投资35亿元人民币 大众自建电池工厂

中国网汽车5月12日讯 日前记者获悉，大众汽车集团宣布投资4.5亿欧元（约合人民币35亿元）建立锂电池工厂，预计今年年底开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。

大众方面表示，工厂完工后将由合资公司Northvolt Zwei租用，这家总部位于沃尔夫斯堡的公司正在确认工厂建设时间表，预计2020年底开工。

据了解，目前大众的主要电池应用还是依靠供应商采购，包括LG化学、三星、SK创新以及宁德时代等第三方供应。据统计，大众的电池采购合同金额超过了400亿美元（约合人民币2829亿元）。而此次投资建设的锂电池工厂，拥有16GWh的产能，足够大众生产32万辆电动车（平均为50kWh），一旦完工将为大众节省不少成本。

此外，据悉，大众ID.3电动车型目前已经进入交付阶段，生产ID.系列的德国兹威考工厂此前已于4月23日恢复生产。据统计，ID.3每日产能已突破100辆，未来工厂全面复工后，预计年产能将达到33万辆，这意味大众自建电池工厂或将基本满足ID.3的电池供应。

本文源自中国网汽车

友谊的小船说翻就翻？大众自己造电池了，供应商们怎么办

车东西（公众号：chedongxi）

作者 ｜Juice

编辑 ｜晓寒

在备受关注的3月15日晚上，大众集团给整个电动汽车产业投掷了一颗炸弹。

大众集团在自己的Power Day上“宣布”自己将变成动力电池生产企业，布局遍布动力电池的研发和生产的全流程。

在电池研发上，大众在磷酸铁锂电池、三元锂电池和固态电池方面都做了布局。在装配技术上，大众提出了CTC技术（电芯直接集成到底盘）；此外，大众还建立了动力电池回收系统。

更重要的是，大众集团将会在2030年前在欧洲建立6个年产能40GWh的动力电池工厂，届时年产能将会达到240GWh，实现自给自足。

大众集团的举措仿佛在向整个行业宣告，自己将会脱离动力电池供应商的限制，完全把动力电池握在自己手里。

但大众此举背后的真相究竟是什么？会对宁德时代、LG化学、SKI等供应商产生什么影响呢？

一、大众自己下场造电池 谁最受伤？

在刚刚过去的3月15日，除了有让企业都自危315晚会，也有大众集团模仿特斯拉电池日搞的Power Day，而就在这场活动上，大众集团也做出一些让电池企业感到“危险”的举措。

根据大众集团的介绍，其在动力电池的研发、装配、生产和回收等领域已经进行了布局。甚至还放出豪言称在2030年前要在欧洲建立6个年产能为40GWh的动力电池工厂。

大众Power Day现场

而这跟大众之前的策略并不相同，此前大众的策略一直是买买买。早在2018年，大众集团在其股东大会上宣布，已经签署价值480亿美元（约合人民币3121亿元）的动力电池订单。

而宁德时代、LG化学和SKI等动力电池企业，也都顺利拿下了大众的动力电池订单。在过去的两年间，虽然大众也在做一些电池领域的布局，但是其主要的动力电池来源仍然是供应商。

前后对比，不禁让人猜测，大众集团是不是想要通过这一系列动作完全将动力电池握在手里。

如果是这样的话，大众就将会和曾经的电池合作伙伴直接抢市场，像宁德时代、LG化学和SKI这样的供应商是不是也将会结束和大众的合作关系？

而正在高速发展的宁德时代是否会受到打击，也成了大家所关注的重点。

二、技术路径“撞衫” 英雄所见略同

不过在仔细研究了大众的电池计划之后，可以发现，大众要做的并不是完全替代电池企业，甚至想法还和宁德时代不谋而合。

具体来看，大众在活动上表示其磷酸铁锂电池、镍钴锰三元锂电池、高锰电池以及固态电池方面都有布局。大众汽车认为，磷酸铁锂电池的成本低安全性好，适合入门车型，而三元锂电池能够带来更好的续航能力，固态电池则是未来发展方向。而在动力电池负极方面，大众集团正在着重开发硅基技术。

