大众的七档双离合dsg可靠性怎么样？
DSG目前技术已经非常成熟了，6速湿式双离合相对于7速来说更可靠一些，是因为湿式离合器片浸泡在油液中 可以通过油液很好的散热。而干式只能通过空气散热。
但是湿式的传动效率和干式比起来就逊色许多，会消耗更多的油量。
干式只要你操作好-就不会有任何问题。
关于干式离合器如何规范操作。你可以看看 我发表的文章， 里面有针对这的操作规范。
大众7档双离合DSG变速器自学手册
直接档变速箱介绍与换挡操作
7速干式双离合器直接档变速箱
更多档位更低油耗更佳驾控全世界技术领先：
首次在前轮驱动横置动力总成上应用7速变速箱
首次在双离合器变速箱应用干式双离合器
变速箱功能
结构特征
模块化设计：离合器、机电单元、变速箱体干式双离合器双油路、独立循环7前档+1倒档/4拨叉杆电子油泵驱动无热交换器技术参数
变速箱名称
0AM
重量
大约70KG
扭矩
250Nm
档位
7个前进挡、1个倒挡
速比范围
8.1
操作模式
自动+Tiptronic
变速箱齿轮油
1.7LG 052 171
控制单元油
1.0L G 004 000
外观结构
变速箱型号及生产信息
变速箱型号与发动机匹配
换挡杆锁止电磁铁-N110-
P挡锁止/释放：
换挡杆位置传感器控制单元为电磁线圈供电，完成换挡杆P位置释放
N位置锁止/释放
若车辆静止，换挡杆在N位置停留超过2秒，换挡杆位置
传感器控制单元提供电流锁止
施加脚制动，即可释放
非P档-钥匙防拔出电磁铁-N376-
直接档变速箱结构原理
基本原理
扭矩输入
扭矩通过发动机曲轴、双质量飞轮、双离合器进行传递。
双质量飞轮装配有内齿，与双离合器的外壳上装配的外齿相啮合。
这样，扭矩就被传递到双离合器。
内部结构
扭矩输入
离合器上的外齿通过连接环与离合器驱动盘相连接。
离合器上的外齿与飞轮上的内齿相啮合。
离合器
离合器K1结合
离合器K2结合
输入轴结构
输入轴一
驱动轴1通过花键与K1相连，用于驱动1、3、5、7档。为了监测变速箱输入转速，输入轴1有变速箱输入转速传感器1-G632的脉冲靶轮。
注意：强磁性的物体将影响脉冲靶轮。
输入轴二
驱动轴 2被设计成空心轴，安装在驱动轴1的外侧。通过花键与K2相连，用于驱动2、4、6、R档。为了检测变速箱输入转速，输入轴2上有变速箱输入转速传感器2-G612的靶轮。
输出轴一
1、2、3同步器:3锥面同步器；4档同步器：2锥面同步器
输出轴二
5、6、7挡同步器：单锥面同步器
输出轴三
倒档同步器为单锥面
差速器
P档锁止机构
换挡拨叉
换挡机构的活塞和换挡拨叉相连。
为实现档位的变换，油压被供应到换挡机构的活塞上，推动活塞移动。
当活塞移动时，换挡拨叉和滑动齿套也随之移动，滑动齿套使同步器齿接合形成档位。
通过永久磁铁和换挡机构位移传感器，变速箱控制单元能够准确获得换挡机构的当前位置。
同步器
动力传递路线
发动机
双质量飞轮
离合器K2
驱动轴2的R档主动齿轮
输出轴2的R档中间齿轮
输出轴3的R档从动齿轮
输出轴3输出齿轮
差速器主减速齿轮
挡位形成
控制系统
油路循环概述
独立的油路
不同的油液
?与功能相适应
粘温特性：
?低温特性好
?粘度影响小
免维护、长效
液压油路循环
滤清器
防止油中杂质进入油路
限压阀
防止系统压力过高
单向阀
防止系统压力油回流
提供旁通油道
系统构成
电-液控制单元
1、蓄压器
2、双齿轮油泵
3、油泵驱动电机
4、变速箱部分1阀体
