大众到底买不买积分？

2019年双积分放榜后，有人欢喜有人忧。

作为在华有两家合资公司积分表现垫底的大众汽车集团，“双积分”政策的担子突然变得沉重起来了。

近日，大众汽车集团高管表示，公司可能无法在中国这个全球最大的汽车市场实现其2020年油耗目标，因而不得不从其他汽车制造商那里购买排放积分。

而在2019年3月，大众汽车集团CEO迪斯还表示，面对中国正在实行的“双积分”政策，大众汽车不会去购买碳积分；原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼也在接受媒体采访时表示，大众汽车集团致力于追求“完全达标”，但不是去通过缴纳罚款，也不是通过从友商那里购买积分来达标。为何仅仅一年的时间，大众汽车应对双积分政策的却态度发生了180度转变，这积分到底要买不买？

态度转变的背后

从数据来看，在2018年，大众汽车的情况还算乐观，一汽-大众、上汽大众平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分均为正，仅有进口车部分平均燃料消耗量积分表现不佳，平均燃料消耗量积分为负。

而到2019年，一汽-大众、上汽大众和大众（中国）的平均燃料消耗量积分均为负，一汽-大众、上汽大众的新能源汽车积分也由正转负，并且负积分数额较大。

除了积分本身，令大众汽车产生购买积分念头的另一个原因是新能源产品的反响平平。

在2017年，大众汽车发布了“Roadmap E”的全新新能源战略，该项目计划看出，从2019年开始，大众汽车将分三波开始推出纯电汽车，并MEB、PPE和SPE三大电动车平台。同时，在2019年，大众还在国内一口气推出朗逸·纯电、宝来·纯电和高尔夫·纯电三款纯电车型，迈腾GTE、探岳GTE、蔚揽GTE、途观L PHEV、帕萨特PHEV插混车型，此时大众汽车的新能源未来可期。

然而朗逸·纯电、宝来·纯电和高尔夫·纯电这三款车型并未获得预期销量，油改电、续航低、价格高等因素使消费者避而远之，插混车型中也仅有帕萨特PHEV、途观L PHEV销量算得上不错。

另一方面，大众全新电动车战略下的首款车型ID.3不仅在生产时遇到大规模的软件问题，还受疫情影响或将推迟上市，推迟时间或达一年。大众汽车集团监事、德国下萨克森州经济部长Bernd Althusmann曾表示：“由于大众ID.3很可能无法如期上市，达成欧盟排放目标对于大众来说就是一件很难的事，若欧盟不考虑疫情影响，强行罚款，这相当于为德国汽车产业火上浇油。”

同样，大众ID.3若延期上市成真，那么势必会影响大众在华的新能源进程和销量。此前大众计划2020年在华新能源汽车销量超40万辆，而在近日，大众中国区总裁冯思翰却称公司还在对销量目标进行微调。

正积分到底够不够？

2019年，在中国市场汽车销量整体大幅下滑8.2%的情况下，大众以销售423.36万辆新车、同比增长0.6%的成绩守住了这块最为重要的阵地。

在2020年一季度，在国内市场整体缩水40%左右的情况下，大众汽车在中国大陆及香港市场共交付汽车 61.39万辆，同比下降 35.1%，跑赢了大盘，市场表现不错。

然而，从平均燃料消耗量（L/100km）上来看，面对越发严格的达标值，大众明显有些力不从心。上汽大众从2018年的6.11降至2019年的5.75，达标值却是从6.15降低至5.65，上汽大众也因此从达标队伍进入了未达标队伍。

一汽-大众同样如此，平均燃料消耗量由2018年的6.14降至2019年的6.05，然而达标值由6.23降至5.78，一汽大众也进入了未达标队伍。

原本在2018年就未曾达标的大众中国，2019年实际平均燃料消耗量不降反增，由7.53升高至7.73，达标值却由7.21降至6.94，达标难度更大。

随着疫情逐步得到控制，车市也逐步复苏，相关报道中显示近期门店客流量明显回暖，冯思翰也表示：“集团的销量每周都在不断回升，生产也已恢复至常规水平的75%。几乎所有品牌经销商均已恢复营业，为客户提供服务。中国汽车市场正在重燃活力。”

