大众在中国能封神，离不开这11款车
中国人爱大众早就是一个不争的事实了，但你真的知道这个爱有多深吗？如果没有中国人，大众的全球销量冠军位置会直接被丰田夺走；没有中国人，大众的全球销量甚至连现代-起亚集团都不如；中国人创造了大众全球的四成销量，与欧洲所有国家的总和相当，且是美国的10倍。现在，你应该明白何为“真爱”了吧？那么问题就来了，大众究竟是如何一步步占据了国人的心呢？通过今天这11款大众在中国投放的里程碑车型，相信你一定能找到答案！
1983年，上海大众汽车有限公司正式成立，第一批国产大众桑塔纳随即投产。这不仅意味着大众这个德国老牌车企正式进入了中国，同时还意味着中国合资轿车的大门正式打开了！其实，关于大众桑塔纳真的不用介绍太多，因为如果把中国汽车发展史写成书，那大半本可能都是在介绍这台车。毫不夸张地说，桑塔纳就是当年年轻人连想都不敢想、中年人只敢在梦里畅想的国民DreamCar。或许，如今我们常说的“神车”一词就是从这台车开始的吧。
而这款打开中国市场的大众神车，从1983年以CKD形式正式国产开始，一直在中国生产销售到了2012年。近30年的时间，可以让一个襁褓中的婴儿成长为顶天立地的男子汉，而桑塔纳则用30年的时间述说着大众在中国的发家史。
如今，大众依然有一款名为桑塔纳的车型在售，不过这款车和当年的桑塔纳已经完全不可同日而语。要知道，老桑塔纳是纵置平台的B级轿车，是当年大众品牌在全球的旗舰车型。而目前的上汽大众桑塔纳，只是基于上一代PQ25平台Polo所打造的中国特供车。
1991年，一汽与德国大众汽车展开合作，共同成立了一汽-大众合资公司，第一辆国产捷达A2正式下线。虽然从时间线来看，1991年国产的捷达A2已经是德国即将淘汰的产品（德国捷达A2在1992年就停产了），但是对于当时的中国市场来说，捷达A2的技术依然是非常先进的。
1997年，一汽-大众推出了捷达的改款车型，并将其命名为了“捷达王”。捷达王搭载了当时非常先进的1.6L 20气门电喷发动机，在性能方面，尤其是低扭的表现非常出色。
就这样，凭借着国人对于德国品质的认可，以及不错的技术水平，捷达自1991年国产后便取得了惊人的销量。截止2012年捷达停产，这款神车一共在中国卖出了超过220万辆！即使是2012年，捷达依然在中国市场卖出了24.25万辆，月均销量2万辆！
在2012年21岁高龄的老捷达停产后，一汽-大众推出了一款“全新捷达”车型，这款车其实跟同时期的上汽大众桑塔纳是兄弟车，都是基于上一代PQ25 Polo打造的中国特供车，已经跟真正的捷达没什么关系了。
2019年，“捷达”这两个字再次得到了升级，直接跃升为了大众旗下的全新独立子品牌。也就是说，以后再提到捷达，它将不再是一款车，而是一个品牌。
熟悉大众产品线的同学应该都清楚，最早国产的大众桑塔纳其实就是欧洲版的Passat B2，也就是第2代欧版帕萨特。不过，诞生于上世纪的桑塔纳显然已经跟不上21世纪的潮流了。于是，上海大众在2000年便推出了第一款名为“帕萨特”的中型轿车，希望通过它替代桑塔纳征战中高端轿车市场。但由于国产桑塔纳极其成功，因此彼时的上海大众并不打算停产这款车，而是希望以新老同堂的形式继续销售。
熟悉大众产品线的同学应该都清楚，最早国产的大众桑塔纳其实就是欧洲版的Passat B2，也就是第2代欧版帕萨特。不过，诞生于上世纪的桑塔纳显然已经跟不上21世纪的潮流了。于是，上海大众在2000年便推出了第一款名为“帕萨特”的中型轿车，希望通过它替代桑塔纳征战中高端轿车市场。但由于国产桑塔纳极其成功，因此彼时的上海大众并不打算停产这款车，而是希望以新老同堂的形式继续销售。
最终的结果自然是令人满意的，帕萨特凭借着优秀的空间、厚重的驾驶感受以及出色的性能，一经上市就成为了国产中型轿车的标杆，并且获得了大量的机关单位、公司的青睐，成了商务接待的专属车辆。
凭借帕萨特B5打下的坚实口碑，此后陆续推出的改款换代车型也都常年稳坐中国中型轿车的头把交椅，直到基于MQB平台打造的最新一代上汽大众帕萨特，事情才迎来了转机......