5、变速箱部分2阀体
液压泵单元
液压泵单元安装在机械滑阀模块上，由液压泵和电机组成。
液压泵电机是一个碳刷直流电机。由机械滑阀单元的电子控制单元依靠压力要求按需驱动，它通过连接器驱动液压泵。
液压泵依靠齿轮泵原理工作，它吸入油液并加压，最大供油压力约为70巴。
油泵电机-V401-
是较小的直流电机。
由一个定子和一个转子组成。定子由永久磁铁构成，转子由电磁铁构成。
是一个无需换向滑环的电子整流直流电机。
无碳刷噪音和磨损，不需维护，使用寿命长，输出稳定，波动小。
信号失效影响：
如果电机不能被激活，油液压力下降，并且离合器在压力盘弹簧的作用下断开
工作原理：
传统直流电机，电磁场换向通过接触环进行。
此直流电机的换向则是由滑阀箱单元的电子控制单元控制。
无接触工作：在换向工作时无接触，直流电机运转在无磨损状态下（轴承除外）。
液压泵
液压泵依靠齿轮泵原理工作
液压泵吸入油液并加压，向油路提供最大压力为70巴的压力油。液压油通过油泵壳体内壁和齿隙间被从吸入侧泵入压力侧。
蓄压器
设计上类似气压蓄压器
当液压泵关闭时，保证液压系统有油压
能储存0.2升的液压油
存储能量、减弱冲击和波动的影响
蓄压器处于压力状态下，不得打开
电-液控制单元
6、离合器输入转速传感器
7、2/4挡同步器活塞
8、1/3挡同步器活塞
9、变速箱电子控制单元
11、6/R挡同步器活塞
12、5/7挡同步器活塞
13：K1 驱动机构
14：K2 驱动机构
15：电气连接插头
工作油路
电磁阀
电磁阀-N436
压力控制阀
控制变速箱相应部分的油压
N436：
离合器K1
换挡操纵机构1/3、5/7
N440：
离合器K2
换挡操纵机构2/4、6/R
失效影响：
如果一个控制阀失效，则相应变速箱部分被关闭，只有另外变速箱部分上的指定档位能够工作。
离合器控制阀
控制通往离合器促动器液压油流量
-N435-：控制离合器K1
-N439-：控制离合器K2
失效影响：相应的变速箱部分被关闭
离合器操纵机构
离合器操纵
为了触发离合器，电子机械滑阀控制单元触发电磁阀：
-变速箱部分1的阀3-N435-操作离合器K1
-变速箱部分12的阀3-N439-操作离合器K2
离合器空闲：
电磁阀-N435-打开在回油方向，来自控制阀-N436-的压力油流入滑阀单元的油底壳，离合器触动活塞在空闲位置。
离合器接合：
如果离合器K1需要接合，电磁阀-N435-由电子控制单元激活，当其被激活，接通了到离合器触动器的油道，油压在离合器触动活塞的后方被建立，离合器触动活塞移动并推动离合器接合杆，离合器K1接合。
离合器打滑：
变速箱的输入速度和驱动轴的速度不同，此功能是通过电磁阀-N435-控制离合器触动器与回流管路间的油压来达到。
换档控制阀
控制档位选择器的油的流量每个控制阀可使档位选择器形成两个档位。
如果没有齿轮啮合，控制阀控制油压使档位选择器保持空档位置。
选档杆位于P位置、点火开关关闭，一档和倒档齿轮啮合。
档位选择机构
滑阀箱单元控制档位选择装置换挡选择装置的活塞和换挡拨叉相连。
为实现档位的变换，油压被供应到换挡机构的活塞上。
活塞移动，换挡拨叉和滑动齿套也随之移动，滑动齿套使同步器齿接合形成档位。
档位选择
初始位置
电磁阀N433控制油压，使换挡活塞处于“N‘位置。
不挂任何挡位。
变速箱部分1的阀4-N436控制变速箱部分1的油压。
选择1档
档位选择电磁阀-N433-提升左侧活塞腔的油压。
