观察 | 历时4年终认输，博郡放弃造车的背后，谁是“罪魁祸首”?
文：CIFCOM 张屹鹏
[CIFCOM 行业] “我们在去年和今年才进入到车市连续两年下降的趋势中，新能源汽车还是在高速发展，连续三年超过了50%，我估计明年超过200万辆的销售量是正常的过程。”去年7月，博郡汽车创始人黄希鸣对行业的一番憧憬之词，与今日的挣扎与无奈形成鲜明的对比。
6月13日，黄希鸣在一封公开信中表示：“博郡汽车已决定重新定位公司的商业模式，在当前阶段，以公司已经形成的成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流，履行好公司的法律义务，全力保障全体员工、经销商、股东和各相关方的权益。”
至此，博郡汽车正式宣布放弃造车。
近期的关键词，只有“挣扎”博郡汽车成立于2016年，但要追根溯源，就不得不提美国先进车辆技术有限公司(AVT)和上海思致汽车工程技术有限公司（简称“上海思致”），它们可被视为博郡汽车的前身。
从天眼查中可以看出，上海思致目前的法人仍是黄希鸣，经营范围包括新能源汽车技术领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等。公开信息显示，这两家公司曾在过去十年间为全球数百辆车型包括燃油车、混合动力和纯电动车型提供底盘设计和整车性能开发服务。
来到2019年，“合资”成为了博郡汽车的头等大事。
去年9月，继在4月30日宣布拟定成立合资公司后，博郡汽车与天津一汽夏利汽车股份有限公司（简称“一汽夏利”）正式签署协议，成立合资公司“天津博郡汽车有限公司”。
根据双方签署的《股东协议》，合资公司注册资本为25.40亿元，其中，博郡汽车以现金出资 20.34亿元，持股比例80.1%，一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。
博郡汽车创始人黄希鸣
根据黄希鸣的说法，这次合资得到的资质固然重要，但他更看重的是夏利在丰田帮助下形成的成熟生产体系。根据规划，博郡iV6将作为首款产品在天津基地投产，并计划在2019年底开启量产，2020年一季度正式交付。
公开信中，黄希鸣对“天津博郡”只字未提。
在筹备合资之路的过程中，博郡汽车深陷争议旋涡，“欠薪”等声音一直没有停息，黄希鸣似乎并未意识到他的“造车梦”已危机四伏。
从宣布成立合资公司开始，一些相关的“信息分享群”就已悄然组建，大家在其中诉说着各自的工资拖欠情况，而就在几天前，相关的视频再次在网络中出现。从天眼查中可以看到，博郡汽车先后融了六次资，其中五次未披露交易金额，去年6月的25亿元人民币是迄今为止的最后一笔融资。
种种迹象表明，博郡汽车没钱了。
另外一边，博郡还在人才流失的道路上前进着。CIFCOM曾做过一次盘点，今年前三个月，有多达9位新势力车企的高管相继离职，有的已经回归传统车企，有的则还在观望之中。这9人当中，博郡汽车占据两席，分别为前市场营销和销售副总裁陈曦、前市场传播副总裁张震，前者已回归传统车企，任职EXEED星途品牌营销中心总经理。
6月10日，博郡汽车召开会议，目的是希望成立一家新公司，从而留住老公司最重要的无形资产，包括人力、数据、知识产权、供应链等。据悉，新公司将以低价收购方式买入老公司资产，老公司有资金进来后会优先偿还员工工资欠款。
资深汽车行业分析师张翔认为，博郡汽车计划通过做回供应商让公司尽快恢复运转，“博郡汽车不仅没有实现新车上市的既定规划，还接连出现了欠薪、人才流失等问题。博郡汽车希望通过此前的技术积累让自己做回供应商，这样一来项目开发周期会更短、操作也更容易，短期内带来正向现金流后才能让公司运转起来。”
今天的市场格局，早已“面目全非”黄希鸣在公开信中称，“博郡汽车目前遭遇了严重的经营困难，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成了实际损失和不良影响。”
他表示，“宏观环境的变化、汽车产业的重塑、汽车消费方式的转变、资本市场关注点的转移、都在影响和引导着汽车公司的创业，我作为博郡汽车的主要管理者，没有在第一时间采取管理措施应对这些商业环境的变化，导致了公司在融资节奏方面出现了重大失调，错过了很多融资机会，给公司的现金流管理造成了无法挽回的损失。”
或许黄希鸣还说忘了一件事，即新势力的格局也发生了质变。
根据乘联会数据，5月份新能源狭义乘用车销量6.8万辆，同比下降25.4%，环比增长22.2%；累计销量23.0万辆，同比下降45.6%。“5月份新能源汽车市场总体表现仍然不是非常理想，受疫情影响，中国新能源车市场呈现U型反转的态势，相对于乘用车市场的V型反转的表现稍弱一些。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
