大众与现代的干式双离合器：谁更耐用可靠？

在当今汽车行业，干式双离合器技术因其提供的平滑驾驶体验和更高的燃油效率而广受欢迎。特别是大众和现代两大汽车制造商，在干式双离合器领域有着深入的研究和应用。本文将从多个角度出发，对比这两家公司的干式双离合器的可靠性和耐用性。

一、技术成熟度与市场应用

大众汽车集团作为早期采用双离合器技术的汽车制造商之一，其干式双离合器技术已经历多个迭代升级，技术成熟。特别是在欧洲市场，大众的干式双离合器在高尔夫、途观等车型上得到广泛应用，积累了大量的市场反馈和技术数据。

现代汽车后来居上，但通过技术创新和快速迭代，现代的干式双离合器也在市场上取得了不错的表现。尤其是在亚洲市场，现代的技术通过众多的实车测试，逐渐在用户中建立了良好的口碑。

二、可靠性和耐用性对比

从可靠性和耐用性的角度分析，大众的干式双离合器由于采用了更为先进的制造工艺和材料，其耐用性普遍认为优于现代。大众的干式双离合器采用的是独特的润滑系统和优化的摩擦材料，有效减少了磨损和故障率。

相比之下，现代的干式双离合器虽然在设计上非常现代化，但在某些早期车型上出现的问题显示，其耐用性还有待进一步验证和改进。

三、用户反馈与市场评价

用户反馈是评价汽车部件可靠性和耐用性的重要标准。从多个在线汽车论坛和汽车评价网站收集的数据来看，大众的干式双离合器用户反馈普遍较好，尤其是在欧洲用户中，其稳定性和耐久性获得了高度评价。

而现代的干式双离合器在初始阶段由于适应性调校和一些设计问题，曾收到过一些负面反馈，但随着技术的改进，最新的车型已经得到了市场的认可。

结论

综上所述，大众的干式双离合器在技术成熟度、可靠性和用户反馈等方面表现更加稳定和可靠。虽然现代的技术也在不断进步，但在耐用性方面仍有一定差距。因此，若考虑到长期使用和维护成本，大众的干式双离合器更值得信赖。

褒贬不一的大众双离合到底如何？全面解析迈腾和帕萨特变速箱

迈腾和帕萨特，作为一汽大众和上汽大众的两款代表性中型车，一直以来赢得了不少消费者的青睐。两款车型其实有许多相似的地方，包括核心部分的发动机和变速箱，均是采用相同的配置。其变速箱部分采用了大众的7挡双离合变速箱，大众双离合从诞生至今已经走过了十多年，市场对其的评价褒贬不一，今天就来趴一趴，这两款经典的德系代表车型，其传动系统变速箱部分到底如何？靠谱吗？究竟有哪些技术特点和值得留意的地方。

2022款的帕萨特提供了三种动力组合可选：

280TSI版本车型搭载1.4T涡轮增压发动机，最大马力150Ps；

330TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力186Ps；

380TSI版本车型搭载2.0T涡轮增压发动机，最大马力220Ps；

再看看迈腾这边，同样提供280TSI、330TSI、380TSI三种动力组合可选。

传动部分，两车280TSI版本车型采用的是型号为DQ200的7挡干式双离合变速箱（DCT），而两车330TSI和380TSI版本车型则采用型号为DQ381的7挡湿式双离合变速箱（DCT）。

DQ200代际关系及发展历程

大众的DSG变速箱，全称Direct-Shift-Gearbox，大众称之为直接换挡变速器，其实也就是双离合变速箱，只是业界叫DCT，大众自己的称呼叫DSG，就像保时捷叫PDK，沃尔沃叫Powershift，是各品牌旗下对于自己的双离合变速器都的一个称呼。

2003年，大众首款双离合自动变速器DQ250在德国卡塞尔工厂下线，这是一款6速湿式双离合变速箱，搭载在高尔夫R32、奥迪TT等车型上，由于随后得的市场的广泛认可，短短几年装车率便获得大幅提升，2008年，大众再次推出一款7速的干式双离合变速箱，也就是第一代的DQ200。

DQ的意思是横置布局形式，DL则为纵置，后面的数字越大表示所承受的扭矩也就越高。DQ200就是一款横置的小扭矩变速箱，主要应用于大众1.4T和1.2T车型上，具有换挡速度快、结构紧凑、轻量化、维护成本低、传动效率高、燃油经济性好等优点。

