众生相，红与黑！南北大众镜像中的2019，2020呢？
2019年车市销量出炉，翘尾未能反击，同比下滑已定。1-12月狭义乘用车累计销量为2110.3万辆，同比下滑了9.3%（2018年1-12月狭义乘用车累计销量2325.5万辆）。
“2000万”是一个重要的门槛。再看2020年，庚子年的这场紧急疫情，对车市的冲击无疑是深远的。车市下滑之势恐怕难以扭转，甚至可能跌破2000万辆，各家车企需要提前做好心理准备了。
回顾2019年，有必要首先梳理一下大众在华的南北布局。在车市下行的又一年，大众究竟是被动防守，还是积极占领被淘汰车企的市场份额，以及未来几年的品牌走势又如何？《数读》栏目和大家一起探讨。
★大众SUV品类：撬动了车市增长点2019年是大众在华的“SUV产品大年”。从行业发展的角度看，选择在2019年全力推出SUV车型，这个时间点并不算早。
因为在中国市场，2003年被认为是“SUV元年”，从“初长成”到“野蛮生长”，到了2013年已初具规模（年销305.7万辆），而后更是节节攀升，并于2017年到达年销量的最顶峰（1032.5万辆）。很显然，在这趟行业快车中，自主品牌占尽先机，悄然崛起。合资品牌多数也在响应，但一般只有几款车型布局，论数量和密度，远没有如今这样的规模。
但从大众所在的合资阵营来看，大众全力推出SUV的时间点也不能算晚。整体上的节奏，与新一代架构的全面铺开保持一致，比如大众的MQB平台和丰田的TNGA平台，几乎是同时期在华量产，所以产品更新节奏也大体相同。
一汽-大众是“SUV产品大年”的最大受益者。不计奥迪品牌，一汽-大众在2018年7月才推出了探歌这款紧凑级SUV，正式进入与“途观”争食的细分市场。2018年底，一汽-大众探岳上市，并在2019年底追加探影这款车，而分化出来的捷达品牌也有VS5，以及后续还会有VS7车型推出。
那么，这些SUV车型为一汽-大众贡献了多少的绝对增量呢？探歌相比于2018年增加了77517辆，探岳在2019年增加销量159193辆，探影则刚刚上市不久，共售出新车2457辆，捷达VS5也贡献增量36705辆，总共合计约27.6万辆。这部分增量，将SUV在一汽-大众（不计奥迪）中的销量占比，由2018年的5.0%提高到2019年的24.4%。
那么，上汽大众受益几何呢？
在上汽大众（不计斯柯达）的产品阵容中，目前共有4款SUV车型，从小型到大中型，均已布局完毕。途昂/途昂X要打透30万元以上的市场，保住基本盘，使命即已完成，更多的潜力在于维持利润；途观L已不是初生牛犊，目前完整继承了途观系之名，也顺利完成了主体销量的承接任务；老途观停产，途岳换了名字正式接盘，达成了与探歌的相当体量；途铠作为一款小型SUV，价格继续下探，为了吃尽每一块细分市场。
上汽大众并没有在SUV红利期缺席，即使长期以来仅有途观一款车走天下，但在销量榜单中一向靠前。原因不难理解，之前合资品牌SUV（尤其是德系SUV），可选产品并不多，竞争不算激烈，途观已经满足了市场投放的需求；况且，虽然自主品牌群起发力SUV，但实质上的价格区间并未与合资品牌SUV形成正面冲突，市场压力不大。
2019年，上汽大众各SUV车型的销量表现不一。途昂系列合计售出新车84003辆，但同比减少了2179辆；途观L（指代途观系列）售出新车217784辆，同比也减少了85590辆。增量哪里来？全靠途岳和途铠这两款车，其中，途岳贡献了113362辆的新车绝对增量，途铠的贡献量是63495辆。正负合计，SUV共增加了8.9万辆，SUV销量占比从2018年的24.8%增加到2019年的30.2%。
