大众id4和特斯拉model3哪个好？
谢邀。目前不能，就算多建了2个工厂，它的产能也远远不及大众。
据大众集团官方发布的销量数据显示，大众集团2019年全球销量达到1097.46万辆，同比增长了1.3％。值得一提的是，由于集团在2019年推出了众多电动车型，其电动车型的销量约为14万辆，同比增长了80％。
目前，特斯拉累计销量仅为 80 万辆。但即使如此，大众CEOHerbert Diess也公开表明：
“看看Model 3的销量就知道，他们已是最大的电动汽车制造商之一。我们非常尊重特斯拉。”
谁都不想成为诺基亚，大众也一样。
大众汽车计划在2022年底前，将电动汽车年产能提高至约100万辆。如果能够达成这一目标，大众将超越特斯拉，而双方的主要战场则在中国。
根据规划，大众汽车准备明年在中国两家工厂生产电动汽车。这两家新厂分别位于上海安亭和广东佛山，年产能将达到60万辆。相比之下，特斯拉希望通过上海超级工厂，帮助其实现年产能50万辆的生产目标。
对比特斯拉，大众的优势是什么？
大众CEO Herbert Diess在背水一战的同时，也指出由于缺少足够的生产设施，初创企业很难进入大规模生产阶段。作为传统车企，大众有电动化提速的资本。
注：2016年，特斯拉曾表示，希望在2018年之前生产超过50万辆Model 3，但是这一目标至今尚未实现。今年，他们预计将交付36万-40万辆汽车，但是这一目标包含了特斯拉旗下所有车型。
特斯拉首席执行官Elon Musk也在近期在社交网络公开说明：非常尊重那些大批量生产的公司，因为这非常艰难。特斯拉所遇到的挑战，在某种程度上削减了人们的造车积极性，让人们意识到进入汽车行业的门槛仍然很高。
以上，希望对你有所帮助。
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大众id3和特斯拉model3哪个操控好？
这个谁都没法预判，一个百年老店，一个新生势力。如果不出意外，特斯拉的销量要超过大众还是比较困难的。毕竟马斯克的主业不光是造车，而大众的主业就是造车。
新时代德系美系大对决，大众ID.7对战特斯拉Model 3
一想到B级车市场，我们总是会想到家喻户晓的经典车型一汽-大众迈腾，而纯电B级轿车市场的份额似乎已经被特斯拉Model 3占据已久。在刚刚过去的12月，我们也迎来了大众的纯电B级车产品——一汽-大众ID.7 VIZZION。无独有偶，特斯拉Model 3也在去年完成了自己的升级迎来了焕新版。那么传统合资的创新演绎碰撞新时代“美系车”代表，怎么选才最合适呢？
设计是异曲，效果很同工
前段时间的内容中，我们曾提到过电动车外观设计的重要考量标准是减阻，而发动机的消失则解放了车头车尾的设计布局。于是在这样的背景下，传统合资品牌和新造车品牌在设计上做出了截然不同的思考。
首先是经过全面焕新的新Model 3。虽然焕新版Model 3并没有更改原来的车身总体结构，但通过进一步的“整形”，成功地把风阻系数进一步降低，也为接下来Model Y的焕新提供了参考。
从新老车型的演变上，我们也能看出特斯拉对于纯电轿车造型的总体理解——封闭式前脸，较短的前后悬以及溜背车尾。而焕新版Model 3更像是对老款外观的补充说明，变得更大气，也更容易让人接受。
视角换到一汽-大众ID.7 VIZZION上，同样能感受到电动化转型带给传统合资车企在造型设计上的变化——车身元素的布局更加简洁，平面上的突出物更少，外拉式门把手也变成了内扣式。ID.家族标志性的IQ. Light LED 灵眸矩阵大灯和3D Surface LED立体悬浮尾灯也如约而至。
但当你远观这台车时，你仍能在这台车上找到熟悉的大众味道——中规中矩的三厢造型，锐利的灯角乃至久违的掀背式尾门，从这些角度看，ID.7 VIZZION更像一台传统定义上的轿车。
而在内饰方面上，Model 3更是引领了一个“时代”。极简主义的内饰设计风格已经成为了纯电轿车设计的一种常见流派。而在Model 3焕新版上，中央车机的功能进一步集中，Model S/X上的屏幕触摸换挡方式也得到下放，在同类产品中显得相当前卫，不过使用起来也确实需要时间习惯。此外，后排的8英寸小娱乐屏和环绕氛围灯也对大家“毛坯房”的吐槽做出了回应，增添了更多质感——在这一点上，特斯拉是非常听劝的。
而在ID.7 VIZZION的内部，我们能看到德系合资对于“简洁”的另外一种解读。虽然旋转式怀挡、中央车机大屏，隐藏式空调出风口都和Model 3有着类似的视觉观感。但在车内多种用料材质的交叠拼配以及功能分区的理解上，ID.7愿意更加强调全方位的“精致感”和实际操作的便利性，只可惜部分触摸开关的识别率一般，偶尔不能进行盲操。
特别值得注意的是，这款车的座椅面料和座椅填充物的质感表现都很优秀，坐垫也要更宽大一些，配合上车辆更大的纵向空间能够带来更好的舒适性。
所以综合看来，在我们能“看到”的地方，两者虽然做出了对纯电轿车造型设计不同的解读，但在具体实践上，Model 3体现出了特斯拉作为科技公司的直抒胸臆和对极简主义的追求，而ID.7则更加重视质感和品牌内涵的传承。
“硬朗”的美系车和“柔和”的欧系车
过去我们提到美系车，往往会想到那些通用旗下的“美式大船”，它们多半拥有极为柔软的悬挂调校以及优秀的巡航稳定性，而提到德系车总会想到硬朗的底盘质感。但在当前的电动化浪潮下，这样的场景或许已经有所改变。
诚然，特斯拉Model 3在全球范围内的成功足以让它成为“美系车”的重要代表，而它也是我这两年开过的尤为以“硬朗”著称的轿车之一，这也是我认为电动车能够逐步取代燃油性能车的重要原因。不论是后轮驱动版还是双电机全轮驱动版，Model 3的底盘质感都如同一块弹簧板般紧致有韧性，不论是转向还是减震都能传回足够明确且清晰的路感。再加上车辆本身有着很好的前后载荷平衡与低重心设计，即便将这台车扔进赛道中都是非常能打的存在。如果想顺利跨进电动化浪潮且不失去驾驶乐趣的话，Model 3真的是一个非常平衡的选择。
而在这台ID.7 VIZZION上，我们见到了和以往不同的大众风格——更细腻，更舒适。也更加符合“大众”的需求。正是这种全新的驾乘体验，让ID.7 VIZZION和迈腾产生了全方位的区分。不论在任何路况下，ID.7 VIZZION都能给到人“舒适优先”的乘坐体验。悬挂系统对于路面的变化非常宽容，基本能消化掉城市路面上常见的所有起伏。只有在高速快节奏变道的情况下，ID.7才展示出传统大众轿车那种“坚实”的支撑感。转向手感的变化也是让人颇为印象深刻的地方，没有了发动机的桎梏，这台大众轿车的车头更轻盈了，转弯半径也变得更小，在城区中穿行也更加方便。司机开着不累，乘客坐得舒服，这或许是大众对于中级轿车最新的理解吧。
结语
如果我们从感性的角度看待这两台车，无论是Model 3的焕新归来还是ID.7 VIZZION的创新设计都能让人真切地感受到电动化浪潮的汹涌与热烈。随着近两年汽车市场“开卷”的趋势愈演愈烈，或许对于大部分消费者来说，最适合入手新能源汽车的实际已经到来。但从理性上看，这两台颇具代表性的纯电轿车，有着非常鲜明的偏好区分。
没有燃油车制造的历史，有着完全开放性的思路和强大科技加持，特斯拉Model 3毫无疑问已经是当代纯电轿车的代表作。它的存在就如同苹果手机之于手机市场般的标志性，极简前卫的设计风格和运动化的调校也非常迎合年轻消费者的偏好，再配合上足够能打的软件生态以及亮眼的驾驶辅助能力，Model 3绝对是当下流行的“时尚单品”。此外，随着超充站的建设推进，Model 3正在逐渐消除纯电车型的续航焦虑，逐步构建了自身的补能体系优势。
