大众思酷是哪里生产的？

货真价实，不坑老百姓，汽车领域都将是你的

新车｜试驾思皓爱跑：三电之外优化空间很大，多听用户意见没坏处

文：汽车日报 曹浩

[汽车日报 产品] 作为最早入局新能源的品牌之一，江汽集团（江淮汽车）在经过了2017-18年的短暂辉煌之后，便进入了低谷期。不过在将乘用车产品全部归入思皓品牌之后，江汽集团在乘用车领域正在逐渐复苏，尤其是推出的微型车思皓E10X过去一年销量接近5万台，但我们这次体验的则是该品牌的另外一款新能源车型——思皓爱跑。

试驾思皓爱跑

新车实际为现款E50A升级版

或许会有不少人会觉得思皓爱跑是一款全新车型，实际上通过“E50A Pro”的车辆尾标就可以看到这款车是现款思皓E50A的升级车型，不过这款车从内至外发生了很大变化。那么这款车的实际表现究竟如何呢？通过这篇文章，我们就来跟您聊一聊。

设计变化明显，中控系统逻辑需优化

外观具有明显新能源特征

头灯内部采用矩阵式排列

配有贯穿式灯带

思皓爱跑在设计上具有很明显的新能源特征，采用了封闭式前脸，并且配有贯穿式灯带，但这个头灯和日行灯的设计，总给人似曾相识的感觉。前保险杠位置则加入了黑色装饰，两侧的镀铬饰条和日行灯形成了连贯的视觉效果，不过个人认为如果这镀铬饰条要是可以换成LED灯带，估计效果会更加出色一些。

定位为紧凑级纯电动轿车

并提供了双色车身涂装

车侧基本沿用了E50A的造型，车窗下沿线条在C柱位置明显上提，用来展现运动感。而且我们实拍的这辆车还采用了双色涂装。至于尺寸的话，思皓爱跑长宽高分别是4770/1820/1510毫米，轴距2760毫米，和E50A完全一致。

尾灯造型发生了明显变化

尾标从“大众思皓”改为了“江汽集团”

车尾方面最大的变化来自于尾灯，除了继续采用贯穿式尾灯造型之外，灯腔内部也采用了矩阵排列的LED光源。不过此次拍摄的思皓爱跑采用了“江汽集团”尾标，而此前拍摄到的车辆则使用的是“大众思皓”尾标。

采用了半封闭式轮辋，并配备佳通轮胎

新车还采用了全新的半封闭式轮辋造型，轮胎则是佳通Comfort F22系列，主打静音和舒适性，规格215/55 R17，购物网站上单条售价约为550元左右。

车内大幅减少了物理按键

车内大量使用了织物材质包覆

新车的车内设计会更加突出简洁属性，并尽可能减少了物理按键的出现。而车内像中控台、门板、扶手等处使用了大量的织物材质，而并没有像很多同级别车型那样使用皮质材料，不知道这个做法是不是和控制成本有直接关联。

中控屏采用了悬浮式设计

功能相对比较丰富

两侧的触控按键起到了一定的辅助作用

中控屏则是悬浮式设计，并且和副中控台连为一体，这个造型很容易让人想起奔驰C级或是S级。只不过爱跑的屏幕素质并不是特别出色，从使用体验来说会偶尔有卡顿的情况出现。中控屏两侧还配有了触摸式按键，考虑到中控系统逻辑较为一般，触摸式按键会对日常使用起到一定辅助作用。

方向盘为思皓家族式设计

全液晶仪表盘显示效果还不错

方向盘是思皓家族式造型，握感比较不错，多功能按键分布也比较清晰。全液晶仪表整体没什么槽点，该有的信息都呈现在了仪表当中，而且对于一辆新能源车来说，续航里程数据被放在了十分显眼的位置，这一点值得表扬。

使用了皮质和织物包覆的一体式座椅

但主驾靠背需要手动调节

座椅采用了一体式设计，并使用皮质和织物材料拼接包覆，整体包裹性和支撑性都还可以，就是让我没有想明白的一点，主驾前后是电动调节，但靠背角度则需要手动调节，就说是要控制成本，为什么不都改成手动？

