对标保时捷Taycan？大众中国功勋苏伟铭亲自下场造车

导读：2024年才能下线量产车的BeyonCa，能否凭借由苏伟铭个人撑起的品牌力，在高端细分市场分一杯羹，尚待时间验证。

（文/潘昱辰 编辑/周远方）10月30日，造车新势力BeyonCa（暂名：宾理汽车）举行首场品牌发布会，并对外展示了旗下首款概念车Gran Turismo Opus 1（GT Opus 1）。公司计划2023年春天公布首款量产车型并宣布品牌中文名。首款量产车型计划于2024年下线，预计由东风汽车代工生产。

BeyonCa创始人兼董事长苏伟铭在发布会上表示，BeyonCa表示将秉持“深度场景定义汽车”的研发理念。作为新品牌的首款概念车，GT Opus 1定位为豪华电动跑车，价位在100万元级别，直接对标保时捷Taycan。

除此之外，奔驰EQS、蔚来ET7、高合HiPhi Z等家用量产轿车，也有可能与GT Opus 1形成竞争关系。

BeyonCa创始人苏伟铭 图片来源：BeyonCa

在100万元以上级别，目前国内车企尚处于空白阶段。作为纯电动超跑这一小众车型中的代表，保时捷Taycan去年销量超过4万辆，其中仅中国市场销量就超过7300辆。与拥有百年积淀的保时捷相比，作为全新品牌的BeyonCa，其影响及号召力几乎完全来自苏伟铭本人。

大众中国的功勋

在汽车行业，苏伟铭是摸爬滚打多年的“老兵”。1995年，他加入戴姆勒奔驰公司，兼任北京吉普销售市场部总经理。2005年3月，苏伟铭转投大众汽车集团，任大众中国副总裁。同年末，在时任一汽集团董事长竺延风的邀请下加入一汽-大众，担任商务副总经理兼销售公司总经理。两年后，苏伟铭重返大众中国担任执行副总裁，并于2013年升任大众集团全球执行副总裁，成为大众有史以来职务级别最高的亚裔高管。

苏伟铭在大众效力长达16年，为大众在中国市场的持续扩张发挥了关键作用。大众在中国市场的年销量，也由2006年的71万辆，一路上涨至2020年的385万辆。

2018年，苏伟铭开始担任大众汽车旗下智能汽车公司——逸驾智能的董事长兼CEO。不过在2021年1月，他却选择从效力多年的大众离职。据知情人士透露，在前大众中国CEO海兹曼于2019年退休后，本有希望继任CEO的苏伟铭在竞争岗位时不敌冯思翰，故而选择离开，并萌生了独立造车的想法。

苏伟铭出任大众逸驾CEO 图片来源：大众汽车

同年3月，苏伟铭担任雷诺中国CEO。仅仅3个月后，BeyonCa的主体公司——北京宾理信息科技有限公司正式注册成立。同年11月，宾理还与长城华冠成立合资公司，后者则为另一主打电动超跑的新势力——前途汽车的母公司。

虽然成立时间才一年，但凭借苏伟铭在汽车圈建立的关系，宾理背后的资本力量并不一般。其中，老同事竺延风主掌的东风汽车香港公司所占股比达44.98%，为第一大股东，而宾理的五位自然人股东中，就包括了东风汽车副总经理尤峥及武汉东风保险经纪有限公司董事长廖显志。

另一方面，苏伟铭目前仍担任雷诺中国CEO，而雷诺在宾理公司的占股达14.99%，为第二大股东。

雷诺方面对此表示，集团正加速其转型步伐，从汽车制造商转变向以汽车为中心的科技巨头，对宾理的投资将使雷诺成为这个新的生态系统的一部分，以促进双方在专业技能上的交流。