目前在售的大众帕萨特本质上是一款中国特供车，基于大众MQB平台打造，在2018年10月正式上市。新帕萨特在上市后凭借着大气的设计以及优秀的舒适性，多次取得了中型轿车销量冠军的成绩，仿佛属于帕萨特的传奇还要继续在中国书写。
可在2019年12月24日，中保研C-IASI公布了大众帕萨特的碰撞测试成绩，令人大跌眼镜的是，帕萨特非但没有向大家证明它的“德系品质”，反到刷新了中保研碰撞测试的历史最低分，这个消息一经公布就炸开了锅。
在中保研事件持续发酵后，大众帕萨特的口碑一落千丈，短短一个月后就从原本B级车销量冠军的位置跌了下去。好在大众及时改正，在后续的新款车型中加强了车身强度，并重新申请了中保研测试，拿到了G（优秀）的评价，才算勉强挽回了帕萨特的名声。
说到中国市场的两厢神车，除了90年代的夏利、富康以外，来到21世纪就要属大众的高尔夫了。2003年，一汽-大众国产了第4代高尔夫车型，虽然当时高4已经在德国停产，但是对于中国市场来说，高4无论是技术水平还是设计都并不落后。与同时期的大众帕萨特相同，高尔夫4也用上了当时大众最先进的技术，例如1.6L电喷发动机、手感极佳的5速手动变速箱、激光焊接等等。
从价格来看，11.6-13.9万的售价对于当时的合资车来说也不算贵，加之高4本身优秀的驾驶感受和厚重质感，这款两厢小车在上市之后马上就获得了很多年轻用户的青睐。
比较遗憾的是，由于高4在国内上市时间较晚，因此一汽-大众并没有国产第5代高尔夫，而是仅将小批量的5代GTI车型以进口的形式带到了国内。
不过，随着2008年大众在德国推出第6代高尔夫，一汽-大众这次反应非常及时，仅在1年后的2009年，就国产了第6代车型。第6代高尔夫采用了当时大众主力的PQ35平台，并且还有1.4T+7DSG黄金动力组合。要知道，当时的合资A级车市场，大多用的还是1.6L+4AT组合，即使是比较运动化的本田思域，也不过是1.8L+5AT。所以，在这时出现一辆1.4T+7速双离合变速箱的车型，显然会引起大家的强烈兴趣。
此外，高6还采用了四轮独立悬架结构，并且延续了此前大众的激光焊接车身以及空腔注蜡等技术，在优秀高效的动力总成以及扎实质感的双重加持下，高6一经上市甚至还出现了加价提车的火爆场景。时至今日，依然有不少大众车迷将高6奉为神车。
而前段时间刚刚上市的国产第8代高尔夫，外形更年轻时尚，内饰也更富有科技感，1.4T+7DSG的动力组合也变得更加成熟。虽说如今的高尔夫已经没有了当年新车上市时的强烈惊喜感，更不会引发加价的狂热行为，但不得不承认，高尔夫的综合产品力在目前中国的两厢车市场中依旧可圈可点。
前面刚刚提到，由于一汽-大众国产高4时间较晚，所以没有国产第5代高尔夫。不过，当时大众却选择国产了与第5代高尔夫同平台、甚至长着同一张前脸的三厢车型--Jetta（海外命名），并且还给它取了一个中文名字：Sagitar速腾。
国产速腾在2006年4月正式上市，初期搭载了2.0L以及1.8T发动机，其中最低配的2.0L+5MT的版本都卖到了17.38万，至于顶配的1.8T+6AT版本的售价更是高达21.68万！虽然速腾后续又推出了1.6L+5MT的版本拉低售价，但价格也达到了13.88万元。
在高昂的售价背后，除了大众本身较高的品牌定位以外，扎实的技术基础也直接拉高了成本。除了大众当时最新的PQ35平台以外，速腾还有动力优秀的1.8T发动机，以及在当时还是稀罕玩意的爱信6AT变速箱，再加上大众大肆宣的传激光焊接等生产工艺，尽管售价高昂，但老速腾依然获得了相当不错的销量。而在后续的改款中，大众也为速腾装上了当时最新的1.4T+7速DSG动力组合，与当时的高尔夫6雄霸了整个紧凑型轿车市场。
待时间来到2011年，大众推出了速腾的换代车型。新款速腾诞生于与第6代高尔夫相同的PQ35平台，同时在外形设计上更有大众的家（套）族（娃）化（脸）风格，并且还在涡轮增压机器中全面普及了与DSG双离合变速箱搭配的“黄金动力总成”。
不过，这一代速腾为了缩减成本，竟然将海外版的后多连杆式独立悬架改成了拖曳臂式非独立悬架。同时，由于结构设计不合理以及材料选用等问题，这代速腾上市后便出现了大范围的断轴现象。
大众的解决方案也十分敷衍，首先为老款搭载拖曳臂悬架的车型“打补丁”升级结构强度，同时这个结构还能在车辆发生断轴前发出声音提醒车主，显得颇为滑稽。而在后续的年度改款中，又将这代速腾的后悬架改回了原本的多连杆独立悬架。令人不解的是，这样一台经历过断轴风波，以及厂商敷衍了事的车型，在换回独立悬架后竟然又重燃了销量，瞬间又杀回了紧凑型轿车销量前列。
其实从身世来说，这一代速腾已经跟德国没有太多关系，其实它是由德国和墨西哥大众开发的车型，即使是德国销售的版本，也是墨西哥生产的。好在，PQ35的这一代速腾，在底盘质感以及转向手感方面依旧保留了德系车扎实的风格。相比之下，全新一代速腾（Jetta）已经彻底跟德国没任何关系，变成了墨西哥研发的中美特供车，换用MQB平台之后的转向手感也找不到过去的德味儿了，甚至底盘还有些松散廉价。回头来看，在国内卖到2019年的老速腾，可能是国内最后一辆有德味儿的国产大众车了。
当年大众迈腾车主采访时一句“因为这个车比较高级”，为大众汽车扣上了高级的帽子。不可否认，很多大众车型在对比同级别竞品时，的确有高级之处。但真正让中国人认识到大众高级的车型，必须当属那辆传说中“屁股带字母”的辉腾。