后排整体空间尚可

腿部空间比较充裕

头部空间会被车身造型所影响

至于空间，身高170的体验者将前排调至适当位置，后排腿部空间十分充裕，而且后排地板也是纯平的状态。不过就是受限于爱跑运动风格的造型，所以头部空间稍有些不足。

尾门采用了掀背式设计

后备厢储物能力比较不错

另外，思皓爱跑也是同级别当中少有采用掀背式设计的车型，相比于一般三厢轿车，其后备厢储物能力会有一些优势。

动力和舒适性不错，操控表现稍有不足

搭载最大功率142千瓦永磁同步电机

试驾车型匹配50.1千瓦时磷酸铁锂电池

说完了静态部分，我们再来聊聊实际驾驶感受。爱跑搭载的是一台最大功率142千瓦，峰值扭矩340牛·米的永磁同步电机，该动力和现款E50A保持一致。我们试驾的这款车搭载了容量为50.1千瓦时磷酸铁锂电池，CLTC续航里程为460公里。

还可以选装64.5千瓦时三元锂电池

爱跑另外还可以选装容量为64.5千瓦时三元锂电池，CLTC续航里程为602公里。而且爱跑所使用的三元锂电池为圆柱形镍钴铝（NCA）电芯，这套方案和特斯拉比较接近。

初段动力输出比较柔和

说回我们试驾的这台车，通过电动机参数，无论是经济模式还是标准模式我们基本上都不用担心动力表现，但这辆车在初段的调校比较柔和，只要不是将加速踏板一踩到底，就不会出现往前蹿的情况。而两种驾驶模式之间最直观的感受就是动力响应的速度，经济模式时差不多需要把加速踏板踩到一半的位置，才会感受到动力响应，而标准模式差不多是三分之一左右。

相比同级别车型动力储备更出色

如果只是城市场景，各位对于爱跑的动力储备基本上不需要有任何担心，虽然初段比较柔和，但中后段以及二次加速能力并没有什么问题，毕竟相对于很多同级别竞争对手而言，爱跑的这台驱动电机在动力上还是具备一定优势的。

提供三挡可调转向助力和能量回收强度

不同能量回收强度之间差异巨大

思皓爱跑还提供了三种强度的能量回收等级，而且这三种强度之间差异巨大。标准模式和我们常见的很多电动车差不多，松开加速踏板之后能感受到车辆会有制动力出现。而较弱的模式下则能让这款车拥有十分平顺的滑行姿态，较强的模式则制动效果十分明显，不过我建议各位在非必要情况下不要尝试较强挡的能量回收，毕竟这可能会引起车内乘客的不适。

转向助力方面，舒适模式太轻，不太推荐使用

方向盘整体表现属于同级正常水平

转向助力同样提供了三挡可调，从这次的体验来说，舒适模式太轻，不推荐大家使用，会让人很没有信心。运动模式虽然是这三挡当中转向力度最重的那个，但也就是跟很多车型的正常水平差不多。另外，方向盘的指向精准性也只是正常表现，而且方向盘的转向阻尼也不是特别均匀，不过这属于该级别车型当中较为常见的情况，可以理解。

通过较大颠簸会感受到一些多余振动

悬架的整体表现更偏向于舒适性，为的就是能将路面的细碎颠簸进行很好地过滤，不过这就会导致在通过较大颠簸的时候，车内会感受到一些多余的振动，尤其是对于后排乘客而言，这样的感受会更加明显一点。

行驶过程中静谧性值得肯定

当然，这款车的静谧性还是值得表扬一下，同级别车型上经常出现的电动机电流声在这台车上被控制得很好，风噪和路噪的控制也比较不错，最多就是在高速情况下会感受到一些风噪传递到车内，但也并不会对车内乘客产生过多打扰。

车辆的能量回收和转向助力模式设定可以继续优化

所以整体而言，思皓爱跑在日常驾驶上的表现属于中规中矩的那类车，在同级别当中动力和舒适性是它的优势，但操控表现稍有不足，而且对于能量回收的设定我认为还有可以继续优化的空间。

写在最后

在国内新能源市场当中，紧凑级轿车绝对是竞争较为激烈的一个细分市场，仅以我们这次体验来看，思皓爱跑其实还存在着很多不足，尤其是在很多与日常用车息息相关的环节，个人认为厂商还是应该多了解一下当前用户的喜好和需求，这样才会让消费者更愿意买单。

思皓爱跑即将正式上市

思皓爱跑即将于今日（7月28日）正式上市，目前公布的预售价为13.99万-18.59万元，基本上与其主要竞品处在相同价位区间。那么参考这次试驾体验的表现，各位是否愿意购买这辆车呢？欢迎在评论区留言讨论。

试驾思皓QX：开起来有德系车的感觉了？

思皓品牌在今年上海车展发布了其全新紧凑级SUV思皓QX，新车是MIS架构下的首款车型。官方宣称MIS皓学架构是一个对标大众MQB的全新造车平台，那这款新车的整体表现是否有向MQB平台的车型靠拢呢？今天就为大家带来这款车的试驾体验。