显然，黄希鸣没有预料到2020年的寒冬会如此冷酷无情。此外，国内新能源车市场还有一个重要的现状，即自主品牌压力重重。
数据显示，中国新能源乘用车的世界市场份额从1-4月分别是28%、12%、33%、57%，之所以能从2月份的12%攀升至4月份的57%。这个数字看上去似乎还比较喜人，但背后的一组数字却引发了业内的思考。
4月，插混的自主品牌份额从2018年的86%下降到42%，而自主纯电动乘用车市场的份额也从2018年的98%下降到76%。崔东树认为，自主品牌的压力已经非常明显，而随着欧洲疫情改善后，欧洲新能源车的高速增长又将体现，从世界范围来看，未来几个月的中国新能源份额压力也比较大。
这样的背景下，资本和市场都在朝着头部企业靠拢。在乘联会给出的销量榜单中，蔚来ES6排名第五。如果细分一下会发现，其位列国内纯电动SUV销量排行榜首位，这是ES6连续第九个月蝉联中国豪华电动SUV销冠。另外根据此前的消息，蔚来在寻求“二次上市”的可能性，关于小鹏汽车和理想汽车IPO的声音也是不绝于耳。
对此张翔表示，博郡汽车的历程也提醒了投资者和创业者，“造车”一定要慎重，大部分新势力车企的盈利时间点仍遥遥无期。“虽然准入门槛降低了，但是市场的无形门槛反而上升了。”
写在最后：坦白讲，以蔚来、小鹏、理想为代表的新势力头部企业，依旧没有脱离“生存”的阶段，李斌就曾多次直言，“我们还处在活下去赢得竞争资格的阶段，我们必须要比别人更努力，做得更好、更勤快、更快，这样才可能活下去，就这么简单，其实没多复杂，活下去依旧是我们整个的目标。“面对资本和市场的寒冬，后续也许还有更多人会放弃梦想，博郡汽车不会是最后一个。
被曝裁员、欠薪后，又一新能源汽车厂破产重整，曾斥100亿建基地
12月27日，南京博郡新能源汽车有限公司（以下简称“博郡汽车”）新增破产重整，案号为（2021）苏0111破申70号，被申请人为博郡汽车，申请人为南京盛世扬子新能源汽车产业投资基金（有限合伙），公开日期为12月2日。
据天眼查App显示，博郡汽车于2016年12月13日成立，法定代表人为黄希鸣，注册资本为1.38亿元。公司经营范围为新能源汽车及零部件研发、制造、销售、技术服务等。
据悉，博郡汽车成立不久后就宣布将投资100亿元在南京建设纯电动整车制造基地；2017年7月，旗下投资公司思迅新能源落户淮安高新区，项目总投资额约50亿元；2018年11月，博郡汽车宣布在临港产业区兴建博郡汽车新生产基地，总投资规模约35亿元。融资历程还显示，博郡汽车从成立至今共经历过6轮融资，最近一轮在2019年6月3日，由银鞍资本、盛世投资、浦口高投、住友商事亚洲资本、园兴投资等资本领头，共获得资金25亿元。
天眼查App显示，博郡汽车有被执行人记录1条，被执行总金额4249.19万元，有历史被执行人11次，历史被执行总金额约为2亿元，公司有限制高消费记录4条。
2019年4月30日博郡汽车宣布与天津一汽夏利汽车股份有限公司（简称“一汽夏利”）正式签署协议，成立合资公司“天津博郡汽车有限公司”。根据约定，博郡汽车应于合资公司成立取得营业执照之日起30天内，以货币方式向合资公司缴付首期出资的10亿元。但因为资金问题，直到目前，南京博郡仅以货币方式向天津博郡缴付出资1410万元，与协议中承诺的10亿首期款相差甚远。
在筹备合资之路的过程中，“欠薪”“裁员”等争议一直徘徊在黄希鸣身边。黄希鸣于2020年6月13日在一封公开信中称，“博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，以形成成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流，并力争带领博郡汽车走出困境。”
AI财经社查阅博郡汽车官方公众号时发现，其最后一条推文停留在了2018年11月14日，内容为《联想集团副总裁王帅博士一行来访博郡汽车》。
2021年7月12日，同为造车新势力的拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司破产清算案件正式开庭审理。在此之前，拜腾也被曝出拖薪、南京工厂欠费停水断电关厂以及欠款未付清等。(文 | AI财经社 解一帆)
阿尔特投资生变，负债累累天津博郡汽车还在寻找下一个“接盘侠”
记者 | 周姝祺
作者 |
正在破产清算的博郡汽车重整之路没有想象中的顺利。
界面新闻从全国企业破产重整案件信息网获悉，南京博郡新能源汽车有限公司管理人发布子公司天津博郡招募投资人延期公告。公告称，受疫情等各方因素影响，部分意向投资人未能在招募期限内有效报名，现将招募期限延期至7月31日。