此外，宾理于今年2月获得湖北长江资本100亿元战投，双方联合设立湖北新能源汽车产业基金，计划在武汉建设包含整车生产线的乘用车产业基地。

“自立门户”有多难？

宾理并非首个由职业汽车经理人创立的新势力品牌。在此之前，仅中国就有威马沈晖、哪吒张勇、高合丁磊等出身传统汽车品牌的高层“自立门户”，不过以上品牌目前在国内基本暂居第二梯队，销量、营收及盈利能力较一线品牌仍有较大距离。

除中国高管外，由英菲尼迪戴雷和宝马毕福康两位“老外”联合创立的拜腾汽车，也是汽车人创业的典型案例。但这个一度与蔚来齐名的高端电动品牌，最终却以一地鸡毛黯然落幕。

虽然职业汽车人独立造车成功者寥寥，但对于新品牌的前景，苏伟铭仍表现得信心十足。据他预计，到2030年，新能源车的渗透率将达到68%，而在50万元以上的乘用车当中，2030年新能源车渗透率将达到75%。目前，国内在100万元级别的超豪华车市场仍是一片空白，为BeyonCa提供了“先发制人”的可能性。

BeyonCa表示，公司已在中国、德国、新加坡三个国家五个城市中设有机构，包括在中国的三个研发中心，在慕尼黑的设计中心，以及计划在未来升级为技术中心的新加坡分支机构。公司造车理念也已获得包括东风汽车在内的中外战略投资人的高度认同。

BeyonCa首席技术官Hans-Joachim Rothenpieler表示，作为BeyonCa的首款概念车型，GT Opus 1集中体现了BeyonCa的“运动DNA”，公司在欧洲设有运动调校团队，以纽北赛道为标准调校操控，未来将推出RS运动版，展示新车更多的运动特质。在品控方面，Rothenpieler宣称车身所有的外表面件尺寸公差将控制在+/-0.3毫米以内，整个车身的匹配质量在平度断差方面将控制在+/-0.5毫米以内。

BeyonCa Gran Turismo Opus 1 图片来源：BeyonCa

外观设计方面，新车的动态车标镶嵌于V字型前脸，肩线从大灯顶部开始一直向后延伸，在车尾部略有下探，车身线条连贯平稳顺滑，突出的翼子板构筑出视觉阴影；进入内部，BeyonCa座舱有Nappa真皮包覆、并采取水晶镶嵌工艺和涡轮式钟表设计。

除了豪华感的塑造外，BeyonCa同样搭载有智能化配置。此外在聚焦健康方面，BeyonCa表示将打造“健康生态服务”，并为此聚集了专家医生团队、汽车工程师、软件与数据工程师，通过整合AI技术、智能驾驶与健康管理服务，为用户提供健康管理和智慧医疗解决方案。

Gran Turismo Opus 1部分内饰 图片来源：BeyonCa

动力方面，BeyonCa预计将配备CTP/CTC电池、800V电压平台、130kWh电池、300kW快充等新一代技术和基础设施。

不过除此之外，GT Opus 1透露的具体参数配置依然较为稀少。随着中国市场新能源车渗透率的不断扩大，市场厮杀也日趋激烈。2024年才能下线量产车的BeyonCa，能否凭借由苏伟铭个人撑起的品牌力，在小众细分市场分一杯羹，一切还得由量产车的实际产品力来说话。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

36氪专访｜大众汽车苏伟铭：为了一场十年之战

采访 | 张嫣 杨轩

汽车业会被新造车公司、被BAT颠覆吗？

关于汽车行业的未来，互联网公司、新造车势力谈了很多，但极少有来自国际大主机厂的声音。互联网科技公司开发的车载交互系统，虽然很新鲜，但在满足用户出行需求上只是踏出了第一步。

主机厂更懂车辆安全以及操作系统。倘若主机厂基于自身对用户出行需求、对汽车工业和出行行业的深刻理解，以及对汽车操作系统的掌控力，来开发车联网交互系统，和构建基础设施生态，无疑自有其明显优势。

大众汽车集团全球执行副总裁、逸驾智能科技有限公司(Mobility Asia)董事、首席执行官苏伟铭对36氪说，大型主机厂，即使转型没有互联网企业快，“也依然大有机会”。