1997年，时任大众总裁的费迪南德·皮耶希，立志打造出一台可以媲美奔驰S级和宝马7系的豪华D级轿车。于是，名为D1的项目正式成立。在历经5年的研发以及申请了100多项专利后，大众品牌的旗舰轿车辉腾诞生了。
辉腾与同时期的宾利飞驰采用相同的D1平台打造，论出身可比同时期的奥迪A8还要更高级。此外，大众在生产辉腾时也拿出了最为严苛的标准以及最高水平的制造工艺。例如整车的缝隙误差不能大于1mm，车辆可以实现300km/h的高速行驶能力，并且在室外环境50℃时，依然能保证车内温度不高于22℃。
如此高标准严要求的产品，自然也用上了大众集团旗下最棒的动力总成。撇开跟国内没什么关系的柴油发动机，辉腾还有3.0L V6、3.6L V6、4.2L V8以及6.0L W12发动机可选，售价区间更是涵盖了75-253.18万元。
不过，如此顶尖的豪车却并没有在设计上体现出它百万级的身价，再加上同时期的上海大众帕萨特和它长得过于相似，最终导致很多人很难从外形上看出它的高贵身世。
前面刚刚提到，2006年推向市场的大众速腾，虽然品质优秀，但相对昂贵的价格却将很多预算不多的家庭拒之门外。再加上速腾是一汽-大众的产品，而上海大众则一直缺少一款紧凑型三厢家用车。于是，在2008年4月上海大众便推出了一款全新车型--Lavida朗逸。
由于在产品立项之初就决定要走性价比路线，因此朗逸并没有使用当时大众最新的PQ35平台，而是使用了老捷达的PQ34平台来节约成本。而在动力系统方面，朗逸也使用了大众比较成熟的1.6L以及2.0L 8气门自然吸气发动机，并没有使用当时最新的1.4T+7DSG组合。
这样的设计为朗逸带来了相当低廉的价格，1.6L+5MT的最低配车型，售价仅为11.28万；即使是2.0L+6AT的顶配车型，价格也不过14.98万元。对比之下，一汽-大众速腾1.6L最低配车型，起售价都达到了13.88万元，1.8T顶配更是超过了21万。
低廉的价格、成熟的技术加上大众品牌的加持，朗逸一经推出就迅速成为了紧凑型轿车市场中的销量王者。此后，大众逐步对朗逸进行了几次改款，并且也换上了1.4T以及1.5L发动机。
2018年，使用MQB平台的全新朗逸正式发布，而老的PQ34朗逸目前也没有退市，而是以“朗逸启航”的名字继续新老同堂销售。本以为外形神似帕萨特的全新朗逸在换用MQB平台之后，凭借着更大的空间和更丰富的配置，会继续称霸国内轿车市场。不过随着帕萨特在中保研“扑街”，也间接影响到了朗逸的销量表现。2020年，朗逸被日产轩逸夺走销量冠军的宝座，就是最好的证明了。
2010年，一汽-大众正式投产了全新中型轿跑车CC，这款车其实就是海外版的Passat CC。作为一辆轿跑车，CC最大的卖点就是颜值，整车低矮圆润的线条设计非常性感。
四个无框车门在同级别更是非常罕见的玩意，加之溜背的造型以及四圆形的尾灯，在那个大众套娃初见端倪的时代，CC绝对担得起最美大众的称号。
国产CC首批车型搭载1.8TSI以及2.0TSI发动机，匹配当时大众主推的DQ250 6速DSG变速箱。价格方面，CC当时的售价为25.28-29.98万元，相比同平台的一汽-大众迈腾差不多要贵了3万块。
尽管如此，CC还是凭借着优秀的颜值获得了不错的市场销量，月均3000台左右的水平虽然不像帕萨特等车型那样热销，但是对于一辆售价较高的小众轿跑车来说，也绝对称得上优秀了。
如今的国产CC已经是MQB平台的第2代车型，颜值依旧出众，不仅保留了无框车门，甚至还改成了掀背式设计，更有轿跑车的范儿。但随着BBA中型车的价格不断下探到30万以内，如今留给CC的生存空间已经不多了。
现在一提到加价提车的SUV，大家首先想到的一定是奔驰“大G”，而稍微家用一点的车可能就要数丰田汉兰达。但很00后可能不知道，早在10年前，大众就在中国开启了SUV加价的大门，而这款加价神车就是途观。
2010年，上海大众正式国产了紧凑型SUV途观，并且还针对中国市场进行了加长，把轴距从2604mm加长到了2684mm。价格方面，2010款途观指导价为19.98-30.98万元，动力系统搭载1.8TSI以及2.0TSI发动机，最低配车型为5速手动挡，其余车型均搭载爱信6AT变速箱。
不得不承认的是，老途观的外形设计的确非常耐看，在10年前它的技术和空间配置也称得上优秀。因此，尽管途观的起步价就达到了20万，依旧成为了那个年代的爆款。一车难求的局面一度让途观在终端市场开始了加价提车的行为。
2017年1月，大众途观L正式国产上市，但是老途观并没有退市，而是继续新老同堂销售。不过，较差的产品力以及老旧的设计放在2017年早已不受市场认可，老途观的价格也一度跌到了15万元。
如今的途观L虽然依然是大众卖的最好的SUV，但是由于此前中保研碰撞测试事件以及同级别竞品的不断增多，途观L的竞争力已经远不如前，终端市场更是有着4万元左右的优惠，与当年加价提车的风光形成了鲜明对比。
在上文提到大众捷达的时候我已经介绍了，如今的捷达早已不是一款车，而是一个品牌。这个诞生于2019年的中国特供品牌，存在的意义就是利用大众的技术背景针对中国市场推出各种高性价比的车型，进而与中国国产车抢蛋糕。
这其中，最具代表性的当属捷达品牌的首款车型--捷达VS5。2019年3月，捷达VS5正式发布，但是直到9月的成都车展才公布了它8.48-11.28万元的售价。这个价格一出，无数车迷和媒体直接高呼“太便宜了”，为何大家都这么说呢？