档位选择活塞被推向右侧。
与活塞连接的换挡拨叉和换挡滑套随换挡活塞一同向右侧移动。
滑动齿套移动到一档位置，齿轮接合，形成档位。
系统构成图
传感器安装位置
离合器1行程位置传感器-G617-
离合器2行程位置传感器-G618-
安装在滑阀箱单元的离合器触动装置上
非接触式传感器
信号作用：
-控制单元根据该传感器信号
-来控制离合器的触动装置
信号失效的影响：
-若-G617-损坏，变速箱传输部分1被关闭，档位1、3、5、7将无法接合；
-若-G618-损坏，变速箱传输部分2被关闭，档位2、4、6、R档将无法接合。
传感器的结构、工作原理
离合器输入转速传感器-G641-
安装在变速箱壳体内，是唯一在滑阀箱单元外的传感器
以电子方式监测与起动机啮合的齿圈，记录变速箱的输入转速。
信号作用：
控制单元要求变速箱输入转速信号控制离合器和计算滑移率。
信号失效：
利用发动机转速信号替代
输入轴1速度传感器-G632-
输入轴2速度传感器-G612-
信号作用：
控制离合器，计算离合器的打滑量。
信号失效影响：
如果G632失效，齿轮传动组1关闭，车辆只能在2、4、6和R档驱动；
如果G612失效，齿轮传动组2关闭，只能在1、3、5、7档被驱动。
控制单元温度传感器-G510-
信号作用：
用以检查滑阀箱单元的温度
信号失效影响：
控制单元使用一个内在的替代值工作
当温度达到139摄氏度时，发动机扭矩被减小。
变速箱系统压力传感器-G270-
信号作用：
控制单元利用该信号去控制液压泵的电机V401
信号失效：
液压泵电机持续运转；系统液压油压力由压力控制阀决定
档位行程传感器2/4~G487
档位行程传感器1/3~G488
档位行程传感器5/7~G489
档位行程传感器6/R~G490
信号作用：
产生精确的换挡机构位置信号，用以控制换挡机构实现档位的变换。
信号失效后的影响：
如果一个位移传感器失效，控制单元不能准确获知相应档位变换机构的位置，控制单元无法识别是否有档位在齿轮选择机构和拨叉的作用下接合，为了防止对变速箱造成损坏，传感器所在变速箱部分被关闭。
换挡杆总成-E313-
换挡杆位置传感系统和换挡杆锁止电磁控制系统集成在换挡杆总成上。换挡杆位置通过霍尔传感器侦测，这些传感器集成在换挡杆传感系统中，换挡杆位置信号和TIP开关信号通过数据总线被传输机械滑阀单元和组合仪表板的控制单元。
信号使用：
基于此信号，控制单元获知换挡杆位置，执行驾驶员的D-R-S或TIP指令，同时控制起动机的释放。
干货技术篇，浅析大众双离合DSG，少走弯路
双离合领域要说谁是第一，非大众莫属，最有代表性就是黄金动力组合
TSI+DSG，让许多车主心驰神往，也不少车主一直诟病，尤其双离合变速箱如今越来越普及，各种声音听得你云里雾里，不明真相。就连大众车主，一千个车主都会给你一千个答案，那谁说的是对的？
首先，谁告诉你说双离合从来没问题，直接怼他。
大众DSG变速箱缺陷，甚至都上过2013年央视315晚会。
所以也让很多人对DSG双离合器变速箱感到困惑，到底可靠不可靠？产品成不成熟？
借此机会，笔者今天就为大家简单解析一下，大众双离合器变速箱。
虽然大众DSG是当今车坛使用最为普遍的双离合技术，但却不是第一个。
双离合早在1939年就已经被发明，第一个搭载双离合是保时捷汽车，早在1983年将PDK双离合变速器搭载在赛车上其成绩斐然。继而2年之后，奥迪也研发出专用于赛车上的双离合S-Tronic变速器，并在山道赛车中一举夺冠。