不过干式双离合也有自身结构性缺点，没有变速箱油冷却，容易过热，特别是国内路况，堵车的情况比较多，堵车时变速箱经常在1、2挡来回频繁切换，离合器片受热更为严重，导致变速器出现故障，加上抖动、异响等毛病也随之而来，到了 2013年，DQ200变速箱问题在国内不断发酵，最后更登上了2013年央视315晚会，大众先后多次召回110万辆车型，甚至还创下当时的召回之最，这也成为了DQ200发展史上一个重要转折点。

2013年年底，大众发布第二代DQ200双离合变速器，对离合器摩擦片材料进行了优化，之后在2015年推出第三代，到了2019年推出了第四代，现今帕萨特和迈腾1.4T车型所搭载的就是第四代的DQ200变速箱，另外还搭载在高尔夫、速腾、宝来、朗逸、凌渡以及斯柯达明锐、速派、柯珞克等1.4T和1.2T排量版本车型上。

DQ200的基本组成

DQ200作为一款干式双离合变速箱，主要由变速箱壳体、齿轮箱、机电单元控制模块、双离合器等几大模块构成。

壳体是整个变速器的载体；齿轮箱主要起到变速变扭矩的作用，包含各种大小的齿轮、输入轴、输出轴，通过不同大小齿轮的结合实现变速变矩；机电单元包括滑阀箱和控制机构，是变速箱的大脑和执行机构，通过液压阀体控制离合器操纵臂和换挡拨叉来完成最终的换挡动作；而发动机与变速箱之间的动力结合和分离则由双离合器来完成。

DQ200的工作原理

在传动过程中，发动机输出的动力到达离合器，动力的接合或分离通过离合器完成，接合后的动力到达齿轮箱，经过变速和变扭后输送到驱动轮，完成传动。

DQ200干湿双离合由于仅通过离合器动盘上的摩擦片传递扭矩，相比液压传动，传递扭矩的效率更高，提升了燃油经济性，同时还省去了液压机构，体积紧凑也更轻量化。另外，两个离合器是交替工作的，换挡速度也更快。

DQ200的齿轮箱具有两根输入轴和三根输出轴，两根输入轴是同心轴，一长一短，较短的输入轴2套在输入轴1外。

输入轴1用于驱动奇数1、3、5、7挡位，另外还装有用于监测变速箱输入转速的传感器。输入轴2负责偶数2、4、6挡及 R挡倒挡。

输出轴有3根，均不同轴，输出轴1上分布1、2、3、4挡换挡齿，输出轴2分布5、6、7、R挡倒挡齿（该倒挡齿为中间齿），输出轴3上分布P挡齿（停车锁止齿）与倒挡齿（该倒挡齿与差速器相连），N挡是双离合都处于分离状态。

最终的结果是，输入轴1与输出轴1，输出轴2与输出轴2、输出轴3啮合，此过程当中还需要同步器依靠换挡拨叉来实现不同齿轮之间的结合，完成换挡动作，实现变速和变扭。

另一边，两根输入轴又分别与双离合器相连，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，比说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与输入轴啮合，一个离合器结合，另外一个离合器分离，1挡上升至2挡，如此一来，当两个离合器交替工作时，动力就能在奇数挡和偶数挡之间不间断地接续了。

至于在什么时候执行换挡动作、是升挡还是降挡则由机电单元根据ECU传递的信息和指令，通过滑阀箱执行操控。

横向比较

除了大众的DQ200，市面上比较主流的干式双离合变速箱有现代的7挡湿式干式双离合变速箱，代号为D7GF1，该变速箱产自现代集团旗下的汽车零部件供应商摩比斯，国内主要搭载在伊兰特240TGDi、起亚K3等北京现代和东风起亚旗下的1.4T排量车型上。

DQ200 和D7GF1两款均为7挡干式双离合变速箱，D7GF1可承受的最大扭矩为220 N·m，比DQ200的250N·m要低一点。

两款变速器主要区别在于，D7GF1换挡模块采用的是电机驱动，由两台执行电机分别控制两个离合器的结合与断开，换挡拨叉也同样采用电机控制，4个电机，控制8个挡位，而大众DQ200换挡模块则采用液压阀体控制，相对而言，电机驱动离合片换挡控制更精准、可靠性更高，维护也更方便。

如果从历史市场反馈来看，相比大众DQ200曾经发生的大面积投诉，现代的D7GF1质量反馈确实要更稳定。

DQ381发展历程

DQ381的前身是DQ380，是大众为了应对愈发严苛的排放法则而升级的版本。在DQ380诞生之前，大众已经先后推出了DQ250、DQ200、DQ500等多款变速器，其中DQ500是基于DQ250技术开发的大扭矩产品，广泛应用于前驱或四驱的紧凑型、中型车当中。