公告中提到的意向投资人或指向曾参与天津博郡重整事宜的汽车设计公司阿尔特。6月30日，阿尔特发布公告称，公司2022年3月26日与天津市西青经济开发集团有限公司、天津一汽夏利运营管理有限责任公司签署了关于天津博郡汽车有限公司的合作协议书，拟通过股权转让方式受让天津博郡80.1%股权，西青经开集团拟通过股权转让方式受让天津博郡19.9%股权。
但是，在合作协议约定的3个月有效期后，三方股权转让相关合作事项仍在磋商与筹备中。这也意味着，阿尔特收购天津博郡一事仍未尘埃落定。阿尔特方面表示，公司将积极推动合作事项。
“合作事项如果能顺利开展，将有助于公司在保持中立性的前提下更好地服务于整车企业客户，进一步完善公司业务链条，增强品牌影响力，提升公司的综合实力，促进公司长远健康发展。”
天眼查显示，天津博郡汽车成立于2019年，由原天津一汽夏利汽车股份有限公司与曾经的造车新势力博郡新能源汽车有限公司合资成立。其中，一汽夏利方面以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资，持股19.9%；博郡汽车则以现金出资20.34亿元，成为多数股东。
但是，合资公司成立后，博郡汽车并未履行义务。国家企业信用公示系统相关信息显示，博郡汽车实缴出资额仅为1400万元。公司成立后也并没有过实质性生产，至今未有量产车型推出。2020年，天津博郡进入破产清算阶段，800多名天津博郡员工买断清退。
界面新闻以投资人身份向博郡汽车管理人致电询问投资事宜，对方表示，目前投资人招募还没有完全结束，现在商谈公司有三四家，阿尔特也仍在商谈之列，如果后续参与公司较多，会适当延期。“我们是想尽快把这个事情解决好。”
管理人透露，天津博郡招募投资人的标准并未局限在汽车行业，但如果投资人有成熟的汽车产品研发生产、销售及售后经验，或者具有完善的供应链及市场营销体系将优先考虑。另一优先考虑条件是，投资人承诺促使标的公司2022年起连续两年年均年产量不低于3000台。
天津博郡目前最具价值的资产是整车汽车生产资质。阿尔特此前披露，全球首款量产版太阳能汽车“天津号”是该公司主导并牵头设计研发。收购天津博郡获得乘用车生产资质，有助于阿尔特研发车型的量产。
另据第一财经报道，低速电动车公司鸿日电动车曾与天津博郡有过接触，寻求具备新能源乘用车生产资质的工厂生产纯电动新能源乘用车。目前这一消息尚未得到官方回应，暂无后续动态。
Globaldata全球数据大中华区预测总监、汽车分析师曾志凌向界面新闻表示，天津博郡目前负债情况严重，工厂也已经长时间处于停摆状态。“在本身状况不佳的前提下，这个资质的吸引力并不高。”每日经济新闻报道指出，天津博郡的负债保守估计有7至8个亿，估计要往10个亿以上走。
曾志凌也并不看好阿尔特收购天津博郡。“阿尔特属于汽车设计公司，没有下海造车的经验。搞设计和造车之间的差距比较遥远。”
作为博郡汽车的子公司，天津博郡的状况在一定程度上也反映了母公司的经营状况。博郡汽车成立于2016年，法定代表人黄西鸣，被外界称作靠PPT造车的新能源汽车公司。
赶上新能源汽车造车大年的博郡汽车在成立不久，宣布将投资100亿元，在南京浦口经济技术开发区建设纯电动整车制造基地，两期项目建成后总产能将达到30万辆。2018年，博郡投资50亿元成立投资公司思迅新能源，随后又投资35亿元，在上海临港建立新汽车生产基地。
疯狂扩张后，博郡汽车经营状况一落千丈。2018年营业收入0.57亿元，净亏损4.79亿元，加上2017年净亏损的3亿元，博郡汽车科技亏损额达7.8亿元。2019年，博郡汽车陷入经营困局。
公开资料显示，博郡汽车从成立至今共经历过6轮融资，最近一轮在2019年6月3日，由银鞍资本、盛世投资、浦口高投、住友商事亚洲资本、园兴投资等资本领头，共获得资金25亿元，但对博郡汽车而言已经杯水车薪。
2019年4月，博郡汽车发布了两款新车，并宣布已经打造了i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可扩展性的平台，未来将衍生出覆盖A级、B级、C级三大主流细分市场的数十款车型。按照计划，博郡汽车首款车型iV6会于2019年底在天津正式量产，2020年一季度开始交付，但至今未有量产车型出现。
和博郡汽车一样陷入泥沼的还有多家造车新势力。界面新闻此前报道，奇点汽车再度被曝拖欠员工工资，并且最长拖欠工资时间已达一年半，部分员工被拖欠工资额度达15万元左右，执行仲裁的员工人数已多达150多人。同样，奇点成立八年也未有量产车型出现。赛麟和拜腾则在更早时候相继“倒下”。
曾志凌指出，造车本身是一件门槛很高的事情，需要技术和强大的资本实力支撑。“像博郡汽车这样没有核心技术，也没有充沛的资金可烧，后果自然可想而知。并且，随着百度、华为和小米等第二批造车势力的涌入，第一批没有站稳脚跟的新势力被淘汰是已经注定了。”
