大家好，关于本田思域雅阁很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于本田思域雅阁的知识，希望对各位有所帮助！
新车 | 售17.98万元起，1.5T/2.0升插电混动，全新本田雅阁上市
文：汽车日报 许博
[汽车日报 产品] 5月20日，广汽本田旗下中型轿车——新一代雅阁正式上市，共推出7款配置车型，其中燃油版车型4款、插混车型3款，官方指导价为17.98万-25.88万元。作为该系列车型的第十一代产品，新一代雅阁不仅在外观和内饰方面采用了本田最新的家族式设计语言，动力方面除了搭载1.5T发动机的燃油版本外，还提供了搭载第四代本田i-MMD混动系统的PHEV（插电式混合动力）版本，该版本的动力系统由2.0升自然吸气发动机和驱动电机组成。
广汽本田全新雅阁售价
购车政策
新一代雅阁260TURBO 旗舰版
新一代雅阁e:PHEV 高配版
2022款雅阁 锐·混动 2.0升 幻夜·锐尊版
与老款雅阁对比来看，新一代雅阁前脸采用本田家族最新设计语言，其前格栅造型从大嘴式调整为小尺寸六边形设计，并且插电混动版车型在车标中融入蓝色元素体现电气化身份。
插电混动版车型在车标中融入蓝色元素
新一代雅阁260TURBO 旗舰版
新一代雅阁e:PHEV 高配版，充电接口位于左前翼子板区域
2022款雅阁 锐·混动 2.0升 幻夜·锐尊版
新老雅阁车身尺寸对比
车身尺寸方面，新一代雅阁长宽高分别为4980/1862/1449毫米，轴距为2830毫米，除车身长度相较老款增加74毫米外，其他数据保持不变。
新一代雅阁260TURBO 旗舰版
新一代雅阁e:PHEV 高配版
2022款雅阁 锐·混动 2.0升 幻夜·锐尊版
与老款雅阁标志性的C形尾灯组不同，新一代雅阁使用时下流行的贯穿式尾灯造型，并且其后备厢盖略微上翘，配合有小型尾部扰流板，1.5T和2.0升插混车型排气系统均调整为隐藏式设计。
新一代雅阁260TURBO 旗舰版内饰
新一代雅阁e:PHEV 高配版内饰
2022款雅阁 锐·混动 2.0升 幻夜·锐尊版内饰
内饰方面，新一代雅阁采用与思域、CR-V类似的最新家族式内饰风格，包括贯穿式空调出风口、悬浮式全液晶仪表/中控屏等。其中，插电混动版车型配备按键式换挡机构。
多功能方向盘
仪表盘具有以显示地图为主的导航模式
12.3英寸悬浮式中控屏
此前实拍车型配备12扬声器BOSE音响系统
后排空间
以新一代雅阁插电混动车型为例，该车配置部分可提供10.2英寸全液晶仪表盘、12.3英寸悬浮式中控屏、最新Honda CONNECT 4.0车机系统、12扬声器BOSE音响系统等。此外，无论是燃油版车型还是插电式混合动力车型，均有提供搭载了Honda SENSING辅助驾驶系统的配置版本，该系统可实现自适应巡航、车道居中保持等功能。
260TURBO车型发动机舱
动力方面，新一代雅阁提供两套动力系统可选。其中，260TURBO车型搭载1.5升涡轮增压发动机，最大功率141千瓦，峰值扭矩260牛·米，传动系统匹配CVT无级变速箱。
e:PHEV车型发动机舱
插电混动版车型充电口位于左前翼子板
e:PHEV车型搭载一套由2.0升自然吸气发动机和前置单电机组成的插电式混合动力系统，其中发动机最大功率为148马力，峰值扭矩为182牛·米；前置单电机的最大功率为184马力，峰值扭矩为335牛·米；传动系统匹配的是E-CVT变速箱。电池方面，新一代雅阁e:PHEV配备容量为17.7千瓦时的电池组，WLTC工况纯电续航里程为82公里。
此前，我们已对新一代本田雅阁进行了开放道路试驾，欢迎点击查看：全新雅阁新增插电版本，i-MMD与DM-i迎来正面对决
“阿特金森”大心脏究竟有多强？测试本田雅阁锐·混动
继前几日EV知道对第十代雅阁锐·混动车型进行了静态体验过后，相信大家对它的动力系统及驾驶感受更加的期待吧，尤其是为了省油而生的混动系统到底省不省油这个关键问题，那么今天就让我们一起来看一下十代雅阁锐·混动的动态表现吧。
简单回顾：
第十代雅阁搭载了第三代SPORT HYBRID（锐·混动）i-MMD双电机混合动力系统，由2.0L的阿特金森循环发动机、电池组以及电动机组成。其中这款发动机的热效率达到了40.6%（上代车型为38.9%），是目前本田所有发动机中热效率最高的；压缩比也由老款车型的13.0提升至13.5。与之匹配的双电机为行驶用电机和发电用电机，其中电机是世界上第一批使用不含重稀土金属的永磁驱动电机。