大众Power Day现场

与大众相似，宁德时代也一致坚持多线并行的发展方式，在三元锂电池方面，宁德时代已经是绝对的霸主了，国内几乎所有的主机厂都会为自己的高端产品配备宁德时代的三元锂电池；宁德时代的磷酸铁锂电池在国内已经实现了连续四年装机量第一，是妥妥的双料冠军。

此外，宁德时代也在研究硅负极，通过预锂化对电极材料进行提前补锂，硅材料作为锂电池负极应用中出现的先天缺陷，可以显著提升电池的总容量和能量密度。上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造的智己汽车将会率先采用这一技术。

智己汽车首款车将采用宁德时代“掺硅补锂”电池

在电池装装配工艺方面，大众集团透露将会把电芯直接集成到汽车底盘上。从这段描述不难发现，这和宁德时代之前提出的CTC（电芯直接集成到底盘）技术非常相似。

在2020年8月份的一场行业论坛上，宁德时代董事长曾毓群透露正在与客户联合研发CTC技术。宁德时代方面认为，在2025年前后推出第四代高度集成化的CTC电池系统；2028年前后有望升级为第五代智能化的CTC电动底盘系统。

大众Power Day现场发布CTC技术

在Power Day上，大众集团还介绍了自己的快充技术。大众集团的固态电池现在可以在20～30分钟充电至80%，到2025年，这一充电时间将会缩短到17分钟，未来会缩短到12分钟。宁德时代也在研发超级快充电池，只需要15分钟就能充电至80%，针对一些定制化的需求，宁德时代还研发了9分钟内充电至80%的涡轮充电解决方案。

在电池回收方面，大众还在萨尔茨吉特建立了一家动力电池回收工厂。根据介绍，通过湿法冶金的回收方法，最多可以回收95%的原材料。而宁德时代的子公司广东邦普也一直在进行动力电池的回收工作，广东邦普的镍钴锰金属的回收率达到了99.3%，废旧电池回收国内占比为51%。

通过对比，不难发现，大众集团在动力电池领域所做的技术布局跟宁德时代不谋而合，大众集团的规划还和电池企业比较相似，并不会彻底甩开电池企业。

三、大众“虚晃一枪” 合作程度反而更深

比较出乎意料的是，虽然大众给出了自己的动力电池计划，但是其和宁德时代的联系不但没有受到影响，反而还进一步加深了。

在本次Power Day上，大众展示了一款标准化的方形电芯，并表示未来80%的车型都将会采用这款电芯，这也意味着大众将会重点转向方形电芯。

而在大众的电池供应商中，只有宁德时代一直在做方形电芯，而且大众和宁德时代的技术路线更为相似。

宁德时代电池包

公开信息来看，大众也确实在加深和宁德时代的合作。路透社一则报道显示，三位知情人士透露，大众集团正在计划放弃与韩国LG化学和SKI的合作，更多的将转型宁德时代的产品。韩联社3月16日的一则报道也传递了类似的消息。

而在3月16日晚间，大众集团CEO迪斯在接受中国媒体采访的时候也表示：“我们与宁德时代有了大量的合作，并同时和国轩高科保持着合作，以取得更多的电池来源。”

这两则消息无疑说明了，大众本次电池日活动之后，宁德时代为代表的方形电芯企业将会获得更多的订单。目前，宁德时代也正在大众的大本营德国建立动力电池工厂，等新工厂投产之后，或会直接向大众集团供货。

总的来看，本次大众汽车宣布进入动力电池行业，看似对动力电池企业造成了不小的影响，甚至还有一些人已经在等着看宁德时代的笑话了。但从大众的布局进展来看，自建的动力电池工厂还没有全面落地，现阶段还无法彻底摆脱对动力电池企业的依赖，和宁德时代的合作加深就是一个最好的例子。

