随后，相关的国家法规政策和认证相继出台。2010年，上汽大众产品研发整车认证回收利用团队应运而生，在国内的整车企业中率先启动了面向回收利用环节的整车拆解研究工作。
“我们对新车上的每一个零部件都会进行零件材料数据表单MDS（以下简称“MDS”）管控。” 回收利用团队负责人沈健说，“通过供应链收集整车所有零部件的材料、成分等信息。基于材料数据，结合材料再利用技术，我们可以计算可再利用率和可回收利用率。”
据沈健介绍，回收利用团队的整车回收率小组负责MDS的跟踪与管理，同时进行整车回收率的计算以及基于MDS的汽车有害物质监控，建立了一套面向整车回收利用的绿色管理体系。
工具成为行业标杆
“2015年年中的时候，工信部发了一个新要求，从2016年开始，认证机构将通过一个新系统——中国汽车材料数据系统（CAMDS），对申报车型零件的MDS进行审查，否则将无法获得产品公告，有可能直接导致车型无法生产、客户无法上牌等后果。”
据沈健介绍，上汽大众一直采用的系统和新系统并无关联，如果要完全按照CAMDS来审查，需要从头建立一套新的流程。“无论是从时间的角度还是经济的角度考虑，建立新流程去适配新系统是不现实的。”
于是，将现有的MDS数据转换为适配CAMDS的数据成了唯一的办法。然而，留给回收利用团队的时间只有5个月，想要完成几千张历史MDS转换上传，在当时几乎是不可实现的。
因此，团队决定专门设计开发一款转换工具，让目前使用的内部系统与CAMDS系统相互关联，使MDS能以最高效的方式上传，用最少的人力和物力成本且在不改变原有工作流程的前提下，将数据上传至CAMDS。
“两边的系统出自不同的平台，在尝试转换的过程中经常会出现报错现象。”沈健说，开发转换工具的过程非常坎坷，“数据对不上，只能一次次地试错。”为了能够百分百还原原有数据，回收利用团队做了大量的匹配和优化工作，一次又一次地重复尝试，直至系统不再报错为止。“大家一边进行系统优化，一边分工上传表单，最终在规定期限内出色地完成了任务。”
自转换工具开发成功后，上汽大众成为国内首家基于转换工具开发实现两个不同平台之间的数据转换与上传的整机厂，已转换并上传的所有历史数据都获得了认证部门的认可。
此外，由上汽大众产品研发整车认证回收利用团队与中国汽车技术研究中心专家团队合作的项目《乘用车产品回收利用管理体系研究与应用》荣获了中国汽车工业科学技术进步奖三等奖。
拆解拆出创新
20000变200
近年来，上汽大众新能源汽车相继研发成功并登场，回收利用团队的拆解小组也迎来了新的挑战。据团队高级工程师张伟介绍：“新能源汽车拆解前需要进行绝缘电阻安全检测，但检测设备十分昂贵，一台设备的价格就要两万元，而且操作十分复杂，测试的时候必须要有专业人员在场，否则容易出问题。”
张伟表示，因为设备价格昂贵，检测机器也没有几台，专业人员数量少，所以效率就会降低。为了解决这个问题，整个团队一起进行头脑风暴，创新性地发明了双槽五档专用检测电阻盒。“我们开发的这个新设备比现有专用设备便宜了90%，一台设备的价格只要200元，而且操作简便，无需专业人员现场支持，自行操作即可。”通过几个车型的试验，检测电阻盒在保证了安全性的同时，检测的准确性也显著提高。这项发明还成功申请了实用新型专利。
此外，刘斌表示，在上汽大众“Reset 2022”战略引领下，回收利用团队将在新能源汽车回收和拆解方面持续研究，助力回收利用行业绿色、可持续发展。
汽车天天评：大众途锐行政版，低调的豪华SUV！
已经征战豪华SUV多年的大众途锐，在去年8月18日，推出了全新的大众途锐行政版，与普通版本的途锐车型相比，行政版车型在车辆的外观内饰方面，都采用了独特的设计风格，用以体现身份的特殊性。实际上大众途锐的口碑原本就是以低调著称，而此次途锐行政版则继续保持并且强化了这种低调风格，途锐行政版基于途锐3.0TSi驭岳型打造，不但采用专属外观，也增加了R-Line的外观套件、炫酷的全黑车漆、熏黑式尾灯、20寸黑色轮毂和全和内饰。
显而易见，途锐行政版确实比途锐普通车型更具个性，虽然整体变化不大，但是这种一黑到底的纯粹设计，的确很能惹人注目。行政版途锐内部采用全黑内饰，座椅采用Nappa真皮包裹，并用烟草色菱形缝线进行缝合，整体视觉效果非常出色；车内座椅为14向电动调节，特别贴心的还可以调整身体两侧的包裹性，对于追求驾驶乐趣和生活享受的车主来说，是一项很实用的功能。
此外，行政版途锐车内的氛围灯也进行了升级，内部饰条换装为亮黑色钢琴烤漆边框包裹的暗黑色实木饰条，门槛防护板则采用带行政版标识的发光防护板。大众途锐的舒适性一向出色，除了乘坐以外，各种舒适性和人性化配置一应俱全，也体现出大众品牌内饰工艺的细腻程度。值得一提的是空调控制面板上的RESET键，它的主要作用是在行政版途锐熄火后，在半小时之内保持当前车内温度；这项功能在寒冷或是炎热的天气情况下的确非常实用。