捷达VS5性价比的核心在于三大件，也就是我们通常认知里的底盘、发动机和变速箱。首先，VS5使用了大众最新的MQB平台打造，相比同价位斯柯达柯米克使用的PQ34要更加先进。而且VS5还全系采用了四轮独立悬架，对于提升整车的舒适性以及驾驶感受更有帮助。
此外，捷达VS5还全系搭载高功率1.4T EA211发动机，最大功率150马力，峰值扭矩250N·m。更关键的是，VS5的变速箱也采用了大家更加信赖的爱信6AT，而非大众自家的7速DSG。
这样一来，VS5在三大件方面就有了10万价位最强底气，加上不错的空间以及够用的配置，VS5一经上市就迅速成为10万级别的一匹黑马，月销量破万更是家常便饭。
众所周知，近年来电动车是所有汽车厂家都避不开的话题，作为中国销量最大的合资品牌，大众也在积极布局未来。虽然此前大众也针对中国市场推出了电动朗逸、电动高尔夫等车型，但是由于其本身“油改电”的特性，导致无论是空间布局还是续航能力都非常一般，例如电动高尔夫的纯电续航能力只有270km。
不过，随着大众ID.4系列的国产上市，大众布局未来的车型终于来了。与此前的电动高尔夫等车完全不同的是，ID.4采用了大众纯电动的MEB平台打造，因此在车身架构设计、电池包布局、动力总成布局等方面都是完全为电动车打造的。
例如一汽-大众ID.4 CROZZ的长宽高分别为4592/1852/1629mm，轴距为2765mm。车长与探岳相仿，但是轴距却比探岳长了34mm。也就是说，ID.4 CROZZ的四个车轮更加靠近车身四角，这样就能为前后轴之间留出更多的空间布置电池组，也就能带来超过550km的优秀续航能力。对于未来的大众来说，ID系列电动车才是他们主要发展的方向。
作为最早一批进入中国的外国汽车品牌，大众汽车在中国人心中的地位是无与伦比的。其实，大众能取得如今傲人的成绩并非意外，早期产品优秀的品质，出色的营销宣传以及国人对于“德系机械”的痴情迷恋，都为大众汽车成为中国合资汽车之王打下了坚实的基础。
不过，身居高位则更要有居安思危的意识，成功不意味着懈怠，市场的认可换来的应该是更真心的对待。不可否认，大众汽车在中国前30年筑造的堡垒闳敞轩昂。但如今近看，外墙体的裂缝似乎已经在暗示着藏于深处的隐患。是即时弥补，还是坐视不管，未来30年自有答案。
这几台大众SUV，一台赛一台帅！没有哪个男人会拒绝它们？
SEMA改装开幕前夕，大众正式公布了SEMA展阵容，其将带来Jetta GLI、大众Atlas、大众Taos、大众ID.4以及高尔夫GTI的改装车型。
大众Atlas Basecamp Camping Concept升级了悬架提升底盘高度，同时换装17英寸轮圈和AT轮胎。车顶加装了行李架，后备厢内配备有充气床垫。
Taos Basecamp Active Concept同样进行了越野强化升级，包括升级底盘高度，同时车顶还增加了自行车架。
ID.4 EV Drone Command Concept在车顶加装了无人机的起落架，后备厢内放置着无人机的存储箱。另外新车还换装了18英寸轮圈和更坚固的悬架来支撑多出的重量。
GTI Accessories Concept搭载更大尺寸的后扰流板，轮圈升级为20英寸，内部配备8活塞制动卡钳，并采用低趴效果，另外车顶上的行李箱则展现其户外扩展功能。
ID.4 Accessories Concept则是展示这款车的一些户外扩展功能，包括车顶储物架以及自行车架，该车架还配备8英寸轮圈以及全地形轮胎等。
此外，在SEMA改装展开幕当天，大众还将首发一款基于Jetta GLI升级的改装车，关于新车的更多信息，我们也将持续关注报道。
大众出手 天下我有！我在两天内体验了上汽大众的7辆车
[爱卡汽车 试驾原创]
话说，“大众出手，天下我有”。大众出新车，真的是说出就出，一套MQB平台，在大众的手里简直有了72变，从中型到紧凑型到小型，大众想出什么车型就出什么车型。所以，无论你想要什么，大众就能给你什么，甚至你都不知道自己想要什么，那大众就来告诉你到底需要什么。所以，大众卖得好，有时真的不光靠“信仰”，不服不行啊。
虽然国内汽车市场在1-7月受到了疫情的影响，但是上汽大众品牌依然完成了709160辆的销量，这个成绩在国内汽车品牌零售排行榜上位列第一。那么，上汽大众是如何在疫情重压以及车市寒冬等多重压力之下，仍然能够实现销量快速增长的呢？这恐怕还得回到产品本身来寻找答案。正好，编辑日前参加了上汽大众全系车型的试驾活动，与每款产品都进行了近距离的接触，下面编辑就来为您分享一下对于这几款车型的具体感受。
上汽大众目前在国内主销的一共有12款车型。自从2015年凌渡诞生以来，历经途安L、途观L、途昂、全新帕萨特、朗逸、途岳等车型的推出，目前，上汽大众旗下产品已经基本实现了全面的“MQB化”。在本次试驾活动中，编辑就体验了来自MQB平台的7款上汽大众车型，我们还是先从人气更高的SUV车型开始聊起吧。
● 途昂：它告诉你什么才叫真七座
提到途昂，大家的第一印象就是那辆空间大得不像话的中大型SUV。没错，途昂是国内汽车市场上一款“现象级”的SUV产品，因为直到它的出现，大家才知道了什么叫“真七座SUV”，市场上也真正有了能够与汉兰达掰一掰手腕的7座SUV车型。
大众 途昂（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
