试驾大众ID.4 CROZZ，这才是让特斯拉尊重的对手？

[爱卡汽车 新能源频道原创]

我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。

一天前，我还在北京抗争冬末的寒意，多亏了飞机这项天才发明，区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市，因此在初夏暖阳外，空气中还多了几分湿润。早上醒来，我有些睡眼惺忪，强打起精神开始了一天的工作。没想到的是，当我走向ID.4 CROZZ身旁，迎宾光效开始了自如的呼吸，大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间，那点睡意烟消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有点意思！

若非亲眼所见，我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是，硕大的VW发光车标清晰表明了身份，哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。

大众 ID.4 CROZZ（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。

上一次大众品牌推出后驱乘用车，还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响，大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚，后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起，大众乘用车家族全面切换至前轮驱动，并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始，大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来，这种情况发生了改变，MEB平台再度回归后驱阵营。

如果屏幕前的你是一枚“汽油头（petrol head）”，那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈，电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈，比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此，纯电专属平台显得无比重要，在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。

对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。

众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。

与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。

南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。

根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。

与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。

MEB：后驱即正义

通常来说，电动车开起来偏稳重，底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比，路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而，巨大的重量不利于操控稳定性，工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是，ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端，大众品牌的均衡范依旧，同时细腻感更上一层楼。

ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式，还支持个性化组合，可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能，减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下，底盘设定来得很自然，是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧，舒适性并没有损失太多，但稳定感和厚重感明显提升。

不得不说，ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错，初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发，停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平，非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型，在这里会有一种随路面同步起伏的感觉；如果是舒适型设定，那么乘客很难感知到路面形状，车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪，你会知道地面存在一些不平整，但没有直来直去的拉扯感，呈现出典型的德系风格。

离开停车场，走上城市道路，稍微深踩一脚加速踏板，电机噪音控制也有惊喜。置身车内，当然可以听到电动机转速升高的过程，但高频噪音并不扰人，耳膜没有被尖锐声刺破的感觉，主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微，但随速增益均匀，并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时，风噪会更容易被注意到，A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性较好，不会出现厚此薄彼的情况。

与其他电动车一样，ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强，配合柔韧的减震器，中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时，底盘对小颠簸的过滤依然出色，车身起伏节奏比较舒缓，给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话，遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽，车头摇晃幅度偏大，进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后，这种现象会减弱很多，但高频振动会来得略显繁杂，特别是后排有些蹿动的感觉，丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行，舒适模式会是更妥当的选择。

ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜，品质感非常出色。方向盘采用电动助力，基础阻尼适中，低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后，转向阻尼随角度变化很均匀，整体质感油润，就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当，虽不像性能车那般锐利，但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色，驾驶者很容易预判车头指向，从入弯到出弯一气呵成，不需要频繁修正方向盘。

继续深入挖掘，悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小，但建立的过程线性可期，并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道，车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入，车头能做到比较积极的响应，同时车尾迅速跟上，帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言，后驱的核心价值并非标榜运动，而是营造精巧的平衡感，底盘素质尽显大厂风范。

位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW（204马力）的最大功率，看似平淡无奇，但由于电机低转速扭矩强悍，实际动力表现完全能够令人满意，应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内，动力储备称得上充足，短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比，ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情，为了续航，这可以忍。

电驱系统的输出质感不够完美，主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚，有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力，你会发觉前半段行程比较慵懒，踩过某个点之后动力又会来得比较突然，需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式，上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说，舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是，运动模式下“油门”等比感提升了一个档次，更适合那些对驾驶性挑剔的用户。

绝对制动力足够，但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长，全段阻尼偏轻，且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联，踏板前半段对应的制动力不够积极，刹车信心稍欠。接近刹停时，制动力会缓慢退出，需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感，习惯之后倒是没什么问题。

底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望，只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看，ID.4 CROZZ的表现还不错，大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB，人们有理由期待更多。后续的OTA升级能否予以完善？让我们拭目以待。

动态表现有惊喜

试驾期间，爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间，ID.4 CROZZ共行驶168.9km，并经历了短暂的停车拍照，表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算，该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制，上述结果仅供读者参考，不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现，还请关注我们的后续报道。

测试期间，ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂，既有畅通的城际快速路，也有非常拥堵的城市道路。此外，为了体验车辆性能，因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言，上述工况是比较苛刻的，按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试，ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后，可继续行驶20km以上，为用户提供了充足的里程冗余。