这也就意味着，二季度大众汽车的销量会有明显的攀升。然而新能源产品的优势并不明显，大众汽车陷入了“大众越挣钱越焦虑”的漩涡。

冯思翰也清楚的认识，“尽管大众预计插电式混合动力汽车等新能源汽车的销量增长一倍以上，但不能保证会达到该公司面临的强制性要求。”由此看来，2020年的大众积分肯定是不够的。

会向谁购买？

在双积分管理办法中指出，如果对积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。而这对于大众来说，无疑将会是致命打击，抵偿掉负积分成为无法避免的工作任务。

车企负积分的抵偿办法有：使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分这四种。

从大众汽车当前的积分情况来看，负积分远大于正积分，关联企业转让正积分和购买正积分成为大众汽车的两种选择。

从双积分管理办法中达到可以转让积分的关联企业标准，与大众合资的三家境内乘用车生产企业一汽、上汽和江淮都是可以的向大众汽车转让积分。

再从三家企业的双积分情况来看，江淮最为富足，一汽集团次之，上汽自顾不暇。因此不难猜测，大众汽车购买积分的首选对象应该是江淮汽车和一汽集团。

尽管在2019年度乘用车企业双积分情况中并未出现“江淮大众”这一合资公司，但双方在总理搭线下合资公司是名副其实的存在。此外江淮不仅有生产江淮大众和江淮新能源获得的积分，还有来自生产蔚来汽车获得的积分。

但从2019年度双积分情况来看，江淮一家的正积分明显不能抵消大众汽车的所有负积分，还有近22万负积分。那么一汽集团的积分足够吗？从2019年积分情况来看，一汽集团富余约27万积分。

尽管一汽还有丰田这家合资公司，但天津一汽丰田、广汽丰田的正积分在自给自足并抵掉丰田中国和四川一汽丰田后仍富余10余万正积分，并不需要占用一汽集团的积分。

大众汽车此次购买积分会花多少钱呢？据了解，2018年新能源汽车双积分交易金额超7亿人民币，每分价格850元。

而对于新一轮双积分的价格，全国乘用车联合会秘书长崔东树在接受汽车头条采访时表示，由于还没到交易期，现在还不知道。他预测，“估计几百元一分吧，未来价格会上涨一点。”

倘若继续按照2018年双积分850元/分的交易价格，大众2019年的百万负积分或将花费约8.5亿元人民币，8.5亿元远不及此前大众汽车曾因“排放门”事件支付美国司法部的43亿美元和支付10亿欧元的罚款，但对于大众来说也不免有些肉疼。此外，也不排除后期双积分单价上涨，或关联企业间协商的“友情”低价。

尽管今年可能因积分未达标而付出相应代价，但冯思翰表示大众汽车将于2021年推出更多基于MEB平台打造的纯电动车系列，届时大众集团将明显缓解负分问题。

其实，仅靠双积分表现来衡量大众汽车的电动化有失偏颇。

大众汽车一直在加快电动化进程，尤其是中国市场。迪斯早前曾表示:“我们计划到2028年在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造。”

他同时还对中国市场提出了要求，到2025年，大众集团在中国电动汽车的年销量要达到150万辆，对动力电池的需求将会达到75GWh。

日前，有消息称大众汽车集团就收购电动汽车电池制造商国轩高科股权一事已获董事会批准，收购国轩高科的股份提升至30%，价值则变为7.4亿美元，完成收购后，大众汽车将成为国轩高科的第一大股东。

在2019年年末，大众集团宣布2020年在华针对电动出行领域的投资将占40亿欧元总投资金额的40%左右，并公布了核心的电气化战略规划“goTOzero”。依托于ID.家族车型的推出和国内两大MEB电动平台工厂，大众汽车将在国内展开更为全面的电气化布局。

而对于在2019年度双积分中实现勉强“自救”的企业，也应当再接再厉，以免更严格的“双积分”政策发布后，再次陷入“负积分”的困境。

【版权声明】本文为汽车头条原创文章

新能源积分价格飙涨数倍！今年底突破5000元/分，2022年或将破万

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道 “未来随着补贴的退出，新能源积分的作用将更加明显，积分的需求越来越多，积分的供应越来越少。这意味着大量的新能源的负积分需求是得不到保障的，2021年这种情况会更加明显。”8月20日，全国工商联汽车经销商商会常务会长、全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇在“818中国汽车新消费论坛”表示，“2020、2021年新能源积分严重供不应求，2020年底一个新能源积分价值3000元，2021年底将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分。”