除了“大到没朋友”，相信每一个见到途昂的朋友，还会对它硬朗的设计印象颇深。作为上汽大众的旗舰型SUV，途昂自然采用了大众的家族式设计。众所周知，大众车型的设计风格，可以用国人最喜欢的“中庸、靠谱”来概括，因此对于途昂来说，无论家用、商务还是其它用途，它都能很好地完成任务。
车身尺寸方面，途昂不愧是上汽大众旗下尺寸最大的SUV，它的车长超过5m，轴距超过了3m，全方位地超过了老大哥途锐，甚至相比同为7座车型的奥迪Q7也没有太大劣势。
途昂的中控区域使用了“T型”的布局。说实话，在内饰造型上，途昂还是拥有着自己的设计风格，但是依旧显现出了一股浓浓的大众味，即便把车标挡上，我们还是能一眼就看出它是一辆大众。
我们再来看看途昂的空间表现。身高174cm的体验者来到前排，将座椅高度降至最低，并将座椅前后及靠背角度调至正常驾驶视野状态，头部可以获得两拳的余量，确实大到没朋友。
途昂第二排座椅支持前后移动，在将第二排座椅移至最前的情况下，体验者头部余量两拳，腿部余量一拳，此时完全可以满足第二排乘客正常乘坐的需求。
体验者来到了最重要的第三排，当第二排座椅移到最前时，体验者头部空间约为一拳两指，腿部空间可以达到两拳。同时，途昂第三排坐垫高度也比较合适，让乘客不必保持“缩腿”的姿态。可见，途昂的第三排绝对不是摆设，真的可以坐人，这就是“真七座”的水平。
动力方面，途昂提供2.5T、2.0T高功率、2.0T低功率三个版本，它们的最大功率分别是220kW（299马力）/6000rpm、162kW（220马力）/4500-6200rpm，137kW（186马力）/4100-6000rpm，0-100km/h加速成绩（官方数据）分别是7.2s、8.4s、9.9s，这样的表现绝对可以用动力澎湃来形容。
途昂全系采用DQ500 7速湿式双离合变速箱。相信可能有的朋友会担心双离合的可靠性，其实在业界内，大众的双离合经过多年调校，造诣已不可同日而语，在平民家用车的范畴内，大众的双离合也应该算是做得数一数二的了。
以本次编辑试驾的途昂380TSI（2.0T高功率调校）为例，和一些德系SUV不太一样，途昂油门调校得非常轻，在起步时很轻盈，特别适合市内代步。大家都知道，我们在市内开车经常会被插队，开途昂完全没有这种感觉，这个2吨多的大家伙在快速起步时反而会让别的车不太敢靠近。
当转速攀升至3000rpm之后，途昂的加速虽然比不上性能车那种狂躁的感觉，但也足以让你超越马路上的大部分车辆了。中高速行驶时，途昂的动力表现也是值得称道的，虽然它只有区区2.0L的排量，但在中高速区域也能做到只要你想要就会给你。
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底盘方面，途昂表现得也是非常“大众”。在经过一些坑洼时，悬挂的初段会显得比较生硬，但只要过了初段，你就会感觉到整个悬挂的反应是非常有韧劲的，乘客坐在车内并不会有明显的晃动感。至于高速并线等情况，悬挂对于车身的支撑同样出色，侧倾相比其他SUV车型都要小一些。这也是大众车型能在国内卖得如此好的原因之一。
● 途观L：依旧靠谱的“神车”
大众的神车有很多，途观就是其中之一。途观之所以神，是因为它自打2009年上市之初，在很长一段时间里都是牢牢地占据了国内合资SUV市场老大的位置。途观L在接过途观的接力棒之后，销量依然火爆，所以途观L也当之无愧地成为了大众的王牌。就连大众在新能源领域的先锋车型——途观L PHEV，也是以途观L为原版打造的。
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虽然途观L有这样那样的优点，但它的外观真的是没什么好说的，你知道的，大众SUV的外形都差不多。途观的整个外形也是非常“教科书”式的大众外观设计，三段多横幅式进气格栅的宽度和前大灯相同，二者紧密地连接在了一起，拉宽了车头的视觉效果，
途观L的车身尺寸为 4712/1839/1673mm，轴距2791mm，接近5m的车身，就算是别克昂科威也要小了一圈不止，庞大的车身自然会给途观L带来宽敞的车内空间。
和外观相同，途观L的内饰也会让大家“一猜就中”，有的朋友说，途观L的内饰造型是万年不变。不过，在编辑看来，这一点还是要看个人的喜好，也有很多朋友就是喜欢大众车型内饰那种简约的设计。而且，途观L这套内饰的设计基础很高，质感也是很不错的。
买途观L的朋友，很多都是奔着空间来的。在乘坐空间方面，身高174cm的体验者，同样将前排座椅调整至最低，并调至正常视野，此时体验者在途观L前排可以得到两拳的头部余量，表现出色，几乎和途昂差不多了。
本次编辑试驾的是一辆途观L七座版车型，经过体验，途观L第二排乘坐空间也是非常好的。通过座椅前后调整，我们先将第二排腿部空间设置为一拳，再来看看此时第三排的空间表现。
在第二排座椅调至腿部空间一拳的前提下，体验者坐在第三排时，腿部基本就要顶上第二排的靠背了。同时，途观L第三排座椅比地板高不了多少，多少有些坐在地上的感觉。所以途观L的第三排主要还是为了应急用的。
我们试驾的这辆途观L 380TSI搭载了2.0T高功率调校发动机，最大功率162kW（220马力）/4500-6200rpm，最大扭矩350Nm/1500-4400rpm，0-100km/h官方加速成绩7.7s，这样的动力水平，驱动整车质量接近1.8吨的途观L 380TSI是毫无问题的。
途观L这台7速双离合变速箱经过大众的自主调校，驾驶起来相当平顺，相信在50万元之内的车型当中，大家很难找到比途观L更舒服的双离合变速箱了。