无论是SUV的绝对增量，还是销量占比的提高幅度，一汽-大众均更为领先，也更加受益。但是，如果要问南北大众哪一家的SUV销量更多，答案是上汽大众。2019年，一汽-大众（不计奥迪）SUV车型累计销量是34.5万辆，上汽大众（不计斯柯达）SUV车型累计销量是50.4万辆，多卖出16万辆。
南北大众的SUV布局几乎为镜像复制，但也存在一定的交错差异，主要体现在价格和尺寸等方面。对于“亲密打架”的南北双胞胎车型，上汽大众的对应车型一般会价格高一点，或者轴距大一点。
放眼2020年，大众品牌SUV销量占比还会继续增长，不仅因为新品效应还在延续，而且当前SUV的销量占比与行业整体相比还有很大的增长空间。当南北大众将产品阵容悉数补齐之后，正式的较量才刚刚开始，最终大概率仍会演化为“南北平分”的局面。
产品相近，命名相近，对于普通消费者而言，这些都属于“大众SUV”，并不像已深耕多年的轿车市场，还可以跳脱出“大众”，让消费者优先记得“朗逸、宝来、捷达、桑塔纳”。在SUV这块蛋糕上，南北大众的命运会联系得更加紧密，一荣俱荣，一辱俱辱，微妙而平均。
★大众轿车品类：B级车失守，A级车防守轿车是大众品牌的主战场，以前是，现在是，未来仍是。
主机厂背负的核心KPI正是销量，每年也在追寻着“销量增长”，或者“市占率增长”。南北大众一手扶起了SUV的销量，必然要承担一部分轿车订单被转化的风险，所希望的是“总量增加”，以达到“1+1>2”的效果，并能够开拓出维持未来几年销量增长的潜力点。
我们看一组南北大众的轿车销量数据：2019年，一汽-大众（不计奥迪）全年轿车销量为106.8万辆，同比下滑了19.8%；上汽大众（不计斯柯达）全年轿车销量为116.5万辆，同比下滑了7.5%。SUV品类的风光，掩盖了大众轿车品类潜在的问题。但轿车其实是大众最为依仗的细分领域，更需要确保无萧墙之祸。
在B级车领域，大众开始遭遇同价位SUV品类的分流，以及日系B级车的日渐崛起。单从销量角度来看，迈腾和帕萨特的处境几乎可以用“失守”来形容。
对比2018年与2019年，合资品牌B级车销量前四强均是迈腾、帕萨特、雅阁、凯美瑞，德系和日系各占2位，但排名发生了比较大的变化。2018年，迈腾、帕萨特共同占据前2名，随后才是雅阁、凯美瑞；到了2019年，雅阁登顶且年销量突破22万，帕萨特仍是第2位，紧接着是凯美瑞，迈腾滑落到第4位。
迈腾、帕萨特遇到了足以挑战它们的日系选手。更大的危机在于，中保研的碰撞测试直接将帕萨特的质量安全问题从汽车圈放大到了整个社会舆论圈，这对于消费者购买信心将产生潜在而长期的影响，甚至拖累整个大众的品牌形象。
木已成舟，在公关事件发生以后，大众品牌做出任何声明都可能是错的，而且响应速度之慢其实已经错过了最佳补救期。抓紧在下一次年度款推出之前，尽快优化碰撞结构，大概是最务实的举措。
在轿车领域，销量份额最大的当属A级车，这个江湖更加复杂且各有特色。对于南北大众而言，各有自家的“拳头产品”，撑起销量基盘，不至销量下滑之势更甚。
一汽-大众依靠速腾与宝来“上下搭配”，形成价格、尺寸的产品区隔，甚至在终端导购中，还有更为直接的引导，“自然吸气”选择宝来，“涡轮增压”选择速腾。2019年，宝来售出新车33.4万辆，速腾售出新车30.7万辆，合并计算，占到了一汽-大众（不计奥迪）轿车销量的60%。这两款A级车对于一汽-大众而言，不容有失。