到了2012年，平台化造车趋势下，大众的MQB平台也投入使用，通过模块化、标准化的应用，以实现各种车型能共线生产，降低设计制造成本和时间。

2014年，基于MQB平台，在DQ500技术优化基础上，大众开发出DQ380，DQ380和DQ500，两者零部件通用化率高达70%。

DQ380的最大承受扭矩由DQ250的350N·m提升至420N·m。DQ380不仅齿比衔接更加紧密，而且齿比范围有所扩大，有助于优化油耗表现。

到了2017年，大众将DQ380技术升级，形成更注重油耗排放的DQ381，与DQ380相比，排放降低了9g/km。

DQ381变速器属于湿式双离合器，具备7个前进挡位，最大承受扭矩相对DQ380没有变化，同样是420 N·m，主要与大众的2.0T发动机相匹配，并支持前驱、四驱系统，搭载在迈腾、帕萨特、探岳、途岳、高尔夫380TSI GTI 等车型上。

湿式和干式双离合变速器的区别

作为湿式双离合器，相对DQ200干式双离合，两者的传动原理接近，主要区别在于DQ200的壳体采用开放式设计，离合片通过散热孔与空气接触，散热主要靠空气气流带走离合器的热量，由齿轮啮合直接进行传动。

DQ381的离合器采用密封式设计，工作环境处于油液当中，由油液承担一部分的传动，油液具有润滑和散热的双重作用，所以湿式离合器散热效率更高，承受的负荷也更大，能更好地应对低速工况和频繁起步。干式双离合器的散热效率低，容易出现离合器片温度过高的情况，也不能承受过高的扭矩。

不过油液存在一定的阻力，与干式湿硬连接式的传动相比，湿式的传动效率会略低。

另外，输入轴结构方面两者也有所区别，DQ381为更紧凑结构，并没有独立倒挡中间齿轮，通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用。

技术亮点平台化、模块化

DQ381基于大众MQB平台打造，遵循大众平台化、模块化理念，在设计传动比的时候，通过6.5-8.5传动比调整，可获得三种中心距，加上五种主减速器传动比，可得到15种产品组合。涵盖从小型、紧凑型再到中型，满足轿车、SUV不同尺寸、不同定位的车型搭载需求。

材料和结构优化轴齿优化

DQ381对轴齿进行轻量化，并通过喷丸强化、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度和疲劳寿命与DQ380保持一致。

轴承和密封件优化

还针对轴承和密封件进行优化，以降低摩擦损失，提升效率。

轴承优化包括以下方面：

中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承；中间轴右端应用的圆柱滚子轴承，左端应用深沟球轴承；在定位止动装置上，中间轴1采用锁紧螺套，中间轴2采用止动环。差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。

密封件优化方面包括以下方面：

在输入轴右侧接口处增加O型密封圈，对油封与输入轴配合进行优化；在中间轴左侧深沟球轴承处，采用了低接触密封件；在湿式双离合器中，对密封件的配合间隙进行优化，同时在离合器盖中采用了径向轴密封。摩擦片优化

对湿式离合器热模型重新核算，并在满足扭矩容量的前提下，减少摩擦片数量（DQ380离合器1有6片摩擦片，DQ381减少为5片）。

先导式电磁阀优化

将球阀转换成闸阀，提升了系统的控制响应速度，对电子阀的配合间隙也进行了再次优化，以降低系统泄漏量。

液压系统防泄漏优化

液压系统里采用了全新的多层式密封垫，新密封垫在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式活性橡胶层，能有效降低系统的泄漏量，从而减小流量损失、提升效率和稳定性。

双泵系统

油泵系统方面，在原来DQ380叶片泵基础上，DQ381增加一个电动辅助液压泵，通过压力控制阀，电动辅助油泵将油液导入到高、低压管路，把润滑、冷却的低压流量和离合器换挡驱动的高压流量在功能上区分开，减小叶片泵的流量需求，从而减小叶片泵的体积。

另外单一的叶片泵只有发动机工作的时候才工作，发动机停止的时候也随之工作停止，因此不支持启停功能，增加电子泵，可以不受发动机转速影响，在启停、滑行等模式时电子泵仍然可持续为系统供油（支持时速7公里熄火，DQ380仅支持时速5公里熄火），并且重启后无须像叶片泵那样进行压力重建，还可提升发动机再启动时离合器结合的响应速度。