由于自身动力比较强大，途观L行驶在路面上基本不用担心超车加速时动力够不够等问题，它的油门调校比较灵敏，涡轮通常会在1800rpm进行介入。运动模式下，转速基本在2500rpm左右，动力的响应还是非常积极的，一踩就有。双离合变速箱在升挡时依旧是干净利落，动作也是十分的轻柔。
经济模式与普通模式下，发动机的动力响应几乎没有区别，在80km/h巡航的情况下，转速一般都会维持在1500rpm左右，发动机噪音和油耗都会得到很好的控制。另外，电动助力转向系统对驾驶者非常友好，低速状态下转动方向盘并不吃力，高速也会随之加重。
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途观L的悬挂调校依旧偏重舒适，悬挂的整体行程较长，在快速经过一些起伏路面时，会感觉前面悬挂相对软一些，后面的要稍微硬一些，同时，在车辆急转弯时，悬挂的整体支撑性也不错，车内舒适度表现同样出色。
试驾上汽大众全系：途昂&途观L----1
● 途岳：途观的继任者
说到途岳这款车型，编辑还是需要提一下老款途观。在现款途观L跻身中型SUV阵营，以及老款途观丝绸之路版退市之后，上汽大众在紧凑型SUV市场急需一款替代车型。途岳就是在这个背景下，肩负起了在竞争最激烈的阵营打天下的重任，经过一年多的市场打拼，途岳已经成功突出重围，累计销量已经攀升到了24万辆，成功跻身“第一阵营”。
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一款车型想讨国人喜欢，首先也是最重要的一点，就是外形绝对不能含糊。途岳造型方方正正，车身上的几处线条也很有立体感，富于德国“匠造”的感觉，说实话，相比日系/美系，编辑还是挺喜欢大众SUV这种风格的。
途岳侧面比例协调，线条恰到好处。凭借不错的设计感，让途岳即便和途昂、途观L这两位老大哥比起来，在气场上也不会有“低人一等”的感觉。再说，小有小的好处，想要钻个胡同、停个车，都能省不少心。
途岳的内饰造型虽说也是“一猜就中”，不过途岳内饰的“高级感”还是丝毫不用担心的。科技配置方面，自适应巡航、车道保持、自动泊车等等，在途岳身上一应俱全，虽然很多东西都是顶配才有的。
再来看看途岳的空间表现，身高174cm的体验者可以在前排获得一拳三指的头部空间，相比途观L略小，但是基本也可以和昂科威、奇骏等打个平手。
保持前排座椅不动，体验者来到后排，此时可以获得一拳三指的头部空间，以及超过两拳的腿部空间，虽然比起空间巨大的途观L差了一点，不过也还算富裕，满足家用没有问题。
途岳总共推出了两套动力系统，分别搭载了大众的EA211 1.4T与EA888 2.0T两款涡轮增压发动机，最大功率分别为110kW（150马力）/5000rpm和137kW（186马力）/4100-6000rpm，峰值扭矩为250Nm/1750-3000rpm和320Nm/1500-4000rpm，这两款发动机已在大众旗下多款车型上运用过，可靠性上还是可以保证的。
此次我们试驾的是途岳330TSI（2.0T车型），与2.0T发动机匹配的，是一台7速双离合变速箱，“TSI+DSG”的组合也是大众车型最为常见的，技术成熟稳健是它获得大家认可的一大原因。
途岳330TSI的油门踏板在初段踩下去有些偏软，不过2.0T发动机低扭输出不弱，这让车辆在起步以及提速时并不费力，行驶在路面上也不用担心加速超车等问题。运动模式下转速基本在2500rpm左右，动力一踩就有，响应还是非常积极的。在急加速状态下，也能体会到涡轮介入后那种强有力的推背感。
途岳这台双离合变速箱除了换挡速度令人满意之外，在需要急加速时，给下大脚油门，它也能迅速降挡，换挡逻辑表现得相当好，而且也不会像以前那种猛地给人“一脚踹”的感觉。同时，之前双离合低速行驶偶尔顿挫的现象，在途岳身上也已经变得十分轻微了。
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途岳底盘整体调校更偏向舒适。虽说SUV车型的避震行程较长，但面对起伏路况，途岳的悬挂可以牢牢地拽住车身，所以坐在车内并不会有明显的晃动感。至于遇到高速并线或是急转弯的情况，避震对于车身的支撑同样出色。
● 途铠：轴距称雄小型SUV
看到这里，不知您是否已经被这几辆“途”字辈的SUV搞得傻傻分不清了。没关系，我再帮您梳理一下这几辆车，途昂定位中大型SUV，是上汽大众SUV的老大哥，紧随其后的是中型SUV途观L，再往后就是定位紧凑级SUV的途岳了。下面要聊的就是编辑本次试驾的最后一辆SUV，也是“途”字辈中“最小”的一个，它就是定位在小型SUV的途铠。
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第一眼看到途铠，你甚至会认为这是一辆mini版本的途昂。虽然途铠的定位是一款小型SUV，但是其外观设计的力量感很强，大众家族化的前格栅造型算得上车头的点睛之笔了。
虽然途铠在“途”字辈中是最小的，但是与缤智、奕泽、昂科拉等主要对手相比，它可一点儿也不小。途铠的长宽高分别为4218/1760/1599mm，轴距达到了2651mm，这个数据超过了绝大多数的竞争对手。
以往比较主流的提升内饰质感的方法，是运用很多类似镀铬或者钢琴烤漆的饰板，但这一次途铠并没有循规蹈矩，在途铠的车内，设计师使用层次很清晰的色彩搭配取代了镀铬或钢琴烤漆的装饰。