按照规划，两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW，但受限于多种因素，实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比，CAMS在充电速度方面居于中游水平，不过其充电体验做到了无感化，这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。

续航测试/CAMS超级充电

动态部分，大众ID.4 CROZZ延续了传统车企的一贯作风，机械素质扎实，惊喜着实不少。静态方面，ID.4 CROZZ同样继承了一些传统特质，新意略欠，不过基本功非常扎实，看得出大众仍然把功能性摆在了优先位置上。在文章的最后，就让我们回顾一下这款车的静态亮点。

编辑点评：作为MEB落地国内的首款产品，一汽-大众ID.4 CROZZ展现出令人信服的产品力。在老牌车企的优势项目上，ID.4 CROZZ不仅做到了继承，更实现了新的突破，底盘和转向便是最好的例子。整体来看，ID.4 CROZZ的各方面表现非常均衡，不存在明显短板，关乎用车习惯的方方面面也让人感到熟悉，燃油车用户接受起来没什么难度。然而传统既是加持，也是束缚。在日新月异的纯电市场，ID.4 CROZZ新鲜感略有不足，如何争夺后浪们的地盘是厂家需要认真思考的问题。

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静态亮点回顾

「人汽」大众汽车新的代名词是：“灵活”

作者：宋家婷

顺势而为，应势而变。

2024年，是大众汽车集团入华40周年。作为燃油车时代当仁不让的王者，面对智电时代下的群狼环伺它有什么话要说？

以全球首发6款车型、中国首秀6款新车的强势阵容，大众给出了掷地有声的答案。同时，它也释放出两点重要信息：

第一，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandst?tter）说，“大众汽车集团会始终与中国在一起，我们对中国市场的承诺坚定不移”。

▲大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官 贝瑞德

第二，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆博士（Oliver Blume）表示：

“我们的战略核心是‘灵活’，因为中国的市场是在以灵活的方式演进的。”

▲大众汽车集团管理董事会主席 奥博穆博士

毫无疑问，受到智电冲击最激烈的过去三年里，大众汽车集团正是以这两句话为立足点不断调整中国市场布局的。现在，作为电动化布局最早也最完善的跨国公司，大众集团是否斩获了它的目标？

是时候来总结一下大汽车众集团的转型效能了。

目标指向“中国市场三甲”

“大众集团在中国市场已经推出了160多款车型，在中国拥有5000万车主、有9万员工，39个工厂和3000多个经销商、9000多个供应商领域合作伙伴。”

奥博穆给出的这组数字，足以支撑大众中国在2023年继续“保持了国际车企第一的位置”。

也是在这一年，大众汽车集团提出了“2030目标”，其核心之一就是“保持中国汽车市场三甲”地位。

这是跨国车企遭遇智电化冲击并追赶三年未果后，大众汽车集团首次明确自己在中国市场未来的定位目标。现在，它的具象化目标则变成：

每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA远程升级。

同样，大众对于技术路线的选择也更加灵活。大众汽车不仅坚持“（燃）油（纯）电并行”的策略，对于中国市场颇受欢迎的混动车型也不排斥，并将在所有的产品当中增加插混车型。

“中国不同地区的客户有不同的需求，这给了我们机会，提供非常好的过渡阶段战略。”奥博穆说，大众集团在应对未来的市场发展过程中一直保持“顺势而为，应势而变”的态度，会根据市场的要求来不断地调整和优化大众集团旗下三种不同车型的比例。

他预计，2025年中国市场差不多50%都是新能源汽车，2030年以后纯电车型将占据60%份额以上，再之后市场速度会放缓。对此，大众汽车有着充分的准备。

按照计划，2026年起，大众集团将有至少8款专为中国本土市场开发的纯电动车型上市。到2030年，大众集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型。

同时，大众集团也在推进燃油车阵容的混动化转型，并引入先进技术，“让燃油车和电动车一样智能”。

“金标大众”正式落子

大众汽车集团手握的三家合资企业，也是领先于对手的绝对优势。

用大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）的话说，“三家企业在市场当中各有不同，有不同的车型，有不同的经销商网络，带着大众的DNA各自发挥竞争优势。”