低粘度润滑油

变速箱油的粘度越低，齿轮搅油损失小，传动效率越高；相反，若油品粘度过大，传动效率降低，因此降低油品粘度00，尤其是低温下油品的粘度，对保障变速箱性能具积极的意义，为此，DQ381采用了更低粘度的ATF润滑油品，有效降低了双离合器拖曳扭矩和轴系运行过程中的搅油损失，提升传动效率提升，提高了整个驱动系统在低温下的稳定性。

支持四驱

新增模块化四驱功能，模块接口尺寸保持一致，确保通用性，能够匹配不同车型的搭载需求。

Q381最大承载扭矩相比DQ380虽然没有变化，但采用了双泵系统、低泄漏液压密封材料、轴齿强化、轻量化、摩擦材料优化、低粘度润滑油等等改善措施，提升了燃油经济性和降低二氧化碳排放，在平顺性方面也有了一定程度的提升，并支持四驱系统，能适配MQB平台所有车型。

横向对比

横向比较几款国内主流的7速湿式双离合变速箱，大众DQ381在最大扭矩输入扭矩方面仅次于长城的7DCT450，不过在轻量化方面，大众DQ381则没有什么优势可言。

在燃油经济性方面，大众DQ381的表现是比较理想的，通过帕萨特和同样搭载7挡湿式双离合的吉利星瑞来比较，作为中型车的帕萨特与紧凑型的星瑞相比，虽然在尺寸和动力上，帕萨特都要领先不少，但两者的NEDC综合油耗均为百公里6.7L。油耗高低虽然还存在发动机技术、调较匹配等其他相关因素，但变速箱肯定也是里面具备影响力的重要一环。

DQ200和DQ381的质量反馈

DQ200作为干式双离合变速箱，其离合器是没有被油液浸泡的，与手动变速箱类似，变速箱油只用于齿轮和轴承的润滑和冷却，而离合器则需要通过风冷的形式散热，风冷的散热效率低，不及油冷，温度过高一方面容易导致变速器损坏，另一方面也限制了干式双离合变速箱所能承受的最大扭矩，只能匹配扭矩较小的发动机。而且，由于采用开放式壳体，存在散热孔，离合器内部组件与空气是相通的，外界的灰尘、水也很容易被负压吸进去，因此涉水的话会容易导致离合器、减震飞轮等部件生锈。这两方面是导致干式双离合变速箱的故障率高的主要原因。

第一代的DQ200，故障率是非常高的，甚至还登上了315晚会，究其原因就在于离合器散热问题，加上国内堵车路况较多，变速箱频繁在1、2挡之间的切换，增加了摩擦生热。另外机电单元的控制逻辑也存在问题，导致顿挫。

DQ200还存在异响的问题，一方面因为换挡动作的完成需要拨叉的参与，而双离合变速器换挡速度快，特别是升挡的时候，在这个快速进行的过程当中，拨叉有可能敲击齿轮组造成金属碰撞的声音。另一方面是用于抑制扭转振动、保障动力输出平稳的双质量减震飞轮，减震飞轮有机会生锈，生锈后产生磨损噪音。

之后大众推出第二代DQ200，优化了离合器的摩擦材料，通过软件升级改善换挡逻辑，解决换挡顿挫，DQ200变速箱开始逐渐稳定，经过了多年发展，大众在双离合器变速器控制技术和生产工艺上不断改进，车主对DQ200变速器故障投诉也在逐渐下降，产品质量和稳定性已得到一定程度提高。

至于顿挫方面，无论干式的DQ200还是湿式的DQ381，实际上只要是双离合变速箱，就不可能百分百完全消除顿挫，只要存在换挡，就需要中断发动机和变速器的连接，就可能产生顿挫，除非像CVT那样通过钢带传动，不需要切换齿轮组，可以实现任意的传动比。

因此，无论AT还是双离合变速箱，要降低顿挫感，只能采用极快的换挡速度，把顿挫的范围尽量控制在体感以外，降低对顿挫的感知。不过双离合变速器的降挡需要把原来已经挂入的高挡位脱离，重新挂入低挡位，再结合离合器，这样一折腾，降挡速度便会变长，因此降挡的时候也容易有顿挫感，这些也是双离合变速器先天不足，因此越优秀的双离合，其顿挫程度只是越低，体感越轻微，但并不能完全消除顿挫感。

通过第三方汽车质量反馈平台车质网的投诉数据，迈腾投诉较多的是2017款车型，共有1435宗投诉，这些投诉当中有关变速箱的就有1061宗，涉及电脑板故障、顿挫、异响、滑阀箱故障等多方面的投诉。