一年前，作为大众集团全球唯一的华人执行副总裁，苏伟铭从集团内选了一支“1%的精英团队”，创立了大众子公司Mobility Asia，探索包括车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用在内的一系列新业务。今天，Mobility Asia已经交付了对未来汽车行业、对智能出行的答卷。

“35年前，大众汽车为中国社会装上车轮，推动人们出行生活的进化升级。

35年后，大众汽车在中国成立了Mobility Asia，打通了传统汽车和互联网科技行业的壁垒，为出行消费者提供无缝连接的服务。”

苏伟铭站在广州车展的聚光灯下，面对AI机器人Sophia抛出的一连串出行困惑，向在场的数百名中外媒体，介绍了Mobility Asia根据中国出行消费者的需求定制的规划蓝图。

36氪此次与在汽车行业有超过二十年经验、很少接受采访的苏伟铭先生畅谈，他谈了对车联网、出行、电动车基础设施、大数据应用、智能驾驶，乃至智慧城市的看法。

以下为专访问答实录：

一、大众汽车转型，和Mobility Asia的开始

36氪：大众汽车为什么会成立Mobility Asia这家公司？为什么会有这种变化？

苏伟铭：客户在变化、客户的需求在变化。

设想一下，十年之后，客户的年龄层继续扩大，会有一半的客户年龄层在28岁左右--- 也就是现在18岁左右的青少年。将来，他们对车的概念，对出行的概念，还会和现在一样么？我认为，是完全不一样的。

大众汽车集团旗下有12个品牌，在中国的市场份额比较大，这就意味着我们要做调整的紧迫度非常强。

36氪：Mobility Asia是一家什么样的公司？对大众集团是怎样的一种战略意义？做的这些业务除了给大众汽车使用，将来会对外开放吗？

苏伟铭：Mobility Asia是大众集团百分之百的子公司，我们的定位是作为大众集团在出行服务上的左膀右臂。

我们的出发点是技术研发。大众汽车集团把最好的车造出来并交给消费者。现在，大众汽车集团做车联网，如何把车联网做的最深、最好，最能为消费者提供便捷的服务，这是我们的侧重点 --- 我们要为集团的明天做好准备。

我们的愿望是从汽车制造商成为围绕智能出行的服务提供商。而这样做的前提便是，在出行服务的体系里，不仅仅只兼容大众集团的车型。这个目标需要一步一步实现，首先要做的，就是不能乱投资。早期阶段，大众的智能出行肯定先用自己的车， 成熟之后，进一步从终端载体上开放。

36氪：Mobility Asia是怎么开始启动的？

苏伟铭：我用了内部1%的精英队伍创办Mobility Asia。

当时我跟大家说，你们现在40-50岁，如果还要在汽车行业里再做十年，你认为未来在哪里？我们必须要为明天做好准备。

很多人来找我。我面试了一些销售公司的一把手、品牌的管理层。他们说，我们希望创新，我们希望在集团新的战略里扮演一个重要角色。我说OK，let’s go！ Mobility Asia就从这支团队开始了。

二、智能出行的未来，是智慧城市

36氪：从成立到现在，Mobility Asia做了什么？

苏伟铭：我们集中精力在五个板块。

第一个板块是车联网。为什么要做车联网？其实就是做服务 --- 并不是为了做而做，而是为了给用户提供服务。

车辆网的服务分三类：彩色服务、灰色服务、核心服务。灰色服务时跟车相关的，比如：用户坐进车里，说天气太冷，把窗关上，这是灰色服务的一种。彩色服务包含新闻、天气、或者在车里购买咖啡等等。但是，我们认为最重要是第三个领域的服务 --- 核心服务。核心服务中，我们选择了五个板块，智能语音交互，在线导航，智慧停车，智慧充电，还有云端免密支付–核心服务是最重要的。