还要辛苦体验者继续为我们带来途铠的空间表现，体验者在途铠的主驾驶席上调整好坐姿，头部空间有一拳三指，对于小型SUV来说，这个成绩很不错。
保持前排座椅不动，体验者来到后排，此时头部空间为一拳两指，得益于长轴距的优势，途铠可以为体验者提供两拳多的腿部空间，还是挺让人惊喜的。
途铠目前在售的车型，分别搭载了2款发动机。其中1.5L车型所搭载一台1.5L自然吸气发动机，最大功率为83kW（113马力）/6000rpm，峰值扭矩为145Nm/3900rpm。280TSI车型则采用1.4T涡轮增压发动机，最大功率为110kW（150马力）/5000rpm，最大扭矩可以达到250Nm/1750-3000rpm。
传动方面，途铠1.5L车型采用5速手动/6速手自一体变速箱，280TSI匹配的是7速双离合变速箱。
编辑试驾的车型为途铠280TSI（1.4T车型），它给我的最大感受就是“轻巧”二字。这辆车的油门反映十分直接，车辆无论是起步还是初段加速，都能有着不错的动力反馈。中段再加速时，动力输出则会开始平缓起来。
双离合变速箱升挡很积极，基本不到2000rpm就会升挡，车辆时速在65km/h的时候，一般就会升至最高挡。只要不是粗暴地驾驶，途铠的巡航转速经常会保持在1300-1500rpm之间。
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途铠的底盘总体还是挺舒服的，对于一般路面破损过滤得很好。只是在面对诸如减速带等一些较大的颠簸时，后排会感觉有些生硬。另外，途铠的底盘也比较整，在变线或过弯时，即便速度快一点也能让驾驶者很有信心。
试驾上汽大众全系：途岳&途铠
● 帕萨特：均衡全面的标杆
看完“途字辈儿”的SUV，下面我们再来看看本次参加活动的几款上汽大众的轿车。第一个出场的，就是中型轿车的“常青树”——帕萨特，帕萨特作为大众最知名的几款车型之一，已经在国内风靡了很多年，是一款“火了三代”的车型。性能稳定、做工优良是帕萨特被国内消费者们赞赏的重要原因。
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全新一代帕萨特跟老款帕萨特相比，外型的变化还是比较显著的。“官车”气息明显减弱，在不失成熟的前提下，添加了更多时尚运动的气息，更加偏向年轻化。
平直的双腰线贯穿了整个车身侧面，使得帕萨特从侧面看过去，还是商务家用两相宜。全新帕萨特的车身尺寸相比老款也做了升级，车长达到4933mm，轴距为2871mm，同时，18英寸轮圈的搭配也格外显眼。
现在，大众的A级车不断在营造B级车的车内氛围感和豪华感，那么作为大众的B级车，帕萨特当然要追求A级车才有的那种感觉，如果满分是10分的话，编辑认为帕萨特这套内饰可以得8分。
来看看大众轿车和SUV在空间上的差距吧，在身高174cm的体验者将主驾驶席座椅调至最低，并保持良好视野的情况下，体验者头部距离车顶拥有一拳三指的余量，也是很宽敞的。
帕萨特的后排其实不用多说，光看“MQB平台、加长轴距、B级车”这几个词，就能感受到帕萨特后排腿部空间有多么宽裕。另外，帕萨特后排坐垫很长，在坐垫前端还有一点突出并且稍往上翘，可以很好地支撑乘客的腿部。
动力方面，帕萨特推出了1.4T（280TSI）和2.0T高低功率（330TSI、380TSI）三种选择，显然，不差钱就上2.0T高功率（380TSI），这是最好的选择。
帕萨特1.4T配备了7速干式双离合变速箱（DQ200），帕萨特2.0T则配备了7挡湿式双离合变速箱（DQ380），二者均具备手动模式和S运动挡位。
本次的试驾车是一辆帕萨特2.0T低功率调校车型（330TSI），这台发动机加强了低转速扭矩的输出，转速区间也比较宽泛，考虑到帕萨特兼顾商务和家用，这种设定还是很合理的。D挡模式下，轻踩油门起步，发动机表现比较轻柔，没有什么突兀感，总体来说很平稳。
在转速从怠速开始上升的过程中，你几乎感觉不到涡轮带来的那种前蹿的感觉，动力提升非常平顺，帕萨特330TSI在这方面做得还是很不错的。双离合变速箱表现也很好，换挡间的顿挫非常难以察觉到，总体表现很聪明。
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帕萨特的底盘调校虽然偏重于舒适性，但并未一味将悬挂调软。车辆在正常行驶中，面对路面的细碎震动，悬挂和避震系统都能够化解得非常干净，称得上有高级感。
● 朗逸：国民好家轿
朗逸长期都是国内家用轿车销量排行榜上的头号选手，而且全新一代朗逸早就在2018年已经上市了，它在上市之后几乎和老款车型实现了“无缝对接”，在很短的时间之内，就再度拥有了“恐怖”的销量，那么朗逸究竟有什么样的魅力，会让国内消费者对它如此认可呢？其实原因很简单，朗逸外观大气，空间宽敞，开起来也很容易上手，油耗还不高，很好地考虑到了家庭用车的需求。
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外观方面，这一代朗逸颜值的提升还是非常明显的，它在前脸采用的是多横幅的镀铬装饰，并与两侧的大灯相连，雾灯形式也更加好看，相比老款更为年轻时尚，更符合90后的审美观念。
这一代朗逸车身整体线条依旧大气流畅，它的长宽高分别为4670/1806/1474mm，轴距为2688mm。尾部造型也更加简洁，尾灯变得更为紧凑犀利。