行政版途锐的前排座椅，拥有独立分区空调和座椅加热通风功能，而后排乘客也能够享受到两个空调出风口的温度调节，和舒适的座椅加热功能。途锐行政版的动力系统没有进行任何调整，依然为3.0L机械增压发动机和8挡手自一体变速箱的动力组合。相比涡轮增压，机械增压在低转速时的瞬间加速性显然更为出色；只不过后段的动力输出优势并不明显，而且因为转速升高而带来的噪音也会如期而至。
行政版途锐所搭载的3.0TSi发动机和8AT变速箱，可以说是合作亲密的老搭档了。不但动力响应相当出色，而且燃油经济性比较好，对于驾驶意图的判断也十分敏锐，令人印象深刻；当驾驶员身材油门踏板的时候，变速箱都能快速降档、提高转速来让车辆获得更大的扭矩输出，以表现出澎湃的动力性能和强悍的操控体验。
至于越野性能，大众途锐的表现始终是中规中矩，即使是行政版，和普通车型也没有区别，这里就不多做介绍了。总之来说，大众途锐行政版并不仅仅拥有强悍的动力，车辆配置的4Motion全时四驱系统可以说是在车辆应对复杂路况时披荆斩棘的利器，再匹配4段可调的空气悬挂；不管你是新手还是老司机，都不用为简单的爬山涉水这种琐事而操心。
普通空调电脑板常见控制电路分析
1、电源电路部分
220V交流市电电源经3A熔断器到达电源变压器后，由变压器次级输出9V和13V交流电压，分别经整流、滤波和三端稳压器7805、7812稳压，输出+5V和+12V直流电压。其中，+5V电压作为芯片μPD75028工作电源， +12V电压给驱动电路和继电器等供电。
2、电脑芯片工作保证电路
电脑芯片μPD75028的正常工作必须具备3个条件，即适合的电源、正确的时钟振荡和复位信号。
电源：+5V→引脚(16、19、21和20) 。
晶振：4.19MHz→14、15脚。
复位(RESET) ：→13脚。电源刚接通时，13脚为低电平，完成复位清零功能。延时，13脚恢复高电位。复位延时电路由运算放大器LM324、三极管VT2等组成。
3、显示电路
空调器控制电路用指示灯和蜂鸣器作为状态显示。室内机面板上有红、黄、绿3个指示灯，分别代表空调器的工作状态，分别由IC1的10脚、11脚和4脚电压高低控制，低电平亮。
在芯片μPD75028的5脚上接有蜂鸣器。当遥控信号接收电路接收到遥控器发出的信号时，5脚便输出一个高电平脉冲，使蜂鸣器发出声音。用户进行遥控操作时，听到蜂鸣器的 “嘀”声，表示此次遥控操作有效。
4、控制信号处理电路
1)自动温度控制。
在室内机的控制电路板的下面装有一个热敏电阻TR2(502AT)，负责检测室内温度，将室内温度高低转化为电压信号，再经R19电阻分压，反馈给芯片的26脚。芯片将室温与设定温度进行比较后做出反应，发出指令进一步控制压缩机的工作。
2)自动化霜。
在室外机冷凝器上装有热敏电阻TR1(502AT)。
当空调制热运行时，室外温度降至-3℃左右，室外机热交换器上将结霜层。这时TR1将其阻值变化转变为电压变化，再经R20分压传至芯片的25脚，机组便启动除霜功能。当冷凝器上的霜全部化完，温度升至6℃以上时，控制电路停止化霜，芯片发出指令，压缩机再次起动继续进行制热。
如果冷凝器结霜后不能及时化除，压缩机再工作下去，冷凝器内液体制冷剂有大部分不再蒸发吸热，而被压缩机吸人压缩，这样压缩机极易因“液击”故障而损坏。
3)压缩机控制。
当芯片发出开机指令时，36脚输出高电平，送到反相器IC2的7脚，经过IC2反相，从10脚输出低电平。这样压缩机控制继电器Y6线圈通电，将K6触点吸合，压缩机得电而起动。
当遇到某种原因(恒温停机、保护停机等)要压缩机停止工作时，芯片的36脚输出低电平，IC2的10脚输出高电平。这样压缩机控制继电器Y6线圈将失去12V电压，K6触点断开，压缩机因无220V供电而停机。
4)室外风扇控制。
当芯片控制需要室外风扇运转时，芯片61脚输出高电平，IC2的11脚由原来高电平变化为低电平，室外风扇继电器Y2动作吸合搬，室外风扇得电而运转。当需要室外风机停止运转时，芯片的61脚由原来高电平转变为低电平，IC2的11脚由原来低电平转变高电平。室外风扇继电器Y2线圈失电，同时搬断开，室外风扇因220V供电中断而停止运转。
5)高压保护控制。
电路设有高压自动保护控制功能。在室外机的高压排气管处接有一个高压保护开关KP，用来防止制冷系统压力过高损坏管路，促使压缩机停机。当系统管路中压力过高时，开关KP闭合，三极管VT3(17026)基极得高电压促使VT3饱和导通。芯片的27脚变为低电平。这一电压信号，经芯片内部处理后，芯片发出指令，控制压缩机停机。
5、应急工作开关
在室内机面板的右下角部位，装有两个拨动开关SW1、SW2，是应急工作开关(强迫运行开关)。
当SW1拨至调试位置时，为强制制冷状态，整机电路不再受遥控信号的控制，此开关一般为检修时备用，不可长期使用。当SW2拨至自动状态时，整机内将不受遥控器的控制，而是自动检测室温，自动控制工作状态。
公众号：维修人家