随着政策趋严，“双积分”的紧箍之下，积分变现正在上演，日益扩大的积分缺口下，新能源积分交易价格水涨船高，从最初一个积分仅500元，逐渐飙涨至3000元甚至5000元，“碳积分大户们”赚得盆满钵满的同时，不乏部分传统车企“焦头烂额”，加速转型发力电动化。

新能源汽车积分价格走高，年底单价突破5000元

就在上月，工信部发布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。公告显示，2020年度，44家乘用车企业实现车辆平均燃料消耗量达标，93家乘用车企业未达标。

具体来看，平均燃料消耗量达标企业中，新能源正积分排名前三的分别是特斯拉（89.8万分）、比亚迪（75.4万分）及上汽通用五菱（44.3万分）；2020年新能源汽车负积分前十名多为传统燃油车产销规模大的企业，合资品牌更是占据了主角位置——一汽-大众（-13.92万分）、上汽大众（-9.29万分）和东风汽车（-8.43万分）排名前三，广汽本田、上汽通用、东风本田、吉利汽车、北京奔驰、一汽丰田等也在负积分前十之列。

值得注意的是，2020年，新能源汽车正积分第一名特斯拉与新能源汽车负积分第一名一汽-大众之间相差了近100万分。

根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，车企生产和销售的车辆，平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业处购买新能源积分抵消。同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企那里购买积分抵消。

随着2020年我国新能源汽车销量实现增长，新能源正积分也有所增长。但由于积分计算标准的变化、排放标准严苛、新能源积分比例要求的实施等原因，传统车企燃料消耗积分在近几年快速下降，2020年燃料消耗负积分补偿出现巨大的缺口。在这种情况下，新能源积分抵充油耗积分的效果愈发凸显，积分交易的价格也水涨船高。

今年4月申港证券发布的一份研报显示，2016—2017年，双积分政策启动，积分交易价格波动较大，后期价格下行，交易价格1000—2000元；2018—2019年，双积分政策正式实施，过度管理阶段部分车企为避免积分浪费抛售积分，导致积分价格下行，2018年为300-500元/分、2019为800-1200元/分；2019年后，交易逐步步入正轨，积分结转趋于正常，交易价格稳步回升。

近日兴业证券发布的一份有关“双积分”的研报显示，当前新能源汽车的积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分，最大涨幅已达10倍。报告称，目前积分交易价格仍在上涨，按此趋势，到今年年底新能源汽车积分的单价将会突破5000元。

李金勇也表达了相同的看法，随着补贴推出，新能源积分价值作为新能源车企成本核算的关键指标日益凸显，将助推行业加速发展。他表示，2021年底新能源积分将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分。

卖车不如卖积分？

根据统计，2020年度中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1983.02万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分，新能源汽车正积分437.00万分，新能源汽车负积分106.55万分。按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍存在400余万的积分缺口，而按照3000元/分计算，积分交易俨然成为高达百亿规模的市场。

此前有媒体报道称，一汽-大众将以3000元/分的价格向特斯拉购买碳积分，这也是特斯拉在中国首笔被曝光的积分买卖交易。特斯拉的“卖碳翁”身份正在变现——得益于售卖碳排放积分获得15.8亿美元的营业收入，2020年特斯拉在连续多年亏损后首次实现全年盈利。今年第一季度，特斯拉同样通过出售碳积分获得营收5.18亿美元。

对于尚处于亏损状态的造车新势力而言，出售积分被视作弥补亏损的有效途径。蔚来董事长李斌曾透露，蔚来在2020年产生的20万余积分将在2021年销售，“预计积分价格还会进一步上涨，在单价增长一倍多的情况下，2021年的收入将会是2020年的4-5倍。”若按照3000—5000元的单价来计算，蔚来今年有望获得约6至10亿元的额外收入。

此外数据显示，同为造车新势力的小鹏汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车分别拥有约11万、7万、15万、8万新能源汽车积分，按照3000元/分的价格，若把积分全部出手，对三家企业而言均是一笔可观的收入。

有人欢笑有人忧，积分交易给“特斯拉们”带来潜在收入的同时，也给负积分缺口较大的企业带来了不小的经营负担。今年年初长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。