而2018款也有类似的情况、1063宗投诉当中关于变速箱的有616宗，2019款、2020款车型的投诉量有所下降，关于变速箱的投诉也在200宗以下。

帕萨特的情况也比较类似，投诉主要集中在2016款、2017款、2019款车型，当中变速箱的投诉也占据了很大一部分，投诉最多的2017款车型，有关变速箱的投诉就达到437宗。而19款以后的车型，投诉量下降比较明显。

不难看出，无论迈腾或帕萨特，较20款之前的老款车型，新款车型的质量稳定性已经有了一定程度的提升，当中涉及变速箱的投诉也在逐步减少，特别是2021款和2022款车型，变速箱的投诉量处于比较低的水平。

总结和展望

大众双离合变速器换挡速度快，燃油经济较好，因此在推出初期便迅速得到市场的欢迎，特别是DQ200，但保有量大，如果发生问题，投诉量自然也大，由于干湿双离合自身的一些结构上的漏洞，以致第一代的DQ200量产装车后产生了大面积投诉，也严重影响了双离合在消费者心目中的口碑和形象，当年除了大众，还有许多车企在吃了双离合的亏之后选择了放弃。

实际上经过了多年的优化改进，特别是湿式双离合的推出，大众双离合的质量稳定性已经得到了明显的提升，而且由于制造成本和难度低，除了大众之外，不少主流车企，包括吉利、长城、长安等国内车企也纷纷投入自研双离合变速器，消费者也从最初的“谈双离合变色”到逐渐接受。从这个角度看大众坚持了十多年的双离合之路无疑是一个正确的选择。

迈腾和帕萨特上搭载的DQ200和DQ381两款变速箱，搭配大众EA211和EA888发动机，可以说是大众的经典动力组合，历史稍悠久一点的DQ200，更可以说是大众双离合变速箱从历经大面积投诉到逐渐走向成熟稳定的代表。现今市场里面大部分车企的干式双离合均已经停产，取而代之的是湿式双离合，大众对DQ200依然不依不舍，仍然在不断迭代更新，可见其对于大众的意义。

而DQ381则属于大众MBQ平台当中重要一员，与EQ888发动机一起为大众主力的2.0T车型征战市场立下汗马功劳。

随着新能源车型的不断发展，在新能源变速箱方面，大众也并不是没有准备，在售的大众品牌插电混动版本车型，采用了1.4TSI发动机＋电动机组成的插电式混合动力系统，传动匹配是一款型号为DQ400e 的变速箱，最大承受扭矩400N·m。DQ400e在双离合变速箱的基础上，增加了一个离合器以及一台最大功率85Kw的电动机，新增的第3个离合器作用是连接发动机和电动机，以实现电动纯电驱动、发动机驱动、发动机和电机共同驱动三种动力模式。

纯电动车型方面，早在2020年，首款搭载于MEB平台ID.4纯电动SUV的电机产品APP 310，在大众汽车自动变速器（天津）有限公司发布。APP 310是这款电机的内部代号，310代表所能承受的最大扭矩，APP 310动力总成采用三合一的结构，包括了电机控制器、一台永磁同步电机以及一套单速变速箱，能适配MEB平台不同大小、驱动形式的车型，包括前、后双电机，甚至三电机。

离大众完全停产纯燃油车型仍有一段时间，因此搭载在迈腾和帕萨特上的DQ200和DQ381，仍然会继续在市场上发光发热，同时在电动化进程下，匹配混动或纯电车型的DQ400e、APP 310等相关产品也已经陆续推向市场，大众变速器必然会朝着新能源方向发展。但无论如何，大众的双离合之路，有失也有得，虽然并不完美，但最终还是坚持下来并得到市场的接纳，双离合的这段历程对于大众而言必然意义非凡。

大众DSG双离合技术详解：褒贬不一，是功是过？

2007年，大众汽车打出了TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合，使得大众汽车的市场份额一路拔高，成为中国市场市占率最高的品牌。

TSI发动机我们暂且先按下不表，本文我们将聚焦DSG双离合变速器，业内对于大众的DSG变速器的评价可谓是褒贬不一，有人认为DSG推出得太过匆忙，以至于后面爆发出了一系列问题；也有人认为大众向消费者普及了双离合，属于是行业先驱。