▲大众汽车乘用车品牌中国CEO 孟侠

特别是大众安徽，一直以来大众汽车集团对这个绝对控股的合资企业不断加码。就在今年4月11日，大众中国官方还宣布计划投资25亿欧元（约合190亿元人民币），拓展其合肥的生产和创新中心。

在经过多年的重金投入及悉心打磨后，今年四月大众安徽的产品终于开始落地——由其的智能纯电新品类正式亮相定名为ID. UX，并且采用了醒目的金色徽标，由此大众安徽也有了新的名号：“金标大众”。

“随着中国消费需求的变化，越来越多的消费者，正在从只注重产品功能体验向注重情感体验转变，能带来情绪价值的品牌和产品将会更受青睐。”大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司首席执行官杨放解释了这一新品类推出的原因。

▲大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司首席执行官 杨放

在其看来，正如ID. UX名字所呈现的一样：‘U’代表独特；而‘X ’代表着无限可能，ID. UX的目标人群是追求生活方式、注重数字化出行体验、热衷表达自我的时尚潮流人士，“中国年轻态客户”是其核心。

ID. UX旗下首款车型正是出现在北京车展上的“ID. UNYX 与众”，新车定位为A级纯电轿跑SUV，计划于今年晚些时候在中国市场上市。

根据规划，到2027年ID. UX旗下一共将推出5款智能纯电车型，其中两款车型将和小鹏汽车一起开发。除此之外，ID. UX还将建立单独的经销商网络，以便于为用户提供更为独特的服务体验。

由是，大众在华第三家合资公司将正式重启命运之轮，以全新的姿态接受中国新能源汽车市场的检验。

软件业务再整合

持续调整的还有大众汽车集团软件业务。

今年2月末，大众集团宣布原长安汽车首席软件架构师韩三楚就任CARIAD中国首席执行官。他同时将加入大众汽车集团（中国）管理董事会，担任集团（中国）执行副总裁。

▲CARIAD中国首席执行官 韩三楚

在CARIAD中国成功组建“C家族”、补齐大众中国智能化短板后，大众集团这样的调整力度不言而喻。

“凭借在软件开发和架构方面的杰出专长，韩三楚先生将继续加快强化CARIAD中国软件研发能力，并大幅缩短开发周期，更快地交付创新产品。同时，他在‘软件定义汽车’平台开发领域所具备的丰富经验与精深能力，将进一步加强CARIAD中国团队的实力。” CARIAD首席执行官施沛德（Peter Bosch）如是说。

新官上任三把火。韩三楚上任后两个月不到就对CARIAD中国进行了大刀阔斧的整合。虽然，大众中国并未将内容和盘托出，但是我们从其今年的一系列动作可以看出一些端倪。

中国市场完全自主研发电子电气架构即是目标之一。此前已经与大众汽车深度捆绑的小鹏汽车将在其中扮演重要角色。

今年4月17日，大众汽车集团与小鹏汽车共同宣布，正式签订EEA电子电气架构技术战略合作框架协议。按照协议，双方联合开发的CEA（China Electrical Architecture）电子电气架构，预计将从2026年起应用于在中国生产的大众汽车品牌电动车型。

这意味着，这一大众中国专属纯电架构未来将取代大众汽车集团在华现行的MEB平台。目标也很清晰，面向中国本土市场的CEA架构将提升产品的成本竞争力，继而进一步加强大众汽车在中国的电动化进程。

但是，大众汽车集团在智电化层面的调整显然不止于此。大众方面称，集团在中国将持续拓展电动出行、数字化和自动驾驶领域的本土研发实力，进一步加快本土决策和开发流程。

“高度的技术本土化和持续以客户需求为导向，将赋能大众汽车集团（中国）及其合资公司上汽大众、一汽-大众和大众安徽在智能网联汽车新时代继续领跑市场。”

正如奥博穆所言，大众汽车集团已经在中国打造了一个非常完整的生态系统。随着智电生态体系完成布局，全新产品品类落子，大众汽车在中国新能源市场的反击也将正式打响。

至此，大众汽车集团在华的未来图景开始愈发清晰起来：更加坚决的意志，更加灵活的战略，更加本地化的相伴相随……无论成败，它都将为跨国车企们在华在调整中“灵活”、于焕新再出发的一个样板，剩下的就留给时间去验证吧。