今年5月，Stellantis集团CEO唐唯实表示，Stellantis集团有望在今年达到欧盟排放标准，将停止从特斯拉处购买碳排放积分，据悉此举有望为Stellantis集团节省约3亿欧元。据相关报道，从2019年到2021年，Stellantis的合并方之一——菲亚特克莱斯勒集团（FCA）花费了约24亿美元来购买特斯拉的碳积分，以达到政府对于碳排放的限额要求。

此外值得一提的是，2020年度实现车辆平均燃料消耗量达标的44家乘用车企业中，上汽通用五菱汽车首度达标，以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。此前2019年上汽通用五菱的平均燃料消耗量积分为-188.48万、新能源汽车积分为10.17万，彼时尚且存在8万多分的缺口。

这次达标得益于其新能源车型宏光MINI EV的热销，自2020年7月上市以来累计全年销售12.76万辆，多次蝉联国内新能源车销冠。

上汽集团内部人士曾透露，上汽通用五菱推出纯电小车的目的是为了满足“双积分”的政策要求，填补集团内部的新能源积分缺口。“积分引导了小车的发展。一辆很小的车和一辆很大的车，积分上的贡献度是一样的。受双积分政策的影响，五菱的销量比较大，背的压力很大，但是五菱宏光 MINI EV会极大地帮助企业在现有的政策体系下积分达标，否则就要花很多的钱去买积分。”

和上汽通用一样，不少合资车企试图通过内部转让获得部分积分，如广汽本田、广汽丰田可从广汽埃安获得积分，北京奔驰可从北京汽车、北汽新能源处获得，2020年新能源积分排行榜中广汽乘用车、北京汽车均位居前十。但对于在新能源领域布局较慢的车企而言，不得不向其他车企购买新能源汽车积分。

不过，对于双积分价格，比亚迪董事长王传福曾表示，建议电动车行业增强双积分价格的可预见性，建立积分池管理机制。积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。

今年两会期间，朱华荣也建议行业组织建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期。

更多内容请下载21财经APP

2021年“双积分”考核比亚迪成大赢家 上汽通用、东风有限负分垫底

经济观察网 记者 濮振宇 7月5日，工信部等四部门公布了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（“双积分”）情况，在129家乘用车企业中，2021年平均燃料消耗量积分达标企业为65家，不达标企业为64家，达标率首次超过50%。此前的2020年，平均燃料消耗量积分达标企业仅44家，不达标企业多达93家，达标率仅约30%。

总体来看，自主品牌车企表现优于合资车企。其中，上汽通用五菱汽车股份有限公司（以下简称“上汽通用五菱”）、特斯拉(上海)有限公司（以下简称“特斯拉上海”）分别位列平均燃料消耗量积分榜和新能源汽车积分榜第一；上汽通用汽车有限公司（以下简称“上汽通用”）、东风汽车有限公司（以下简称“东风有限”）分别位列平均燃料消耗量积分榜和新能源汽车积分榜倒数第一。

国内造车新势力均贡献了正积分，肇庆小鹏新能源投资有限公司（小鹏）、合众新能源汽车有限公司（哪吒）、威马汽车制造温州有限公司（威马）、重庆理想汽车有限公司（理想）、零跑汽车有限公司（零跑）的新能源汽车积分分别为36.09万分、20.84万分、15.93万分、14.35万分、8.26万分。

主营高端豪华车的进口车企则是负积分大户，其中宝马（中国）汽车贸易有限公司、梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司、大众汽车（中国）销售有限公司、福特汽车（中国）有限公司的平均燃料消耗量积分分别为-29.99万分、-15.64万分、-12.2万分、-3.49万分、-2.13万分。

自主车企成正积分大户

在2021年的达标企业中，上汽通用五菱、特斯拉上海、比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江淮汽车”）分别以254.72万分、214.19万分、187.06万分、168.11万分、97.89万分，位列平均燃料消耗量积分前五。

与此同时，特斯拉上海、比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司、广汽乘用车有限公司、江淮汽车分别以140.16万分、95.17万分、70.38万分、44.87万分、39.7万分，位列新能源汽车积分榜前五。