那么大众的DSG双离合变速器实力究竟如何，有哪些优势亦或是弊端，目前搭载在哪些车型上，以上问题在本文都将一一得到解答。

一、大众为什么要推出DSG双离合变速器

可能对双离合变速器有所了解的朋友一定会说，大众是看中了双离合变速器换挡速度快亦或是技术比较先进。

其实不然，从结构原理来讲，双离合变速器的结构以及技术难度远没有AT自动变速器来得高，甚至于双离合提出的时间比AT自动变速器更早。

那为什么大众还要坚持使用DSG双离合变速器呢？这就不得不讲到一个故事：非我族类，其心必异。

众所周知的是，汽车是一个产业链十分长的产业，任何一个品牌都不可能将一辆车的所有零配件全部包揽生产，普遍采用的都是全球采购的方式。

既然需要采购，特别是变速器这种核心部件，那么一个主机厂的产能就与这个配套零件厂的供给深度绑定了。

如果这个配套零件厂是主机厂控股还好说，肯定是优先供应自家的品牌，比如丰田与爱信精机的关系，就注定了爱信变速器会优先供给给丰田汽车。

但反观大众，没有一个自己控股的配套零件供应商，这就导致了一个后果：别人想给你多少产能就给多少产能，生产节奏完全不受自己控制。

具体到变速箱上来说，大众之前使用的6挡变速箱，一直都是依赖日本爱信AW公司提供的TF-60SN变速箱，如果爱信变速器一旦限售，那么大众就只能哑巴吃黄连，有苦说不出。

这对于一个有野心的品牌而言，自然是不可接受的，于是大众决定另起炉灶，后面就有了

我们熟悉的DSG双离合变速器。

二、大众DSG有哪些版本，分别搭载在哪些车型上

2003年，大众品牌正式亮相了第一代DSG双离合变速器，代号为DQ250，率先搭载在第四代高尔夫R32和奥迪TT V6车型上。

2007年，大众汽车推出了专为小排量车型研发的“干式”双离合7挡DSG变速箱DQ200。2009年，基于DQ250的基础，大众汽车推出了专为高端车型打造的DQ500双离合变速器。

随着技术的不断进步，大众又在基于DQ500的基础上，于2014年正式推出了为MQB平台研发的DQ380变速器。三年后，为减少排放，大众再次基于DQ380升级推出全新一代高效率DQ381变速箱，与DQ380相比，DQ381的二氧化碳排放量降低9g/km。

至今为止，大众汽车的双离合变速器已经有了多达9个版本，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DL501、DL382和DL800，它们涵盖横置、纵置两个平台以及专为新能源车型设计的DQ400e。

其中代号为DL开头的为纵置，DQ开头的为横置，后面的数据则代表了不同的最大承受扭矩，数字越大，所能承受的扭矩也就越高，具体数据如下图：

目前国内在售的大众车型所搭载的DSG变速器型号入下：

DQ200:

大众品牌：速腾1.2T、速腾1.4T、朗逸1.4T、宝来1.4T、宝来1.2T、迈腾1.4T、帕萨特1.4T、途岳1.4T、途凯1.4T、途安全系、高尔夫1.2T、高尔夫1.4T、T-ROC探歌(两驱)、探影1.4T、探影1.2T、高尔夫·嘉旅。

斯柯达品牌：明锐PRO 1.4T、速派1.4T、柯珞克

奥迪品牌：A3全系、奥迪Q2L

DQ250:无

DQ380：无

DQ381:

大众品牌：迈腾2.0T、帕萨特2.0T、途观L（低功率版本）、途岳2.0T、途观X、高尔夫2.0T、大众CC、探岳1.4T、探岳2.0T（低功率版）、T-ROC探歌四驱版本、探岳X、蔚揽

速派2.0T、凌度。

斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T低功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T低功率版本）。

奥迪品牌：奥迪Q3 1.4T 奥迪Q3 Sportback 1.4T版本

DQ500：

大众品牌：途观L（高功率版本）、途昂全系、威然、途昂X全系、揽境、探岳2.0T（高功率版）、迈特威、凯路威。

斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T高功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T高功率版本）

奥迪品牌：奥迪Q3 2.0T、奥迪Q3 Sportback 2.0T。

DQ400e：

大众品牌：帕萨特新能源、途观L新能源、迈腾GTE插电混动、探岳GTE插电混动

奥迪品牌：奥迪A6L新能源

DL382:

大众品牌：辉昂

奥迪品牌：A7L、A6L(3.0T版本为DL382+，可以理解为加强版)、A4L、Q5L、奥迪Q5L Sportback、奥迪A5、奥迪A7、奥迪A6 、奥迪A4。