在这段期间以内，双离合根本与民用车沾不上边。
之所以如此，根本在于，赛车领域看中了双离合变速器的优点：
1.反应非常灵敏，换挡速度快，0.0几秒速度任何人力所不及的 2.传输效率高，造价相对更低。 3.在汽车加速过程中近乎不会有动力不会中断。
可之后，在民用车领域却暴露了双离合变速器的缺点：
1.低速行驶，反复换挡，容易导致过热
2.无法承受过大扭矩，没有液力变矩器，依靠摩擦片与发动机飞轮压紧得以实现。
3.体积大档位有限，没有AT变速箱行星齿轮组，手动档相近的机械换挡结构
正因如此，虽然双离合早在近一个世纪前就发明，但在之后的五十多年时间里，双离合却始终无人问津，直到最近二十年才有所好转。
让这一切发生变化，不得不提——大众
上世纪90年代末，为避免在变速箱上被丰田扼住命脉，大众与博格华纳联合研发双离合变速箱，自此，双离合正式拉开了民用车领域。
2002年大众于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。
2003年，首款搭载双离合变速箱的大众车型，第四代高尔夫的最强版车型R32上市，标志了大众车型的双离合化之路的开始。
R32搭载的双离合变速箱的代号是DQ250，这款DSG变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，用以配合性能强大的V6发动机。
而到了2009年，也就是伴随着国产六代高尔夫上市，大众在国内打出的“TSI+DSG黄金动力组合”。使这套增压发动机+双离合变速器的组合家喻户晓。
如今大众已经发布了9款双离合变速箱，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800。
DQ代表在横置发动机平台搭载，DL代表在纵置发动机平台搭载。
后边数字代表承受最大扭矩，数字越大所能承受的扭矩越强，并且分为干式和湿式两种，搭载在不同车型上。
以搭载的车型为例
DQ250最开始的湿式双离合，搭载诸如一汽-大众旗下CC、迈腾（2.0T）等高端车型，迈腾老款分为1.8T和2.0T。其中1.8T搭载就是另一款变速箱：
2010年研发成功，大众首款7档双离合变速箱（DQ250为6速），DQ200，也就是日后饱受诟病的一款干式双离合变速箱。所以大众老车主骂声一片的多是这款变速箱。
从这里开始说明
为什么早先大众车主，说DSG双离合有问题
DSG变速箱经常出现的问题 1、换挡顿挫 转速无法上升，低速换挡时有顿挫感或者异响。平路起步以及坡路起步能明显的感觉1挡与2挡接合时有明显的不流畅感。 2、部分档位结合不上 在行驶过程中，发动机转速保持3000转以上才能实现奇数换挡，而偶数无法接合，甚至导致车辆卡死。 3、抖动熄火 多数反应在起步时候抖动，并且早年部分车主还反应，在车辆行驶和启动时发生熄火，为行驶安全埋下隐患。 4、无法升档 行驶时，发动机转速忽然升高，车速保持不变。大部分保持在1挡，发动机故障指示黄灯将会亮起。熄火重新启动后，DSG变速器保持在1挡，依然无法正常升挡，并且无法实现倒挡。
其实以上问题早就存在，那么何至于到2013年315曝光后才被公众所知？要弄清楚这个问题，必须要回顾DSG双离合整个前因后果。
2009年，在大众迈腾B6上DSG变速箱的问题就已经出现。