基于长久的汽车制造历史，对于大众来说目前的电动化转型之路才是刚刚开始，但ID.7 VIZZION从设计、用料以及科技的搭载都给到了足够的诚意。而这台车相对传统的人机交互设定以及操纵手感又能给人似曾相识的安全感，空间上的设计也达到了新的高度，这对于相对保守的消费者以及年龄偏大有着全家出行需求的消费者有着更好的亲和力。此外，基于多年在汽车市场的布局和积累，大众相对强势的销售网络和售后维保体系也能给到这台车更好的后续支持，让ID.7 VIZZION在杀伐不断的新能源轿车市场保持足够的差异性。创新德味和美式快餐究竟哪个吃得香，就得看您自己的口味了。
试驾大众ID.4 CROZZ，这才是让特斯拉尊重的对手？
[爱卡汽车 新能源频道原创]
我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。
一天前，我还在北京抗争冬末的寒意，多亏了飞机这项天才发明，区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市，因此在初夏暖阳外，空气中还多了几分湿润。早上醒来，我有些睡眼惺忪，强打起精神开始了一天的工作。没想到的是，当我走向ID.4 CROZZ身旁，迎宾光效开始了自如的呼吸，大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间，那点睡意烟消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有点意思！
若非亲眼所见，我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是，硕大的VW发光车标清晰表明了身份，哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。
大众 ID.4 CROZZ（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。
上一次大众品牌推出后驱乘用车，还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响，大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚，后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起，大众乘用车家族全面切换至前轮驱动，并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始，大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来，这种情况发生了改变，MEB平台再度回归后驱阵营。
如果屏幕前的你是一枚“汽油头（petrol head）”，那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈，电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈，比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此，纯电专属平台显得无比重要，在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。
对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。
众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。
与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。
南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。
根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。
与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。
MEB：后驱即正义
通常来说，电动车开起来偏稳重，底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比，路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而，巨大的重量不利于操控稳定性，工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是，ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端，大众品牌的均衡范依旧，同时细腻感更上一层楼。
ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式，还支持个性化组合，可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能，减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下，底盘设定来得很自然，是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧，舒适性并没有损失太多，但稳定感和厚重感明显提升。
不得不说，ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错，初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发，停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平，非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型，在这里会有一种随路面同步起伏的感觉；如果是舒适型设定，那么乘客很难感知到路面形状，车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪，你会知道地面存在一些不平整，但没有直来直去的拉扯感，呈现出典型的德系风格。
离开停车场，走上城市道路，稍微深踩一脚加速踏板，电机噪音控制也有惊喜。置身车内，当然可以听到电动机转速升高的过程，但高频噪音并不扰人，耳膜没有被尖锐声刺破的感觉，主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微，但随速增益均匀，并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时，风噪会更容易被注意到，A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性较好，不会出现厚此薄彼的情况。