如果再仔细分析，2019年速腾销量同比下滑0.8%，宝来销量则同比大涨44.5%。不过，宝来的“逆市捷报”并非产品本身发生了逆天改变，而是宝来经典承接了大量捷达独立后的“大众情怀粉”。毕竟，捷达已换标，最入门的大众logo轿车只剩宝来了。
蔚领（2019年累计售出11521辆）被边缘化的结局几乎是注定的。在一汽-大众的产品序列中，蔚领仅仅扮演了一个过渡的角色。当初蔚领上市，高通过性+旅行车两厢形式，等同于一汽-大众SUV的临时替代品。如今，一汽-大众真正的SUV纷纷上市，蔚领被遗忘，终成“小众”，结果必然。
一汽-大众更不愿看到的，是高尔夫系列的销量下滑（2019年售出新车105126辆，同比下滑40.6%）。这是一个颇为独特的细分市场，理论上，高尔夫是一个相当成功的IP，两厢+运动=小钢炮，况且在福克斯主动隐身之后，这个跑道几乎只剩高尔夫这一个选手。然而，两厢就是卖不动，是老铁们只叫好不买票，还是在等第八代高尔夫继续谈情怀？
说回上汽大众，由于没有“捷达独立”这样的激进策略，所以，A级车销量并没有过于剧烈的波动。
上汽大众的拳头产品还得看“本土原生”的朗逸。2019年12月，朗逸单月售出新车6.5万辆，全年累计达到了52.6万辆，不仅是轿车榜单的冠军，而且在全品类中也遥遥领先（超过了“神车”五菱宏光）。这是庞大的口碑基群，只要维系好产品口碑，慢慢释放出的雪球效应将是相当巨大的。莫要忘记“水能载舟、亦能覆舟”的道理即可。
凌渡和桑塔纳有些“失声”。被这个世界忘记，对一款产品而言，代价就是销量下滑。2019年，凌渡累计销量下滑24.7%，最大的挑战是亟需换代了。桑塔纳在2019年售出新车25.6万辆，同比下滑7.4%。原本以为捷达换标后，作为直接对手的桑塔纳可以扬眉吐气了，但却被宝来“截胡”了。事实证明，南北大众的销售渠道具备一定的防御性，这一边的潜客并不会轻易流向另一边。当然，在下行的车市大环境下，价格到位或许才是最有效的防御术。
上汽大众也有头疼的地方，小型车市场怎么救不活了？POLO车型在2019年共售出新车7.3万辆，与2018年相比，少卖了6.7万辆。即使POLO尺寸变大了，似乎也很难扭转这样的局面。事实再次证明，10万元以下已经是车市的“深红区”，纵使合资品牌具备品牌上的优势，但要在这片市场中与自主品牌短兵相接，很难取得太多优势。
★大众的变局在思考变局这个问题上，南北大众的选择明显各有特色。一汽-大众铁了心将捷达品牌独立，还在德国狼堡求得了一个“认证签”；上汽大众铁了心要将奥迪纳入麾下，颇有“明修栈道暗度陈仓”的感觉。不过，在SUV和新能源的策略布局上，南北两家基本步调一致。
“捷达独立”是个好主意吗？值得商榷。这个选择的出发点不难分析：捷达具有一定的品牌效应，也积累了相当庞大的用户基群，而且原本就定位于入门级市场。一汽-大众希望产品和价格继续下探，但挂着大众logo，有些动作施展不出，所以下定决心进行剥离，单拎出一个品牌与自主品牌直接开战。
2019年，独立后的捷达初步试水，VA3和VS5在9月正式上市。上市前期，需要越过一个爬坡阶段，但在爬坡之后，销量如何仍需观察。
VA3基本等同于老捷达轿车的换标，车身尺寸完全一致，但厂商指导价下调了1万多元，在6万至10万元区间，每个阶梯里都有车款可卖。实际战绩怎样呢？在2019年的最后几个月，捷达VA3总共售出新车1.2万辆，并未一炮走红。最大的问题在于，老捷达并没有完全消失于江湖，整个2019年还卖出了10.5万辆。由于与大众同渠道销售，在老捷达彻底清空之前，VA3的机会并不大。