对标大众平台，底盘有内味儿了

第一个好感是座椅给到的，这套电竞座椅背部有类似阶梯状的设计，包裹感和对背部的承托比较到位，天涯君一口气开了八十多公里，没什么疲惫的感觉。

其次是旋钮挡把，厚重且细腻的阻尼手感会让你觉得这台车有那么一丝丝高级气息，虽然没有传统挡把的机械感，但挡位切换时的吸入感比较清晰。皮质方向盘较粗，在烤漆面料的搭配下，3、9点的握感还不错，转向有三种模式可调，个人觉得标准模式下的转向力度就可以做到男女皆宜了。

官方还表示，思皓QX的底盘和动态响应部分均由大众工程师完成。于是，思皓QX的底盘表现成了天涯君本次体验的重点。

还好，整体没让人失望。低速过减速带，悬挂轻微压缩的同时车身会上下起伏，有点船，追求舒适的消费者会喜欢这种感觉；速度稍快一点过坑洼路面，悬挂韧性得以体现，压缩和回弹变得干脆利落，就是这熟悉的“德味”，不过，整体偏软的悬架设定不能带来很好的侧向支撑，这算是为舒适性做出了牺牲。另外，思皓QX采用了大众车型常用的短悬长轴设计，在车长近4.6米的情况下将轴距做到了2720mm，方便停车的同时对车辆操控性能也有提升，比如，紧急变线的情况下，车尾的循迹性更好。总得来说，思皓QX的底盘响应确有些德系质感，但更多是偏向舒适性的调校。

长轴短悬设计还有一个好处：看着小，坐起来大。

思皓QX的车身尺寸与CR-V接近，轴距却多出了60mm，再加上平整的地台和内凹的后排座椅，后排的乘坐舒适性能够得到保障，身高185cm的天涯君坐在后排还有一拳的腿部空间和一拳一指的头部空间，比较宽裕。

动力方面，思皓QX搭载1.5T发动机，最大马力184匹，峰值扭矩300牛·米，整体参数略低于大众的2.0T低功率发动机，输出特性则与大众的1.4T发动机类似，动力爆发主要集中在前段，同时前段的油门响应比较灵敏，所以这台车在城市路段开起来是很轻快的。顺便夸一下这台6DCT变速箱，调得不错，在保证平顺的情况下换挡速度要比很多自主车型上的7DCT变速箱更快，起步时油门稍微给大一点，起伏的发动机声浪配合换挡节奏感还能带来些许驾驶激情。

当然，它的动态表现不够完美。与多数自主车型一样，面对突然的一脚地板油，变速箱还是会愣一下再去降挡提速，同时，因为前段动力响应比较积极，所以刹车初段同样很灵敏，想要做到平顺制动还需花时间适应。

智能化配置比较完善

本次试驾的是思皓QX的次顶配车型，像L2级别的驾驶辅助系统、科大讯飞最新的语音控制功能以及无线充电、远程控车、64色氛围灯等主流配置都没有缺席。

重点讲一下使用中的感受，语音识别系统和车机的反应速度很快，通过语音查询天气、导航、航班价格等信息都会立即得到反馈，整体表现与UNI-K的车机系统有得一拼。

由于前车突然减速，主动刹车自行触发过一次，反应速度快、制动力度大，在安全车距内刹停没有问题，此时建议乘客都系上安全带，否则会很容易撞到前面。

也许是考虑到手机全程无线充电会发烫，所以车辆的手机无线充电功能并不是全程运行，需要在中控屏上进行手动开启。无线充电区域与储物区域设置在一起，前面还有很大的空余，且配备的防滑垫阻力有限，急刹情况下手机会滑出充电区域。

它是年轻人喜欢的样子

思皓QX在设计方面花了一些心思，年轻人要的个性、运动以及内饰质感它都给到了。

前脸的分体式大灯和獠牙状饰条看上去犀利且个性，辨识度是有的。另外像悬浮式车顶、贯穿式尾灯以及双出排气都给到了，有一定的时尚气息和运动氛围。

内饰运用黑/褐撞色搭配，用料方面由皮质、软质搪塑和纹路饰板搭配，门板处有打孔的皮质材料覆盖，视觉和触觉上都不会有廉价感。

总结：通过此次试驾发现，皓学架构的赋能确实为思皓QX带来了明显的品质提升，尤其是新车的行驶品质、内饰用料和做工都摆脱了往届车型的廉价感。对于那些追求行驶品质又想拥有时尚外观和智能配置的年轻人来说，顶配不到15万的思皓QX或许是一个不错的选择。