DL501：暂无

DL800:奥迪R8、兰博基尼Huracan。

三、三款主要变速器

这里我们着重讲三个重要的版本，分别是入门车型搭载的DQ200、与2.0T高功率MQB平台车型配合的DQ380/381以及奥迪主用的DL382版本。

首先是大众入门车型搭载的DQ200变速器，这款变速器目前由大众汽车自动变速器大连有限公司生产，结构上还是由双离合模块、齿轮箱、机电控制模块组成，它的优点是换挡速度快、结构简单、传动效率高、燃油经济性好；当然缺点也显而易见，没有变速箱油冷却，干式离合器容易过热，离合器片烧结，抖动、异响等毛病随之而来，最终导致损坏（下文有关于干式双离合和湿式双离合区别的详细介绍）。

从市场的反馈来看，这款变速器在初期可谓是饱受诟病，换挡顿挫、异响、失去动力等故障频发，带给了消费者很不好的使用体验，甚至一度登上315晚会，不过近年来随着双离合器变速器控制技术和生产工艺不断改进，现在市场端对DQ200变速器故障投诉量呈逐年下降趋势。

再说目前主要应用在MQB平台的DQ381版本，前文提到，这款变速器是基于DQ380改进而来，具体而言，大众将其轴承结构进一步优化，同时使用低摩擦变速箱油，降低了动力损失；对内部离合器的离合片进行了轻量化处理，整体结构有所减重，散热效率也有所提升。

此外，DQ381还引入了新的电子油泵，与机械油泵配合工作，改善了发动机启停时的油压迟滞（变速器油泵需要发动机带动，这里参考ZF 8AT的 HIS液压蓄能器和GM 9AT的启停液压储能器，所达到的效果一致）和降低发动机的负载。

不仅如此， DQ381变速箱内部加入了储油槽的设计，车辆运行后会抽取适量变速箱油液进入储油槽降低齿轮箱油位液面高度，减少阻力。

最后我们说说主要运用于奥迪车型的DL382变速器，这款变速器也不是全新开发，它是基于DL501研发的。

这款变速器有了如下创新：1、采用新型的大直径等径似的平行结构的离合器机构 ；2、增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮，能有效抑制发动机在低转速下产生的噪音和振动。

当然，DL382只是一个系列，更细分下去，还有DL382-7A、DL382-7Q和DL382-7F，这三者间的差别是：DL382-7F适用于前轮驱动的车型，DL382-7A适用于带独立的分动箱/中央差速器或独立的四轮驱动联轴器的四轮驱动车型，DL382-7Q适用于集成式分动箱/中央差速器的四轮驱动。

那相比大众运用最广泛的DQ381，这两款变速器有什么差别呢？最大的差别自然是安装方式不同，大众DQ381采用的是横置，而奥迪DL382采用的则是纵置。

相应的，由于纵置的体积要比横直大一些，所以它的布局方式比较容易一些，也更容易散热，同时它的承受的扭矩也可以做的大一些（比如与奥迪A6L 3.0T版本匹配的DL382最大承受扭矩达到了500N·M）。

四、大众DSG双离合变速器详解

4.1：大众DSG干式和湿式的区别

干式双离合器变速器和湿式双离合器变速器主要区别在于双离合器的结构不同，换挡执行机构和齿轮变速器结构原理相同。

干式双离合器由两个尺寸相近的膜片式离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别连接1、3、5、7挡和2、4、6挡以及倒挡齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换挡。

而湿式双离合器采用一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，因两个多片离合器组件始终浸在油液中，故称湿式双离合器。

可见，干式双离合变速箱的离合器接合和分离主要靠液压顶杆推动控制臂来完成，而湿式双离合器接合和分离是通过液压油来实现的

它们的优缺点伴随着结构也就能够确定了，干式双离合结构上更加简单，因此传递效率更高且换挡速度更快，但因为只能采取热辐射的方式散热，因此变速器很容易出现过热的现象。此外干式双离合能够承受的最大扭矩要比湿式双离合低。

湿式双离合则因为离合器片是泡在封闭的油液环境里，因此在散热上更具有优势，但离合器片在正常工作的时候，会有一部分动力损失在克服冷却油液的阻滞上面，就好比：一个是在马路上跑步，一个是在水里跑步，后者还需要克服水的阻力，相对来说更累一点。