内饰方面，朗逸虽有改变但还是大众的风格，在中控台的位置，高配车型采用大尺寸的中控屏，左侧还有实体旋钮和按键，增加了操作的实用性和便利程度。
我们继续空间体验，身高174cm的体验者在朗逸前排也能拥有一拳三指的头部余量，看来在驾驶空间方面，大众的车型都没有什么值得我们担心的。
朗逸后排可以为体验者提供超过两拳的腿部余量，妥妥的同级别标杆的表现。
朗逸有三种动力配置，分别为1.5L自然吸气发动机[83kW（113马力）/6000rpm、145Nm/3900rpm]、1.2T涡轮增压发动机[85kW（116马力）/5000rpm、200Nm/2000-3500rpm]和1.4T涡轮增压发动机[110kW（150马力）/5000rpm、250Nm/1750-3000rpm]。
传动系统方面，朗逸1.5L车型提供5MT和6AT两款变速箱，1.2T车型（200TSI）和1.4T车型（280TSI）搭配的则是7速双离合变速箱。
我们试驾的车型为朗逸280TSI（1.4T车型），它在日常驾驶中的动力表现也是中规中矩，初段的加速也是不错的，进入中段动力则会开始绵柔起来。毕竟搭载小排量发动机的朗逸并不是拿来运动的，大家在日常驾驶的时候还是不要有太多的想法。
朗逸这台双离合变速箱在换挡速度和平顺性上表现得都很好，一般状态下升挡很积极，挂入S挡后，也能通过改变换挡逻辑，来拉升挡位间的发动机转速，对加速不足进行弥补。
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对于家用轿车来说，能否获得清晰的路感不是大家所要关心的，让乘客坐得尽量舒服才是它们的首要任务。朗逸的底盘调校属于舒适性的取向。同时，朗逸行驶在坑洼路段时，会有着很稳定的车身表现，悬挂在化解颠簸的同时，还能尽量避免产生多余的跳动。
试驾上汽大众全系：帕萨特&朗逸
● 凌渡：大众“小CC”
凌渡是上汽大众产品中率先用上MQB平台的车型，设计年轻运动，当年平均月销量都在一万辆以上，是许多年轻朋友的梦想之车。凌渡身上的标签很多，比如它宣传的“宽体轿跑”，是上汽大众“首款A+级车型”，并且专为中国市场研发等等。从这些标签中，我们也可以看出凌渡对于上汽大众的重要性。
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凌渡上市已经有5年时间，没有大的换代，只是保持着小节奏的更新。19款凌渡刚刚经历了中期改款，前格栅内部采用了分段式镀铬装饰，跟帕萨特有些相似。格栅与两侧大灯连成一体，进一步提升了车头的横向视觉张力，更加富有宽体的味道。
侧面部分，凌渡车头更显扁平化，车身线条也比较修长干练，车尾也有运动式的小鸭尾以及双边共两出式排气孔，整体视觉上更显年轻运动。
凌渡的内饰可以看到明显的时代痕迹，非对称式中控台在当时确实比较契合它的运动属性，全液晶仪表盘也为车内赋予了一定的科技感。不过，在当下看来，这套内饰未免显得有些过于简单了，需要与时俱进，更加年轻化一些。
虽然凌渡定位运动，但并没有一味地将空间妥协掉。身高174cm的体验者在前排可以获得不错的头部空间，不会感觉到压抑。
体验者来到凌渡的后排，头部空间为四指左右，腿部空间超过两拳。虽然没有朗逸那么宽敞，但是表现也不错。
凌渡搭载了我们熟悉的大众EA211 1.4T涡轮增压发动机，最大功率有96kW（131马力）/5000rpm和110kW（150马力）/5000rpm两种，峰值扭矩分别为225Nm/1400-3500rpm与250Nm/1750-3000rpm。这台发动机的动力表现对于日常代步行驶来说，其实完全足够了。
传动方面，凌渡自动挡车型搭载了代号为DQ380的7速湿式双离合变速箱，该款变速箱专为中国市场开发，具有更好的散热性能和更高的可靠性，可以应付的最大扭矩也提升到了380Nm。
在实际驾驶体验中，凌渡对得起它运动的定位，踏板对脚部的支撑性不错，不软不硬的感觉非常好。调校上基本属于给油就走，但又没有那么的激进和神经质，刹车的调校也比较适中，并没有过于敏感以至于给日常驾驶带来困扰。虽然凌渡是一台注重运动的车型，但是如果用它上下班代步完全可以，线性的加速感受很舒服。
如果非要给凌渡找出点什么不足之处，就是在急加速或者激烈驾驶的情况下，你稍稍能够感觉到一点涡轮迟滞的存在，不过这也属于正常现象。
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凌渡的悬挂调校软硬适中，底盘不会让乘客感到非常硬。在铺装路面行驶时，可以有效地过滤掉路面上的细小颠簸，乘客几乎不会感觉到任何细碎震动被传递到身上，在经过连续破损路面时，车身也没有什么多余的晃动，这也是为什么大家都说大众车型“扎实”的原因。
● 编辑点评：
有的朋友说，大众在国内火了这么多年，靠的就是研究中国人的能力，它把中国消费者的喜好研究得透透的。其实编辑认为，这也没有什么不好的，如果你是大众集团总裁，你确定你要对世界第一大汽车市场视而不见，不会去主动研究中国人？正如编辑开头所讲，大众实质上对于中国消费者的心理揣摩是非常深入和透彻的，甚至真正做到了比消费者更懂消费者，而且，大众品牌车型的产品力也不错，质量口碑一直都很好，这也是为什么大众品牌长期能在中国汽车市场占据头把交椅的关键所在。
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