值得注意的是，如果将比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司看作一个整体，那么2021年“双积分”考核的最大赢家无疑是比亚迪，其平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分合计分别为355.17万分、165.55万分。

根据“双积分”政策，传统燃油车和新能源车积分二者独立计算。一家车企的积分为每款车型积分乘以销量，积分与油耗挂钩，只有燃油车与新能源车积分大于零才算达标。双积分不达标车企，可以通过购买其他车企的积分来解决问题。如果出现负积分且没有及时抵偿归零，相关车企将无法上市销售新车。

工信部发布的积分年度报告显示，2021年度新能源汽车积分交易均价2088元/分。依此计算，比亚迪和特斯拉如果将2021年新能源汽车积分全部对外出售，则分别可以获利34.56亿元、29.26亿元。

“双积分”表现较好的车企，大部分是自主品牌车企，也都是新能源汽车产销大厂。在乘联会2021年国内新能源车企零售销量榜中，比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉、长城汽车、广汽埃安（广汽乘用车）分别以58.4万辆、43.1万辆、32.07万辆、13.39万辆、12.69万辆位列第一至第五。2021年，江淮汽车纯电动乘用车销量13.4万辆，但其中约9.3万辆是代工的蔚来汽车。

合资车企努力“赚分”

在2021年的不达标企业中，上汽通用、奇瑞汽车股份有限公司、一汽-大众汽车有限公司（以下简称“一汽-大众”）、东风有限、浙江吉利汽车有限公司（以下简称“浙江吉利”）分别以-71.46万分、-46.84万分、-44.7万分、-43.59万分、-41.62万分，位列平均燃料消耗量积分榜倒数前五。

与此同时，东风有限、广汽本田汽车有限公司（以下简称“广汽本田”）、上汽通用、东风本田汽车有限公司（以下简称“东风本田”）、奇瑞汽车股份有限公司分别以-10.26万分、-7.48万分、-6.58万分、-5.29万分、-4.46万分，位列新能源汽车积分榜倒数前五。

在本次“双积分”核算表中，吉利汽车旗下一共上榜了两家企业，另一家浙江豪情汽车制造有限公司拥有平均燃料消耗量积分7.45万分，但仍远远无法弥补浙江吉利-41.62万分的积分缺口。而这与吉利汽车新能源转型的缓慢不无关系。2021年，吉利汽车总销量为132.8万辆，其中新能源和电气化销量10.01万辆，占比不足一成。

奇瑞汽车股份有限公司“双积分”表现靠后，则与奇瑞的新能源汽车板块的分拆密切相关。在本次“双积分”核算表中，奇瑞系的另一家企业——奇瑞新能源汽车股份有限公司的平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分达到了46.59万分，基本上能抵消掉奇瑞汽车股份有限公司的负积分。

除了吉利和奇瑞下属的两家企业，此次“双积分”表现靠后的车企，都是合资车企。这些合资车企的燃油车产销规模大、在整体销量排名靠前，但减排和电动化转型的包袱也很重。乘联会数据显示，一汽-大众、上汽通用、东风本田、广汽本田均位居2021年厂商零售销量排行榜前十五，其中一汽-大众、上汽通用分别是第一和第三。

合资车企虽然“双积分”表现靠后，但与前几年相比，其负积分情况已经获得了明显改善。其中，一汽-大众2020年平均燃料消耗量积分为-118.33万分，到2021年负积分大幅减少了62.1%；上汽通用2020年平均燃料消耗量积分为-92.24万分，到2021年负积分也减少了22.5%。

近两年来，在“双积分”考核的压力下，几乎所有主流合资车企都在加码电动化，推出包括纯电架构新品在内的电动化车型。2021年，一汽-大众推出了ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、奥迪e-tron、奥迪Q4 e-tron六款纯电动车，上汽大众也上市了ID.4 X、ID.6 X、ID.3三款纯电动车。

另外，合资品牌车企背后的中方股东，也拥有很多积分资源，通过集团内部的资源再分配，合资品牌车企面临的积分亏损压力其实相对有限。其中，东风有限背后的东风汽车集团有限公司拥有平均燃料消耗量积分40.12万分，上汽通用背后的上海汽车集团股份有限公司拥有平均燃料消耗量积分55.31万分，一汽-大众背后的中国第一汽车集团有限公司拥有平均燃料消耗量积分16.12万分。