我们研发的智能车联网服务会搭载在集团车型上。除了核心服务以外，各个车型对其他服务都有自己的灵活性。

在市场上，最重要的不是开始，开始只是基础，最重要的是人工智能的应用。我们以前的讨论是将“没有”如何做成” “有”，现在我们讨论的是，“有“了之后，如何做得更深、更好，如何定义行业标准，这就需要研发，需要R&D。这是第一个业务板块，我们的车联网板块。

第二个板块是出行生态。

如果仅仅围绕这三个服务（核心服务/灰色服务/彩色服务）做车联网，只能说可以把车卖的更好，但还是没有做到为用户提供全面出行服务，车辆网本身并不是出行服务。为了更好的服务消费者，我们需要有出行生态圈，这里包含网约车，分时租赁等等。

第三个板块是基础设施生态。

比如说充电，如果我们仅仅是集成目前的充电服务，放在车联网里供给用户使用，是远远不够的。我们必须要投资充电桩。只有这样，我们才能保证充电服务的质量，才能可以供给用户更多的和充电相关的人工智能服务。

这三个板块是紧密联合在一起的，它的数据是交叉的。那么，第四个板块自然而言就出来了，我们叫大数据应用。

第五个板块是智能驾驶，我们的终极目标是做智慧城市里的智能驾驶。智能驾驶包含私人用户和公共设施用户两种。私人用户，比如奥迪的智能驾驶，大众品牌的智能驾驶。另外一种用户是公共设施用户 --- 这个技术和场景关联性非常大。Mobility Asia和合作伙伴一起来做这一部分。这5个版块从我们的角度来讲是相符现成的，缺一不可，共同满足新用户群体对未来美好出行生活的愿景。

智能出行的这些板块中，我们认为有一部分是BAT这样的互联网公司的强项，有一部分是大众集团这样的主机厂的强项，而Mobility Asia就是集成两者的强项，在互联网和传统汽车两个行业中创造一个了一个新的行业！。

这是Mobility Asia在过去的这段时间里所做的事情以及未来想做的事情。

36氪：您说的这5个部分都非常大，那什么是你们必须第一时间马上做的？哪些可以往后放一放？

苏伟铭：这五个板块是相互关联，缺一不可。

在过去12个月里，我们投入最大的是车联网。和合作伙伴一起，我们有几百个工程师的队伍，有负责生态圈的商业队伍，有负责智慧城市的队伍，他们都在共同努力。

作为一个车企来说，车联网是最容易做的项目，也是必须做的。但是只做车联网，不做其他四个业务，就很难为用户提供全方位的出行服务。而这五个业务结合起来，最终的答案就是智慧城市。

36氪：您认为主机厂相比互联网公司，机会和优势在什么地方？

苏伟铭：首先，大众汽车在中国市场扎根35年，服务超过3500万中国用户的日常出行，我们最了解用户的实际出行需求是什么。例如新造车公司的车内操作系统，是挺新鲜，但是要真正满足用户的出行需求，必须从客户的真正需求出发、持续研发升级才可以。

其次，我们作为主机厂，对车辆安全性负责，包含车辆的操控系统、传动系统等等，这些Operation System（操作系统）是不会随便改的。

第三是规模效应。

第四，出行是一个新的领域，不仅对传统汽车企业是新的，对互联网企业同样是全新的市场。Mobility Asia具有传统汽车产业深厚积累，同时掌握人工智能科技，这些为我们今后快速发展打下了基础。

三、大众怎么想：出行、合作与生态圈

36氪：该怎么理解您的“生态圈”？

苏伟铭：这个智能出行大的生态体系中，可以分两个生态，第一个是智能出行生态。北京2011年新车销量75万辆，现在的新车销量是多少万两？现在你买车要等久？如果没有网约车你怎么办？分时租赁和网约车上，我们跟滴滴、首汽都有合作。在美国、欧洲有Uber基本就足够了，但在中国情况不是这样的。

另外一个生态是智能基础设施。做电动车一定要做充电。比如，以大众汽车来说，我们要为全部电动车消费者打造一个高质量的、快速充电网络 --- 这个主机厂必须要参与，走在行业前列，推动纯电动车领域的发展，所以我们要做好基础设施生态。