2011年，国家质检总局缺陷产品管理中心不断接到投诉，DSG变速箱抖动、顿挫问题排在首位，之后虽然有召回，多数为老车主更换离合器，但真正的问题一直没有真正解决。 2012年质检总局就此问题约谈大众公司，公开征集大众汽车DSG变速器故障信息 2012年05月，大众官方宣布对配备7速DSG双离合（大部分是DQ200）延长质保服务至10年或16万公里。
2013年，315曝光大众DSG变速箱，由此引发全社会关注进而导致对双离合不信任。
为什么如今DSG双离合没事
第1.为啥问题多发生于干式双离合
第2.说双离合没问题，大都是在此节点之后（所以谁说没事，可以问问哪年买的车）
先回到第一个问题，干式和湿式有何不同？
想弄懂问题根源，了解双离合的基本原理：
离合器有干式和湿式两种，干式离合器无液压油，湿式离合器内是液压油。
双离合的工作原理，简单理解为：
双片式离合器K1和K2其后各有一套传动副（机械齿轮组），也可以理解为奇数挡和偶数挡，双片式离合器和双质量飞轮相连，电控单元控制换挡逻辑和时机。
主要区别：
1、润滑方式的不同，干式离合器得不到更好的润滑。
2、散热方面湿式更好，也因此湿式双离合器能够承载的最大扭矩更大。
3、后期保养方面，因为干式离合器（并非齿轮组）没有油液，所以不需要换齿轮油，终身免维护；而湿式双离合与正常一样，都是6万公里一换。
能看懂以上的朋友，大概猜到上文提到双离合缺点以及故障现象了
干式顾名思义，完全是由离合器片通过飞轮压紧，来实现动力的输出，没有任何变速箱油可以润滑和扇热。长此以往，必然导致过度磨损甚至烧蚀，根据磨损严重程度轻则引发抖动、顿挫，重则无法换挡等行驶故障。
那为什么在赛车上不存在问题？
答案在用车环境上
民用车多在市区行驶，拥堵的道路状况，走走停停带来的频繁的换挡
而赛车多为极速行驶，并且行驶公里和时间相较民用车更短。
所以为何湿式DQ250问题较少主要原因。
看到这，好多人会说7档也没问题吖，对此为什么售价更贵车型上使用6速变速箱，花更多的钱，不用7档的DQ200而是6挡DQ250？
时间来到315下一年，2014年
大众新一代DSG变速器试生产，代号DQ380
作为DQ250换代版，却是由大众王牌变速箱DQ500改造而来，外部结构都与DQ500一致，与DQ250有很大不同。要知道DQ500搭载在途锐等进口车型上。
搭载车型包括：大众迈腾、CC；奥迪A3、Q3；斯柯达速派等等
相比DQ250，DQ381进行了以下四点改进：
（1）变速箱的结构优化，尺寸缩短8mm。
（2）变速箱承载扭矩更强，取消倒车齿轮轴由2个多片式湿式双离合
（3）变速箱内部加入了储油槽的设计，机油滤清器终身可用。
（4）变速箱进行了轻量化处理，整体有所减重，散热效率也有所提升。
总结：尺寸更小，承载扭矩更高，降低了油耗和排放。
如今，随着不断地升级新款的DQ381，DQ501等等型号变速器相继面世，大众在双离合领域已经无出其右，而老款变速箱也依然在默默的发挥着余热。
结尾
一个新的技术从诞生走向成熟，背后总是离不开教训，大众是最先在民用车上量产双离合技术的品牌，也是不断向市场大肆宣传，这才让人们对双离合有所了解。
虽然大家对双离合的争议不断，但如今已经不再重要了。
在电动时代到来之际，有一点似乎可以确定，时代的进步，需要代价！
文章疏漏不足之处还请指正，在此致以真诚的感谢
我是爱路客杨帆，如果您想了解更多汽车技术知识，请点击关注，带您更多解锁汽车技术
创作不易，翻版必究
大众7DSG质量稳定可靠吗？投诉率这么高，使用寿命有多长？