捷达独立后，启用了自主品牌的市场打法，产品重心偏向于SUV，价格低、空间大，还有最是五味杂陈的一个优势，“大众三件套”。以VS5为例，发动机、变速箱均来自于大众体系，官方定位于紧凑级SUV，但轴距其实只有2630mm（比小型SUV探影的轴距要短），但车身长度达到了4419mm（比紧凑级SUV探歌的车长要长）。VS5的目标群体很明确了，预算有限，认准大众制造，喜欢个头大的SUV。2019年最后几个月卖出3.6万辆，月均过万，勉强及格。
2020年，VS7计划上市，捷达主推SUV的想法暴露无遗。但这款产品有点“狠”，预售价格区间为11.48万至14.28万元，完全侵入了自主品牌主销SUV的价格段。车身尺寸够“大”，车长4624mm，轴距2730mm（比中型SUV探岳还要大），很容易戳中不少潜在消费者的购买点。但VS7不会将自己划入中型SUV，铁了心要与自主品牌主销SUV建立贴靠关系，争夺用户。但有这么一句话，“断人财路，犹如杀人父母”，合资品牌无限度下探是需要考量的，自主品牌的反击不可小觑。
一汽-大众在2019年承受着“捷达独立”的变局之痛。毕竟，在2018年捷达单车销量贡献为32.8万辆，到了2019年，捷达VA3和VA5（再算上老捷达）合计销量为15.4万辆，腰斩一半有余。产品阵容到位后，2020年足够乐观吗？整个车市都在艰难开局，答案自是未必。
南北大众基本补齐了SUV这块拼图，也得其所益，吃到红利。下一个布局点在哪里？唯一的答案是“新能源”。
大众推出一系列SUV的节奏之所以如此迅速，MQB平台功不可没。模块化的思路，的确加快了产品更新换代的频率，而且缩小了难度。
在新能源领域，大众释放给消费者的核心信号是MEB平台。德方忙于在各色车展推出一系列新能源概念车，除了表露信心，吹散“排放门”阴霾之外，更希望证明，电动车对模块化制造的推动更加彻底。底盘结构大同小异，三电系统只需根据性能要求排列组合，最大的区分度在车身内外饰，但一个平台却可以“魔术化”地适用于各式车型。这就是未来的汽车制造。
行业时刻关注着，新能源被视为值得争夺的销量爆发点。借助MEB平台，南北大众可以在短时间内推出一系列新能源车型。目前一汽-大众有MEB佛山工厂在建，上汽大众有MEB安亭工厂进行中。更大的挑战反而会落在“卖车”上，但南北大众有庞大的销售网络。无论销售模式怎么变，南北大众都有牌打。
上汽大众ID.初见在2019年11月正式下线，预计2020年正式投放市场。潜在消费者关注的诸多数据，比如电池容量、续航里程等并未有确凿的消息。MEB平台神不神？这款量产车足以揭晓答案。
我们能够明确的一点是，电动车太像智能手机了。但凡行业内的供应体系有了某些新突破，都有可能迅速为各家品牌所使用，类似的联系性更紧密了，产品同质化也更突显了。比如手机行业的曲面屏技术、摄像头技术等，几家厂商几乎是同步更新的。在电动车行业同样如此，比如电池续航能力有进步，几乎所有品牌的上市车型都将受益。
这将成为一种常态，对消费者的汽车价值观也将产生潜移默化的影响。作为在华市占率最高的品牌，大众所思考的应该更远。或许，在供应链管理、产品研发、销售模式等领域，都需要做好变局的准备了。
本文作者为踢车帮 曹安
“镜像阶段”
“镜像阶段”是人生中的第一个大里程碑。
大家好，我之前的视频用了很多日常的话和身边的小故事来介绍这个主题，即“镜像阶段”。今天，我们将更深入地探讨这个概念，采用专业术语。人生的第一个大里程碑，就是这个“镜像阶段”。