此外，动力电池领域存在一定的壁垒。首先是技术难题，就算是特斯拉这样的实力玩家也需要通过收购麦克斯韦尔来获取技术，另一些车企则选择了和电池企业建立合资公司。其次是车企自研动力电池需要巨额的资金支出，即使研制出了动力电池，在成本和一致性上与专业的电池企业相比也不占优势。另外，动力电池企业大多拥有数十年的研发经验，这也是车企所不具备的。

因此从长期上来看，车企在电动化转型的道路上，也还离不开电池企业的支持。

大众变身电池工厂：同时研发四种电芯，还要便宜50%

车东西（公众号：chedongxi）

作者 ｜Juice

编辑 ｜晓寒

全球最大的汽车集团正在变成一家动力电池公司！

就在昨晚，汽车行业的龙头企业大众集团举办了一场名为Power Day的活动，主要介绍了大众集团的电池技术和充电方面的布局。

在电池方面，大众的研发中心正在研发四种电芯，其中包括磷酸铁锂电池、三元锂电池、高锰电池和固态电池，其中固态电池将会在2025年将会实现17分钟充满电，未来将会把充电时间缩短到12分钟。

此外，大众集团还在自研一种标准尺寸电芯，未来将会有80%的车型都采用这一电芯。大众集团认为，电动汽车的研发应该是以电芯为基础来设计汽车，而不是过去的为汽车寻找电芯，所以大众也研发了CTC技术，电芯可直接集成到底盘上。

基于这些技术，大众有望将入门款车型的电池成本降幅逐渐提升至最多50%，量产车型上也能看到最多30%的电池成本下降，大众汽车电池系统的每千瓦时成本有望降至100欧元（约合人民币775元）以下。

而且大众将会参与动力电池的生产，到2030年，大众将会需要240GWh的动力电池，为了满足这个缺口，大众将会在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂的年产能将会达到40GWh。

在充电方面，大众目前正在积极进行充电桩的建设。在中国，大众和一汽集团、江淮汽车、星星充电成立了合资公司正在建设充电桩。今年计划建成500个充电站，6000个充电桩，覆盖国内8个主要的新能源汽车市场。

目前，大众汽车集团已经制定了完善的电动化转型方案，计划在2030年纯电动汽车的销量占比为60%，为了实现这样的计划，大众集团必须要在动力电池和充电基础设施上增加投入，而本次Power Day活动也展示了大众在这方面的布局。

大众是全球最大的车企，这项计划说明了大众在动力电池领域将会坚定自研为主，供应商为辅。这对于整个行业来说都是一个重要的信号，此前包括特斯拉在内的车企也都有这样的信号传出。

正由于传统车企有这样的研发实力，所以他们的入局势必会改变行业格局，而车企切入动力电池领域也将会成为一种新的趋势。

大众Power Day现场

一、自建动力电池研发体系 还在研发CTC

作为汽车行业的龙头企业之一，大众在电动化转型方面的速度非常快，在5年前就推出了专用的电动汽车平台。而现在其他汽车才开始转型，大众则已经开始享受到纯电平台的成果了。

根据迪斯的介绍，大众的电动汽车已经占据西欧电动汽车市场的四分之一。在其他市场上，也正在进行扩张。

大众CEO迪斯

在完成了纯电平台的搭建之后，接下来能制约大众电动化发展的就只有动力电池了，大众也正在想办法解决这个问题。

事实上，大众集团在动力电池领域的布局已经有一段时间了，现阶段，大众集团设立了卓越中心，主要在进行动力电池的研发，大众集团的电池技术都将在保时捷的跑车上进行应用，会直接在赛道上跑来检测结果，这样做既能提升保时捷的电动化水平，又能让大众集团积攒更多的电池技术。

据介绍，大众集团正在设计一些非量产的电动跑车，也将会用上大众的电池技术。根据大众集团自己的说法，其动力电池的研发能力和专业的动力电池供应商已经不分伯仲了。

在电池技术方面，大众在磷酸铁锂电池、镍钴锰三元锂电池、高锰电池以及固态电池方面都有布局。

大众汽车认为，磷酸铁锂电池的成本低安全性好，电池的循环周期也更多，因而在入门级的短续航车型上可以很好的发挥作用，而镍钴锰三元锂电池能够带来更好的续航能力，也非常重要。