提起大众DSG，几乎所有的车主都是闻之色变，呈现一边倒的趋势，毕竟早期的大众DSG，在中国汽车市场也算是名声糟糕透顶，在2015年以前，购买大众7DSG变速器车辆的车主，都听闻甚至感受过，大众DSG变速器低速顿挫、异响、变速器离合器过热等现象，驾驶感非常差，DSG变速器的这种故障也让车主对大众汽车的好感度不断下滑。现如今，大众DSG变速器已经发展了20年以上，大众变速器质量究竟如何？投诉率是否下降了？使用寿命可达多长时间？
大众汽车DSG驾驶感其实，我们对大众DSG变速器的认识不能只停留在过去，要着眼于当前，根据现车的表现来讨论大众DSG变速器，这才是正确的选择，我们应该看一看大众车辆近三年的表现，毕竟技术是不断进步的，大众有缺陷，应该给它留有一定的时间加以改善。2018年以后，不知道大家有没有驾驶过大众速腾、大众朗逸等1.4T7DCT动力系统车型，不知道有没有车主开着的是大众迈腾、大众帕萨特、途观L、探岳2.0T7DCT动力系统车型？至少这些车型我都试驾过，大众DSG变速器的驾驶感、换挡平顺性、整体稳定性显著提升，车辆在驾驶过程中，低速行驶时会稍有顿挫，但这都不影响车辆的正常行驶。
大众汽车进行了哪方面的改善？中国驾驶环境比较特殊，毕竟中国老市区道路狭窄，车辆拥堵，经常性在这种工况下驾驶，离合器很容易发生过热现象，离合器摩擦片、摩擦系数聚变，难以进行精准的控制，车辆此时便会呈现出低速顿挫现象，所以，大众汽车便对自己的DSG变速器进行了改善。
首先，提升离合器散热能力，一方面，引入湿式双离合变速器，利用油冷方式增加离合器的冷却效果；另一方面，离合器采用散热效果较好的材质，提升离合器的稳定性。其次，限制变速器在低速时的换挡，使得DSG在低速行驶时，升档积极，但降档延迟，如果我们驾驶大众汽车就可发现，在堵车行驶时，大众DSG几乎锁止于2挡，非常不容易降档，所以我们感觉到大众汽车的平顺性显著增加。
大众汽车的耐久性、稳定性究竟如何？最近几年，随着大众汽车销量的走高，大众DSG变速器市场保有量显著提升，一系列的问题又不断出现，在车质网的投诉中，大众汽车双离合变速器的问题高居不下，其故障主要集中于变速器滑阀箱故障、变速器电脑板控制失灵，经常出现丢挡现象，挂上R挡车辆不走，挂上D挡车辆不动，现在又开始传出，大众汽车耐久性不足，买车不要碰DSG。但很多网友反映，自己的双离合变速器为何从未出现过类似问题，像速腾、高尔夫等车辆的行驶里程均有突破30万公里的车主，这又如何解释？
其实，就我认为，大众汽车双离合变速器的耐久性与车主用车环境息息相关，它的问题主要集中于低速行驶时，堵车情况下，如果在中高速条件下驾驶，大众DSG变速器的故障率还是比较低的。车辆在国道、省道、高速路况行驶时，变速器经常性保持在某一个车速、某一固定档位工作，变速器使用寿命自然而然会显著提升，非常容易就可以轻松突破30万公里，而在堵车情况下，则是双离合变速器的痛点，离合器使用寿命便会稍微有所下降，变速器电脑板故障，机电控制单元损坏，档位丢失频繁发生。
总体上来说，双离合变速器的稳定性及耐久性没有AT变速器可靠，故障率也偏高，但满足于车主家用还是没有问题的，很多车主都以AT、CVT的标准来衡量双离合变速器，但由于它本身的固有特性，导致双离合变速器存在一些弊端，比如换挡顿挫，但这都不影响它的使用寿命，反而变速器电脑板故障、滑阀箱故障，才是车主应该关心的问题，不过这种问题虽然投诉量较多，只要出现必是大问题，但发生的概率并不是很大。