当我们还是婴儿时，我们需要依赖父母提供保护和食物，而我们自己还不能满足基本需求。这种情况会让我们感到沮丧和焦虑，尤其是在生命的第6到18个月。在这个阶段，孩子会有一种感觉，就像自己的身体是一堆碎片。
在这个阶段，婴儿第一次在镜子里看到自己，拉康称之为“镜面图像”。从这个图像里，孩子开始认识到一个作为客体的“自我”。孩子会对这个镜子里的“另一个自我”特别着迷，因为在那里他看到自己的身体是完整的。他从这个图像里看到了一个统一完整的自我，这和他平时感觉到的自己是不一样的，他觉得哇原来我也有可能成为一个完整的人。
通过认同这个镜子里的“理想自我”，婴儿开始了一生对这个“理想自我”的追求。但问题是，这种追求其实是永远也完成不了的。因为说到底，我们永远都不能成为那个“理想的自我”。这种内在的矛盾是导致我们感到疏远、焦虑和神经症的根本原因。
这个镜子里的“他者”破坏了我们对自我发展和与他人建立联系的观念。当我们意识到自己也是一个可以被看到的对象时，我们会感到一种焦虑，这种焦虑与“被凝视”有关。换句话说，其他人也在把他们对你的看法“反射”回你身上。这种“反射”或误认会伴随我们一生，使自我变成一个储存其他人期望和幻想的“容器”。
这些期望和幻想都是通过语言来传达的。因此，我们的自我实际上是由这些语言塑造的。
当我们意识到这一点时，就会发现我们的自我是由其他人的观点和态度构建的。拉康说，自我实际上是“他者的欲望”。因此，我们之所以是这样的自我，理解拉康的《镜像阶段》。
实际上，这是因为我们和他者之间存在着这种复杂关系。这个“镜像阶段”与我们的“想象秩序”密切相关。因为在这个阶段，婴儿通过视觉和图像来认识世界。这个“想象秩序”不仅影响了我们如何看待自己，还影响了我们如何看待其他人。
这个“想象”的力量其实是非常强大的，它是我们人类现实世界的一部分。拉康强调了我们对这个“象征世界”的依赖。这个“象征世界”，实际上是由一系列的社会规则和习俗构成的。这些规则和习俗相互交织，构成了一个复杂的网络，这个网络就是我们生活的世界。我们一出生就被扔进了这个世界，这个世界正是由这些“象征”的规则构成的。为了更好地理解我们内心深处的欲望，我们需要参考这个“象征世界”。拉康认为，“实在界”其实与“想象界”和“象征界”紧密相连。当这三个层面结合在一起时，就形成了我们所说的“现实”。然而，这个“现实”与“真实”不同。“真实”是一种无法用语言描述的东西。
拉康晚期提出了一个新的概念——“sin模式”或“圣状”，它将所有这些不同层面的东西联系在一起。虽然“真实”是无法治愈的，但通过精神分析，我们仍然可以更好地理解自己。如果你认为这些内容有用，请点赞或转发，这可能会成为你自我认识和成长的新起点。
押注廉价车，镜像推出SUV，大众的“口袋阵”该有多大？
在中国现代汽车工业的建立过程中，德国大众发挥了不可替代的作用。也正是大众在中国的成功，为无数跨国汽车企业提供了范本，才有了今天合资车企在国内百家争鸣的局面”
距离大众进入中国已经过去了33年，面对中国汽车市场即将到来的变化，大众新一轮的布局也在悄然展开。在一系列布局的背后，我们读到了大众对于中国市场的“贪婪”，这是一种不放过任何一个可能存在的细分市场的行为。SUV、廉价车、新能源……这个未来几年中国车市洗牌过程中重要的“不确定因素”究竟会怎样影响格局？
童济仁汽车评论 编辑丨辰巳
过去三十多年里，凭借先入为主的先发优势、对中国市场的重视、新技术的引入与有效传播、本土化推进、规模与口碑效应，大众成为了中国车市中最强大的品牌，尤其是在此前最为主流的轿车市场上，依靠南北大众的集群布局，大众不仅实现了从小型车到中大型车的市场全覆盖，更是领跑每一个细分市场。