大众Power Day现场

高锰电池的镍钴含量都比较少，能够节省成本，也能够带来更好的续航能力。

而固态电池则是未来的重要发展方向，电池的重量会下降，充电时间会缩短。相应的，车辆的续航里程会进一步提升，且安全性会更高。目前大众已经在和合作伙伴合作开发这种电池，现在20～30分钟可充电80%，能够实现480公里的续航，大众认为到2025年，这一充电时间将会缩短到17分钟，未来会缩短到12分钟。

在电池的负极方面，大众汽车将会着重开发硅基技术，相较于现有的石墨负极体系，硅基负极能够将车辆的续航里程提升10%，且充电能力也会进一步提升。

大众集团目前正在开发一种标准化电芯，到2023年将会全面实施，按照大众集团的设想，这款电芯将会覆盖集团旗下80%的车型，另外20%的车型需要独立的电池设计。

大众Power Day现场发布内容

而这种标准化电芯也能给带来成本上的节省，在电芯的设计阶段就能降低成本15%，在生产阶段能够降低成本10%，电极成本降低20%，在电池系统方面也能降低5%的成本。

大众Power Day活动发布内容

因而，大众有望将入门款车型的电池成本降幅逐渐提升至最多50%，量产车型上也能看到最多30%的电池成本下降，大众汽车电池系统的每千瓦时成本有望降至100欧元（约合人民币775元）以下。

说到这里，大众集团也介绍了他们对于电池组的思考，之前大众集团是先搭建纯电平台，然后再适配动力电池，在新思路中，大众集团将会把动力电池放在设计阶段，围绕着动力电池来设计汽车。

大众Power Day现场发布CTC技术

因而，大众集团也将会把电芯直接集成到汽车底盘上，这也就是目前比较流行的CTC技术，特斯拉和宁德时代也都在研发这项技术。

采用这项技术之后，电池生产线的占地面积将减少50%，生产效率提升30%，还能大量减少二氧化碳的排放。

大众Power Day现场发布内容

在生产方面，大众集团希望跳出原来的思考模式，和更多的合作伙伴来合作提升动力电池技术，满足顾客更多样的需求。

另外，大众集团还建立了动力电池回收工厂，采用了湿法冶金的回收方法，最多可以回收95%的原材料。通过动力电池回收，能够让每一辆车减排1吨二氧化碳，也能帮助消费者降低成本。

二、新平台车型2024年首发 将建设6个电池工厂

有了动力电池，还需要更好地和车型结合起来，大众汽车此前推出了Trinity项目，将会着力打造下一代电动汽车技术。大众希望在2024年推出第一款车型，目前该车已经完成了概念验证，这款车将会是大众新电动平台的先锋。

该车也将会是第一个使用标准化电芯的车型，CTC技术也会率先落地这一车型。

根据大众方面的预计，等到2030年，大众集团内部的电动汽车占比将会达到60%，将会需要240GWh的动力电池供应，而目前的动力电池供应显然达不到，大众也将会自己参与动力电池的生产。

目前大众汽车与瑞典动力电池企业NorthVolt的合资公司正在建设当中，年产能将会达到30～40GWh，主要给豪华车生产电芯。此外，大众还会和NorthVolt合作开发新的动力电池。

除了这家合资公司，大众还将会建立一个40GWh的动力电池工厂，为量产车提供动力电池，两个工厂的初步产能将会达到80GWh。

大众要建立6座产能40GWh的电池工厂

之后大众还将会在南欧建立一家动力电池工厂，在西欧还可能再建立一家工厂，早期规划的是四个动力电池工厂，每家产能均为40GWh。到2030年前，大众还将在欧洲建立两个同等规模的动力电池工厂。