如何才能更好的、及时的提供服务？一定要通过大数据应用。通过超级APP和大数据应用，将车联网，网约车、分时租赁，甚至智能基础设施相链接。

最后，通过智能驾驶，参与智慧城市建设。

36氪：你们会自己做，或者投资出行APP吗？

苏伟铭：我们认为重点是智慧城市。为什么不可以有一个super APP，作为一个单一入口，解决大家在这个城市中的需求呢？

交通是智慧城市中非常重要的一个环节，交通会直接对经济产生影响。把打车、巴士、火车都放在一起考虑，让交通能够更快、更有秩序，经济就会联动起来。

36氪：你们做了一个其他传统主机厂都没有做的事。但你怎么带团队去落地这个图景？

苏伟铭：Mobility Asia的重点，是研发。我经常跟团队讲，如果你们想要当马云，那我们公司不合适你，但如果你想真正做研发，我们就是一个很好的平台，我们比较踏实，而不是烧钱。大众集团看得比较远，在这上面一定要比别人做得更深，不一定最快，但是一定要做得最好。

还有一块是团队文化，互联网公司的人或者搞技术的人与传统汽车行业的人肯定是不一样的文化，我们将他们融合起来，这也是Mobility Asia与互联网公司、与其他主机厂非常不一样的地方。

后记

Mobility Asia的出现对消费者来说是个好兆头。

汽车产业常被称为工业之王，不仅是因为其零部件最多、工艺最为复杂，也是因为事关人身安全，这是一个连螺丝帽拧到第几圈都有其工艺标准的产业。当这个产业要向AI与智能驾驶、车联网、电动化升级时，这个百年产业积累的所有know-how不可能被放弃。这也是为什么应该期待大众集团这样的国际大汽车主机厂在新时代能所其作为。

而且，大众这样的大主机厂开始做新型汽车之时，新型汽车和它对应的生态系统才能上一个规模：大规模生产带来成本降低和工艺提升，让充电这样的基础设施网络能编织为一张网，带来“大数据”和AI自动驾驶能力的提升，乃至让汽车互联网上产生出新的、类似移动互联网上曾经生长出的生意机会。

当然，这也需要大众这样的主机厂去学习新的能力：软件开发的能力、数据算法的能力、建设周边生态的能力。而大众Mobility Asia用一年多时间做语音交互、车联网开发以及生态圈雏形，苏伟铭先生此刻展示对未来生态构想的图景，已经先于主机厂同行们迈开了一步。

36氪专访｜瞄准百万级豪车赛道，前大众高管苏伟铭造车还有机会吗

文 | 李安琪

编辑 | 苏建勋

在所有新能源车企都忙着品牌向上、努力提升车辆单价之际，前大众汽车华人高管苏伟铭也带着他的豪华汽车品牌，卷进了造车赛道。

10月30日，许久没有露面的苏伟铭与其汽车品牌“BeyonCa”一同亮相，同时还展示了其首款产品豪华智能轿跑“Gran Turismo Opus 1”（以下简称：GT Opus 1）。

跟百度、小米等造车不同的是，苏伟铭选择的创业起点是百万级豪华车型。除了豪车的豪华设计、运动性能，以及当下行业追捧的智能驾驶和智能座舱等内容外，苏伟铭认为豪华电动车相当重要的使命，应该洞察到用户最底层的需求，即把健康搬进豪华车里。

比如通过车内传感器来对用户的心血管代谢类关键生命参数进行日常监测、提前预警；又或是在突发状况下，为用户提供从感知、响应到帮助的服务闭环。

换句话说，在苏伟铭与BeyonCa看来，围绕车内健康场景提供的服务，才是未来智能电动豪华车的最大轻奢点。

据了解，BeyonCa已经搭建起一支整车造车团队，除此之外，团队内还招募了专门负责软件智能、健康医疗的团队，甚至设置了首席医疗官岗位。目前在北京、上海、武汉设立了办公室，在德国慕尼黑、新加坡设立了外观设计中心和人工智能研发中心。