然而，在中国车市即将迎来变革的时代，大众的几个举动却显示了这个在中国市场份额最大的品牌更“贪婪”的一面。它不愿意放过任何一个细分市场，不愿意放过任何一个可能的新机会，并且用它过去三十多年积累下的优势持续推进新动作，即便事实上大众在某些方面并不一定领先，比如新能源、车联网，但它仍然需要有足够的展示来证明自己将一如既往地重视中国市场。
▎南北大众“镜像”推出SUV，能否复制在轿车市场的成功？
在前几年SUV高速增长的时候，大众在国内却仅依靠一款途观打天下。尽管一直占据主流合资SUV销量榜首，但面对竞品的反复冲击，大众必须要做出回应。
只是，这个回应比我们想象中来的更快。去年，上汽大众途观L与途昂的推出与热销，已经让我们看到了大众品牌依然具备当下合资品牌中最强的溢价率。这样的先试先行让大众更加坚定了在SUV市场复制轿车市场产品规划的决心。
于是，大众在SVU市场复现了当初在轿车市场上屡试不爽的“双车”战术，在南北大众“镜像”投放SUV。
如果算上预计今年年底会国产的T-Cross，上汽大众已经完成了从小型SUV到中大型SUV的产品规划，而一汽-大众虽然目前已发布的产品较少，但是在小型SUV和中大型SUV方面，“一汽-大众版途昂”和“一汽-大众版T-Cross”也已经在规划中。
也就是说，未来两年内大众品牌在国内会实现10-50万元SUV的全覆盖，而且在每个细分市场，都至少会有两款产品投放，一如现在的轿车市场。当合资品牌SUV的份额其实已经出现增长天花板，甚至在被不断蚕食时，大众这样的产品攻势，对于其它合资品牌来说都是巨大的压力。这正是大众多年来在模块化、本土化方面优势的体现，也是未来几年合资品牌新一轮洗牌中的不确定因素。
但是另一方面，我们也应该看到，在豪华品牌下探、自主品牌上升的夹层中，合资品牌想实现突围，要么用尺寸、配价比向上与豪华品牌错位竞争，要么用品牌、品质向下与自主品牌竞争。
向上突围在合资品牌中已经有成功案例，比如别克打造高端子品牌Avenir，就是看到了潜在客户对服务专属化、产品个性化的诉求愈发强烈，而用在外观品质细节和内饰选材、用料和质感的提升，带给用户豪华品牌同尺寸车型所无法提供的乘坐和品质感。特别是在博鳌亚洲论坛这样接送各国政要、贵宾的场合，君越Avenir和GL8 Avenir作为战略合作用车穿梭在场内外，这样的背书也为别克提升在中国市场的溢价能力起到了至关重要的“顶端客户口碑”效应。
同样，大众品牌凭借品牌溢价率，通过迈腾、辉昂、途昂在细分市场的成功实现了品牌向上，但品牌下探呢？在15万元以内的市场，消费的“泛品牌化”会让品质不断提升、配价比更出色的自主品牌SUV收货更多的青睐，而大众未来进入这个市场，纵使有更高的品牌价值，但是面对更务实的消费者诱惑力又有多大？情况也许并没有想象中那样乐观。
▎“画饼”式发布概念车，大众在新能源上是否真有“干货”？
在今年日内瓦车展上，大众又带来了一辆I.D.概念车。为什么要用“又”？因为这已经是这个系列的第四款概念车，而且相比第一辆还有些像电动版高尔夫的I.D.来说，全新首发的I.D. Vizzion已经偷懒到内饰什么都不做，只有一圈木板、四把椅子和一张地毯。
从2016年的巴黎车展开始，在代表大众未来的MEB平台上，我们看到的是一款款距离量产仍然很远的概念车。与之相对应的是，大众却一次又一次描绘着美好的未来。