而且还因为冷却油液的存在，导致离合器分离的时候分离不彻底，主动片和从动片之间产生相对滑转，引起摩擦损失，这些都导致了湿式双离合系统在传动效率方面不如干式的。

4.2、DSG变速器的工作原理

以DQ200 7速干式双离合为例，下图是DQ200的结构简图。

离合器K1负责1、3、5、7奇数挡位；离合器K2负责2、4、6偶数挡位以及倒挡，当离合器K1结合的时候，驱动轴1与1挡、3挡、5挡、7挡主动轴连成一体，此时发动机的转通过驱动轴1，使得与其连成一体的1挡、3挡、5挡、7挡齿轮主动旋转。

驱动轴1各挡位的旋转则会带动输出轴1对应挡位的旋转（但是是空转），当系统监测到需要换入某个挡位的时候，电控液压便驱动输出轴上的接合套，将该挡空转的齿轮与输出轴连成一体，便可输出相应挡位。

当离合器K2结合的时候，具体的工作逻辑与K1基本一致，我们也就不展开细说了。

值得注意的是，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，就是说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与第二输入轴连接（这也是为什么双离合变速器换挡速度快的原因），只是这时的K2离合器与第二输入轴是处于分离状态，故只有第一输入轴输出动力。

4.3、DSG变速器齿轮箱的结构特点

为了配合以上过程，大众DQ200变速器的输入轴1和输入轴2被设计为同轴设计，驱动轴1为实心（且更长），驱动轴2为空心（且更短），输入轴1穿过输入轴2的内部。

驱动轴1和离合器K1通过啮合齿相连，将发动机输入转矩传递给1挡、3挡、5挡、7挡主动齿轮，为了获取驱动轴1的转速，在此轴上装有用于检测输入轴转速的传感器轮，驱动轴2结构同理。

而输出轴1上面有2、4、3、1挡齿轮和各挡位之间的同步器。最终想要输出动力，那需要同步器和齿轮结合，这一点和手动挡变速箱一模一样。输出轴2和输出轴3跟这基本相似，我们同样就不展开细说了。

五、大众DSG目前的口碑如何？

作为第一家将双离合自动变速器从赛车领域带入民用车领域的车企，大众的DSG双离合变速器在国内走得并非是顺风顺水，甚至一度在2013年因为变速器问题登上了315晚会。

可以说是大众让中国消费者认识了双离合，也是大众让中国消费者厌恶双离合。

即使技术发展到今天，大众双离合的口碑都不算好，我们查询了某三方网站的投诉记录，发现因为变速器问题而投诉的大众车主十分普遍。

至于为什么也很好理解，前文我们提到，大众双离合变速器的本质其实就是一个三轴式手动变速器，开过手动挡的老司机都知道，平时行车需要尽可能的减少离合器半联动，因为长时间半联动会大大加剧离合器片磨损甚至烧毁。

既然双离合也是通过离合器进行动力的传递，自然也怕半联动了，但是中国城市交通拥堵的现状决定了大部分路段都需要在低速挡位之间不停的切换，离合器不断结合断开，温度不断升高，最终结果就是系统报警，离合器彻底不工作，车辆丧失动力。

另一方面，日复一日的半联动会大大加剧离合器片磨损，慢慢的压片，摩擦片表面会出现硬点等不平整，每次换挡离合压片和摩擦片结合后就会产生抖动。进而造成换挡顿挫，加速抖动等等问题。

六、目前有哪些双离合

目前市面上常见的双离合有大众DSG双离合器变速箱、福特POWERSHIFT双离合器变速箱、保时捷PDK双离合器变速箱、三菱TC-SST双离合器变速箱，主流的供应商则有博格华纳、格特拉克（Getrag）、鲁克公司（Luk）。

我们的自主品牌很多都是选择与供应商合作，比如吉利、奇瑞用的就是与格特拉克合作开发的双离合变速器；一汽它是和博格华纳合作的；长城的双离合则走的是博采众家之长，很多核心部件都是由知名供应商提供；广汽的双离合来自FCA集团

但也有例外，比如比亚迪的双离合变速器就是自主研发，但从车主的使用反馈来看，比亚迪的双离合做得并不算出色。

写在最后：

凭借DSG变速器，大众汽车可谓是一鸣惊人，更是一举进入头部企业行列，但也是因为DSG，使得大众汽车多次走上风口浪尖。 不过总的来看，一个新的技术从诞生走向成熟，背后总是离不开教训，作为第一家把双离合从赛车场上带入民用市场的企业，双离合给大众汽车带来了利也带来了弊，至于是利大还是弊大，其实并不那么重要了，因为在电动时代到来之际，有一点似乎可以确定，车轮总是滚滚向前的，所有的一切终将成为历史。