按照进度，BeyonCa第一辆量产车型将于2024年下线。

豪华汽车品牌，一直都是国产汽车行业相当空白的领域。当下各大车企都纷纷对豪华汽车品牌进行探索，如高合汽车、极星等已发布百万纯电动车，广汽、比亚迪则是蓄势待发。

但将健康作为豪华车的主打卖点，并不多见。此前IPhone 14的车祸检测和自动报警功能也引起相当多关注。所以苏伟铭和BeyonCa的首次露面，确实带来了足够特别的记忆点。

但汽车不是手机，作为百万级别的消费品，行业中已经有奔驰EQS、保时捷Taycan、特斯拉Model S Plaid等珠玉在前，凭借健康等场景定义汽车的理念，苏伟铭和他的BeyonCa，会有机会吗？

汽车老兵的豪华新造车战场

跟很多跨界造车的汽车CEO相比，苏伟铭在汽车行业的经验算得上相当丰厚。“大众全球职位最高的华人”“大众全球执行副总裁”曾是苏伟铭身上最亮眼的标签。

他出生于新加坡，祖籍广东潮州，中英文流利。2005年加入大众中国时，正好赶上合资汽车国产化、自主品崛起的汽车销量大爆发时代。在他任职的16年间，大众汽车集团在中国的年销量销量从2006年的71万辆飙升至2020年的385万辆。而在大众之前，他已经在奔驰汽车工作了10年。

但在汽车智能化、电动化浪潮来临时，大众汽车也面临转型挑战。在大众任职的最后4年里，苏伟铭已将重心转到数字化、智能化方面，内部组建团队创立了大众全资子公司逸驾智能（Mobility Asia）。但大众汽车智能化、电动化之转型艰难也有目共睹，其内部变革阻力颇多，Mobility Asia没有在国内泛起太多水花。

2021年初，苏伟铭离开大众，出任雷诺中国 CEO。时隔一年半，苏伟铭再次亮相时，已是豪华汽车初创品牌BeyonCa的创始人。

图源官方

今年6月，36氪在BeyonCa车库里见到了苏伟铭和GT Opus 1的油泥车型。GT Opus 1轴距3米多、车身5米多长，瞄准的是奔驰S级和BMW 7系的尺寸，目标人群在40~49岁。

车辆外形上，有个很吸睛的动态车标Dynamic Logo，据说设计灵感来源于古代骑士剑面反射太阳光芒。当车辆识别到用户时，标志内部的蓝钻旋转的DNA Logo会旋转起来，意为“生命之光”。

1966年出生的苏伟铭已经56岁，接受36氪等媒体的采访时，他的语速很快，关于造车的回答也很坚定。“如果说五六十年代属于美国车，七八十年代属于日本车，九十年代到千禧年属于德国车，那么现在就是属于中国汽车的时代。”

针对当下的中国新能源车市场，苏伟铭认为：随着补贴政策退坡，2025年中国和亚洲新能源车开始进入消费驱动阶段，这个节点上，电动车会第一次实际上撼动主流传统车企的燃油车市场份额；

与此同时，豪华电动汽车市场将快速爆发，每年将有百万辆量级的市场，且市场窗口期将从2025年持续到2030年。而驱动力来自两方面：一方面是始终高速发展的豪华车增量市场，另一方面是有强劲电动化、智能化替代需求的豪华车存量市场。

苏伟铭并不避讳谈及目标对象：BeyonCa切的就是BBA的豪车市场。“不要回避，如果要做高端车，那避不开BBA。”

那么，一个初创豪华品牌跟BBA比有什么强项？他认为，BBA的智能化进展还需要好几年时间，这是BeyonCa的机会。

不过显然，当下对标BBA、且拥有智能化能力的新造车势力也很多。但苏伟铭坚信，在豪华车和非豪车的设计语言、配置考虑、调教考虑还是有很大的差别，“我们追求BBA的一些传统，新势力是很难把握到精髓的。”