这套混动系统搭载的大容量锂离子电池位于后排座椅下面，能够像乘员一样放到保护区域内；可以抵御来自前后左右各个方向的撞击，并且还设定了用以吸收冲击力的冲击溃缩区，用以保护乘员与燃料箱。当车辆受到冲击时，高压电系统会通过自动断电，防止因漏电产生的伤害。
加速测试：0-100km/h加速时间7.59s。
测试开始之前，仪表盘左侧的电池电量显示还有5格，右侧的油表显示有3格。将驾驶模式切换至Sport，采用“弹射”起步的方式测试5组。
在加速测试中，锐·混动这 7.59秒的成绩在同级别车型中算是优秀水平，比同级竞品凯美瑞混动要快上1秒左右。在加速的初期阶段，较强的推背感还是很有冲击力的，而且这种加速度可以维持到车速70km/h左右，后期虽有一定的衰减，但是仍可以保持较大的G值。最终经过多组测试后，雅阁锐·混动的最快实测0-100km/h加速时间为7.59秒。
制动测试：100-0km/h制动距离37.07米
雅阁锐·混动在刹车测试时，制动踏板的力度较有弹性，可以一脚踩到底，不会有ABS弹脚的感觉，可以给驾驶者比较大的自信。同时各电子系统工作正常，有效的保证了车身的稳定性。
在锐·混动的100-0km/h制动测试中，37.07米的成绩已经进入了优秀的等级，而且多组连续刹车测试也没有出现明显的刹车热衰减，这也表明锐·混动通过制动系统、悬架以及轮胎的配合，在制动能力方面是可以给驾驶员满满自信的。最终经过多组测试后，锐·混动的100-0km/h最短制动距离为37.07米。
绕桩测试
绕桩测试是对日常驾驶时遇到突发状况后，是否可以更快更安全的避让障碍物，从而给予车内车外人员安全的保护。另外在连续变向过程中，对加速踏板的控制和对入弯出弯时机的把握很重要，选择一条最佳的穿桩线路将是提高绕桩成绩的重要因素。
雅阁锐·混动在绕桩测试中没有一点“大车”的臃肿，相反你会感觉它非常灵活，转向的精准性非常棒，让你感觉到你是直接在控制车头的角度，而不是方向盘。
在城市道路驾驶中，雅阁混动给我最深刻的感觉是舒服，主要体现在三种驾驶模式之间的无缝切换，加上第十代雅阁在隔音方面下了很大的功夫，因此坐在车内非常安静。
纯电（EV模式）：仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”，在起步及行驶过程中巡航时，电池向行驶用电机供应电量驱动前行。
混动模式：发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”，在需要强力加速时，由发动机驱动发电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行。
发动机直驱模式：发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”，在高速巡航时，直接连接离合器，发动机的动力直接传输到车轮推动前行。
雅阁混动的这套i-MMD双电机混动系统最大功率为158kW，最大扭矩为315Nm；账面数据看起来还是非常不错，尤其是扭矩输出依靠电机来转换，因此不需要向燃油车那样靠一定的转速来获取驱动力，这在城市道路加速超车响应非常快，能够给驾驶员提供想要的动力表现。
动时默认的状态为ECO模式，系统会根据驾驶员踩油门的力度来自动调整纯电、EV混动以及发动机直驱模式，三种模式可以无缝切换，如果驾驶员不刻意留意仪表盘或者是中控台大屏的能量转换示意图，驾驶员以及后排的乘坐着很难察觉发动机是否在工作。
悬挂结构采用了与上代相同的前麦弗逊独立、后E型多连杆独立设计，其中前悬挂用了L形铝制下臂，减少路面震动、噪声的传达；因此底盘在行驶时的精致感也比上代有所提升。前后悬挂行程并不长，但避震弹簧的虑振频率很快，能够过滤掉路面大面积的颠簸。
油耗测试：城市道路百公里油耗5.7L
这里需要提及一点，雅阁锐·混动使用的可是92号汽油，即使发动机压缩比达到了13.5、热效率达到40.6%，它依然不挑食。92号汽油便可以达到百公里5.7L油的成绩。
总结：试驾过程中让我最为惊喜的就是雅阁锐·混动给我的安全感，在右转弯时，系统自动打开盲区辅助系统，将右后侧影像投到中控屏幕内，而且视野宽度很大，再也不怕转弯时后方突然窜出来的自行车了。 其次就是雅阁锐·混动的油耗，无论技术多先进，混动系统最初的目的就是为了节能，这一点雅阁锐·混动真实的做到了，城市油耗100公里只需5.7L油的水平实在让人惊喜。
OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。