首款I.D.发布时，大众的“TOGETHER-Strategy 2025”战略宣称到2025年累计推出30款全新纯电动车型，纯电动汽车年销量达到200-300万辆，占总销量的20%-25%。到了2017年的法兰克福车展，大众发布了“Roadmap E”电动化战略，宣称最晚到2030年集团内全部车型将实现电动化，而到2025年大众集团旗下各品牌将推出包括50款纯电动汽车及30款插电式混合动力汽车在内的共80余款新能源汽车。
在今年3月，大众再次宣布，将会在2022年以后每月推出一款新电动车型，到2030年集团旗下覆盖全球各级市场300余款车型均将推出至少一款电动版本。
事实上，自从2015年“排放门”事件后，大众受到了极大的压力。显然，不断释放新能源信号，再摆上几辆概念车，至少可以转移公众视线。
在今日公示的2017年乘用车企新能源汽车积分情况中，上汽大众和一汽-大众的累计产量超过400万，而新能源积分仅为328分。虽然大众声称在2020年国产MEB平台纯电动车型，但在目前没有任何量产车型基础的前提下，大众要如何“妙笔生花”在三年内变出十多万辆纯电动汽车？或许暂时江淮大众是一个必须的选项。
相比之下，大众主要竞争对手通用在2017年获得了10,398新能源积分。上汽通用在去年实现了VELITE 5的国产，而就在下周VELITE 6也将正式亮相，提供纯电动与插电混动两种动力形式。在主流合资车企里，上汽通用的新能源布局已经走在了前列。而大众于上周引进的e-Golf纯电动车，26.8万元的售价和仅255公里的续驶里程，并不能让消费者有所心动。
新能源是否会成为大众在国内发展的掣肘？2020年即见分晓。
▎廉价车项目最能体现“贪婪”，大众打的什么算盘？
相比推动新能源的诚意不足，大众在廉价车项目上却是在着实前进。无论是与一汽-大众的廉价车项目，还是与江淮的低端电动车项目，无不是大众希望借助中国合作伙伴降低成本，寄希望能够获得更多的中国市场份额。
特别是与一汽-大众的廉价车项目，就是要创建一个全新品牌，产品上以捷达为根基，目前规划是两款SUV、一款三厢轿车，价格上很有可能将下探到7万元左右。
尽管十万元以内市场早已一片红海，而且自主品牌早已凭借对消费者更深的理解和更好的配价比占领了市场。此时，大众凭借全新品牌杀入，成本上相较深耕10万元以下市场的自主品牌并不具备优势，而且在品质、技术方面也难言绝对优势。
“大众”光环真的能让这个廉价车项目成功吗？这样的产品真的能符合中国消费者需求吗？此处需要打上一个问号。
当然，10万元以下市场广阔，只要能够分一杯羹，收益都十分可观。而且大众似乎还抱有合资品牌的优越感，在廉价车项目的竞争力上希望通过向三线以下市场消费者宣传诸如激光焊接、合资品质等来获得消费者的青睐。不过在这个区域化的汽车消费水平“时间差”正逐渐被移动互联网和新车消费的年轻化趋势所打破时，大众从前成功的路径还能否在廉价车项目复现？情况同大众品牌在15万元以下市场类似，也许并不那么乐观。
2017年，中国市场占大众品牌全球销量已经超过一半，并首次突破300万辆。而这一数字随着大众品牌SUV车型的密集投放，将有望得到进一步快速增长。然而大众现在不满足于现状，SUV是其在传统汽车领域应对合资品牌“夹层陷阱”的法宝，新能源的不断展出是在向市场释放信号，而廉价车项目的推进则是大众进一步向下探扩大市场份额的举措。
在对中国市场的认知上，大众确实在合资品牌中领先，它的一举一动都透露着其过去三十多年来的积淀。合资品牌在未来三年内一定会遭遇新的一轮洗牌，而在这个过程中，大众需要做的就是抓住失败者丢失的份额，让自己始终处于领头羊的位置。现在的布局，正是为了那个时候的到来。