所以，在豪华车擅长的领域，BeyonCa挖来了对“豪华品质”有判断力的设计师与匠人，比如从奥迪、保时捷、宾利等豪华车企的研发工程师和设计师，以实现对细节的追求和把控。比如将车身工艺公差精确到+/-0.5毫米，达到欧洲顶级品牌的标准；内饰中的木材、皮革和金属等材质，也选择了工艺对标的最高质量标准。

如何把健康搬进车里？

苏伟铭认为，过去超级豪华车品牌往往考虑的是皮椅、木头、手工艺，但豪华车的定义不能一直只停留在这些方面，而是要考虑用户使用的场景。现在智能电动车大部分是轻场景应用，是AI技术应用。

“最有用户价值的，是深场景的应用。比如测量血压、心率只是轻场景，这些不需要策略，有技术就能实现。深场景里最重的，就是健康，是在测量基础健康数据之上，能否给出专业的健康管理建议；是隐匿、突发的疾病在驾驶环境出现时，有机会救人一命的智慧医疗解决方案。”

图源官方

为实现健康深场景，BeyonCa聚集了专家医生团队、汽车工程师、软件与数据工程师，打造了健康生态服务（HaaS，Health as a Service）。通过AI技术、智能驾驶与健康管理服务等，为用户提供健康管理和智慧医疗解决方案。

据了解，截止目前，BeyonCa开发了具有Live健康监测系统的智能座舱，3D感知数据监测，多模态数据融合算法，以及远程健康管理，云医生数字化工作平台等。此外，公司还任命了国际心血管疾病专家郭欣博士为首席健康官，带领“云医生”团队研究车内外健康场景。

“健康不会是搭载的全部场景，但健康绝对是很大的场景。车推出来后，再通过OTA增加场景。”苏伟铭表示。

毫无疑问，高端汽车能给车企带来更高的利润，但同时也是国内车企面临的一道门槛：还需要在工艺水平、智能水平、服务体系、品牌打造等方面带来更多提升。

正如苏伟铭在采访中所说，品牌的建设需要一定时间。BeyonCa的出现，是国内电动汽车品牌向上的另一种探索，但市场能否接受一个以汽车健康为卖点的豪华车企，苏伟铭和他的BeyonCa还需要拿出更多诚意。

以下是36氪等媒体和苏伟铭对话节选：

媒体：BeyonCa能不能够做成一个豪华品牌？

苏伟铭：品牌需要时间。在刚创立BeyonCa不久的时候，有个世界级豪华品牌找到我说，要不我们投你，你们用我们的品牌来做。我考虑了一下拒绝了他们。因为没有必要带着历史包袱去做一个品牌，即便品牌做出来，也不能代表你。就像生了个小孩，别人告诉你，他的名字是迈克尔乔丹，那要怎么去培养他呢？我们不是一个传统主机厂， 那为什么不去做一个全新的品牌呢？

李斌、李想他们做的很优秀、很成功。因为中国的市场越来越成熟，这也会有一个趋势，用户对品牌的需求会产生差异。并不像以前，说到豪华车似乎只有奔驰是最好的。现在奔驰还是有很大市场，但用户会有自己的选择，在买第二或第三辆车的时候，也会去看更多的品牌，比如BeyonCa。

媒体：BeyonCa的主要切的是哪一类车的市场？

苏伟铭：我想造的豪华车，不是标新立异的那种设计，是一种游刃有余的速度感：如果没有运动感的话，这辆车很难有个性；但如果像保时捷那么个性的话，又会缺乏大气豪华的感觉。我可能借用一下大众的产品来说，我们要造的是一种宾利和保时捷的结合体。

至于切哪一个点？我们要直接面对BBA。不要回避，如果要做高端车，那避不开BBA。我们跟BBA比有什么强项？我们做传统汽车出身的团队，当然会希望把车做好。我们真的能做得好的在哪一个地方？在智能。