而在商用车方面，大众集团也将会开启电动化转型，专门为重载商用车设计的动力电池实验室将会在今年秋季投入使用。

三、正在全球积极建桩 还在研发双向充电

通常情况下，用户在购买充电动车的时候一定会考虑充电设施和续航里程的问题，这两个问题不仅仅是某一个国家或地区的问题，而是在全世界范围内普遍存在的。

大众集团的策略则是在各个国家寻找不同的合作伙伴，来共同解决这个问题。

在中国，大众已经制定了明确的电动化转型计划，MEB平台的年产能为65万台，电动车占在华销售车型的35%，也就是150万辆新能源汽车，大众预计到2030年在中国售出1200万辆电动车。

目前大众集团已经成立了大众（安徽）有限公司，首款车型将会在2023年投产，奥迪与一汽合资的电动汽车品牌首款车将会在2024年下线。

为了更好地打开中国市场，大众集团需要在充电桩方面付出更多的努力，大众中国调查显示，虽然在2020年底，中国已经有80万个公共桩，但其中80%都是慢充桩，30%的充电桩会被油车占据，而30%的充电桩还会存在故障，因而仅有不足30万个充电桩能够正常使用。

因而大众调查显示，有25%的中国用户觉得充电不方便，50%用户觉得车辆的续航里程不够。

在2019年，大众中国和一汽、江淮、星星充电共同成立充电公司CAMS，已经推出了一个手机APP，用户可以在上面预约桩、完成解锁充电，而且充电时会向用户推荐餐厅和有意思的店铺，充电完成后，可以直接通过APP付款，非常方便。现阶段，已经在北京、成都、深圳建立了40个超充站。

CAMS充电桩

今年随着ID.4的交付，超充站的数量还将进一步增加，2021年计划完成500个充电站，6000个充电桩，覆盖8个城市，约80%的新能源汽车市场。到2025年，则将充电桩的数量提升到17000个，覆盖绝大多数城市。

大众中国CEO冯思瀚认为，CAMS将会在4年内实现盈亏平衡，9年内实现盈利。

而在世界上的其他地方，大众也在和合作伙伴共同建设充电桩，在美国，大众和合作伙伴从2018年开始，每周建设四个充电站，目前在美国有540多个充电站和3500个大功率充电桩。

大众美国合作伙伴建设的充电桩

大众方面计划在2021年增加到800个充电站以上，涵盖美国45个州和加拿大4个省。

在欧洲，充电基础设施提供商Ionity已经和大众建立了合作关系，平均每三天新增一个大功率充电站。在意大利、西班牙和英国也都在和合作伙伴共建充电桩。

大众欧洲合作伙伴建设的充电桩

此外，大众还在推动自有桩的建立、4S店充电网络的建设，以及目的地充电桩的建立。现阶段，大众集团方面也推出了一些关于充电的设备，最有趣的为自动充电机器人，能够找到车辆的充电口并自动完成充电。

而公共充电桩、壁挂式充电盒，下一代的墙充盒等产品也都在现场进行了展出。

比较有趣的一点是，目前大众汽车集团正在进行双向充电的研究，根据介绍，大众MEB平台在2022年将会支持双向充电。以大众ID.3为例，电池容量为77kWh，能够提供5天的家庭用电。

而这一设计的初衷则是为了更好地提升能源的利用率。大众汽车数据显示，在德国，每年有6500GWh的太阳能和风能被白白浪费掉了，这些能源能够驱动270万辆电动汽车的运行。所以大众的双向充电设计，就是为了让汽车成为一个储能产品，更好地利用可再生能源。

结语：大众为电动化火力全开

提起传统车企的电动化转型，大众集团一直是不得不提的一个，早在2015年就决定要进行全面化转型，而且还耗资打造了一个纯电动的MEB平台，目前该平台的首款车型和第二款车型已经开始量产交付了。

与其他传统车企相比，大众集团的动作更快。在转型过程中，大众集团也认识到了动力电池供应不足和充电设施不完善的问题，在本次的Power Day上，大众集团直接瞄准这两个问题。

6个年产能40GWh的动力电池工厂和全球各地都在快速增加的充电桩是大众集团给出的答案，这也意味着大众集团不但进入了动力电池领域而且还进入了充电桩领域，下定决心要走好电动化转型这条路了。

在电动化转型火力全开之后，大众的明天也更加令人期待。