与其他电动车一样，ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强，配合柔韧的减震器，中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时，底盘对小颠簸的过滤依然出色，车身起伏节奏比较舒缓，给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话，遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽，车头摇晃幅度偏大，进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后，这种现象会减弱很多，但高频振动会来得略显繁杂，特别是后排有些蹿动的感觉，丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行，舒适模式会是更妥当的选择。
ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜，品质感非常出色。方向盘采用电动助力，基础阻尼适中，低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后，转向阻尼随角度变化很均匀，整体质感油润，就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当，虽不像性能车那般锐利，但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色，驾驶者很容易预判车头指向，从入弯到出弯一气呵成，不需要频繁修正方向盘。
继续深入挖掘，悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小，但建立的过程线性可期，并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道，车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入，车头能做到比较积极的响应，同时车尾迅速跟上，帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言，后驱的核心价值并非标榜运动，而是营造精巧的平衡感，底盘素质尽显大厂风范。
位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW（204马力）的最大功率，看似平淡无奇，但由于电机低转速扭矩强悍，实际动力表现完全能够令人满意，应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内，动力储备称得上充足，短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比，ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情，为了续航，这可以忍。
电驱系统的输出质感不够完美，主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚，有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力，你会发觉前半段行程比较慵懒，踩过某个点之后动力又会来得比较突然，需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式，上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说，舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是，运动模式下“油门”等比感提升了一个档次，更适合那些对驾驶性挑剔的用户。
绝对制动力足够，但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长，全段阻尼偏轻，且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联，踏板前半段对应的制动力不够积极，刹车信心稍欠。接近刹停时，制动力会缓慢退出，需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感，习惯之后倒是没什么问题。
底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望，只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看，ID.4 CROZZ的表现还不错，大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB，人们有理由期待更多。后续的OTA升级能否予以完善？让我们拭目以待。
动态表现有惊喜
试驾期间，爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间，ID.4 CROZZ共行驶168.9km，并经历了短暂的停车拍照，表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算，该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制，上述结果仅供读者参考，不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现，还请关注我们的后续报道。
测试期间，ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂，既有畅通的城际快速路，也有非常拥堵的城市道路。此外，为了体验车辆性能，因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言，上述工况是比较苛刻的，按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试，ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后，可继续行驶20km以上，为用户提供了充足的里程冗余。
按照规划，两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW，但受限于多种因素，实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比，CAMS在充电速度方面居于中游水平，不过其充电体验做到了无感化，这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。
续航测试/CAMS超级充电
动态部分，大众ID.4 CROZZ延续了传统车企的一贯作风，机械素质扎实，惊喜着实不少。静态方面，ID.4 CROZZ同样继承了一些传统特质，新意略欠，不过基本功非常扎实，看得出大众仍然把功能性摆在了优先位置上。在文章的最后，就让我们回顾一下这款车的静态亮点。
编辑点评：作为MEB落地国内的首款产品，一汽-大众ID.4 CROZZ展现出令人信服的产品力。在老牌车企的优势项目上，ID.4 CROZZ不仅做到了继承，更实现了新的突破，底盘和转向便是最好的例子。整体来看，ID.4 CROZZ的各方面表现非常均衡，不存在明显短板，关乎用车习惯的方方面面也让人感到熟悉，燃油车用户接受起来没什么难度。然而传统既是加持，也是束缚。在日新月异的纯电市场，ID.4 CROZZ新鲜感略有不足，如何争夺后浪们的地盘是厂家需要认真思考的问题。
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