我说这句话现在可能还没什么分量，但因为我是从这个体系出来的，我大概知道到2028年之前，BBA的智能会是什么样的结构和情况。智能化不是马上就能实现的。要有合适的E/E架构、平台，还需要有相应的企业文化。这些BBA要好几年才能够解决的。BBA现在做不到的地方，就是我们的机会。

那我们跟造车新势力又有什么不一样？我们追求BBA的一些传统，新势力是很难把握到精髓的。在造车的流程里面，豪华车跟非豪华车在前6个月的差距在哪？在设计上。豪华车会考虑车身比例、考虑配置，考虑调教等，我们需要很长时间的打磨。在新势力，可能老板觉得OK就拍板了，他们前期可能会快一些。

媒体：那BeyonCa的车研发要到什么时候才完成？

苏伟铭：之前我从德国引进一辆车，也需要差不多52个月才能够上市。现在在国内，我们做一辆质量、各方面都非常好、能对市场有交代的产品，需要36个月。

如果任何人跟你讲18个月，那你要先打个问号。因为测试太重要了。最少需要两个夏季测试、两个冬季测试。如果就花一年半时间，少做一个夏季或者冬季测试，那这不就是对质量的妥协了吗？毕竟我们不是神仙，不能制造冬天。

媒体：量产车出来的时候，健康的概念是不是都会搭载到产品上？

苏伟铭：健康不会是搭载的全部场景，但健康绝对是很大的场景。车推出来后，再通过OTA增加场景。

媒体：BeyonCa的定价在100万以上？

苏伟铭: 我们是造豪华车。不同定位决定了各有各的做法，8万块人民币以下、15万人民币到20万人民币、30万、50万人民币现在有好多品牌， 80万到100万也有，另外就是宾利和兰博基尼的一个市场。

我做豪华车，不希望只是造一辆车，我觉得豪华车应该有它的使命感。目前中国没有豪华车，而我们的经验，让我们有一些机会。

说到健康大家想到的是血压心率，这些大家都会做。20年的时候广汽已经在做了，现在戴个智能手表就可以解决。你如果买了一台我们的车，一年半开了18000公里，一天花两个小时在车里，我们会在用户同意的情况下收集数据。这使我们能够为用户提供更深的健康服务。

我们做的事情是跨界的，很少听到主机厂有健康领域的专业人才。但如果我们想实现这个，肯定要做专业人才的队伍，而不是去谈商务合作的队伍。但我们不是说要去做医院，业务重心还是车。

媒体：想跟您请教一下公司组织架构的问题。

苏伟铭：我们目前在1.0状态，初创阶段不需要组织架构，如果有架构在，公司会慢下来，我们现在需要统一思想，大家共同去做决定，但1.0的状态不能太久，需要过渡到下一个阶段。

1.0阶段，这里团队会有分歧，可能会吵架，但目标是把大家的想法汇总到一起；2.0阶段，分工明确，有合理的组织结构保证协同高效，有明确的企业文化和统一的价值观。3.0时代，是近于大众的模式。

媒体：您在大众这么多年，形成的思维模式其实很难改变，您是如何适应到目前的创业状态的？

苏伟铭：我就是想做出一些改变。我加入大众的时候，年销量小于50万辆，而且80%是捷达和桑塔纳，也不赚钱；后面大众经历了风光，但这绝对不仅仅是靠运气，这400万辆销量的一点一滴都是有计划做出来的，我在这里花了很多心血。

2015年我开始思考电动车体系问题 – 电动车的配套体系应该在中国，而不是在欧洲但我不是想做BeyonCa才离开大众，而是离开大众之后，和很多专家交流，深思熟虑的情况下的决定。专家跟我讲，豪华电动车在中国的时代来了。我和我太太商量，征得了她的同意。

媒体：两年后落地，预计品牌的商业收入是来自硬件销售还是来自服务？

苏伟铭：目前的运营模型还是车，但是软硬件是难以分开的。如果非要我估算我认为硬件部分是70~80%，剩余的可能是20%。