序幕，拉开一场评测大戏 带您了解2019款大众途锐
眼前是一辆第三代途锐，除了尺寸之外，你能一眼看到它车身上与大众旗下中型、紧凑型SUV相同的影子，虽然车身上的线条及诸多设计元素依旧运用了棱角化设计，但始终找不到之前那种威猛的气势，其实同为MLB Evo平台诞生的Q7也是这般路数，不知你能否适应。
从尺寸上看，这台途锐的长/宽/高达到了4878/1984/1686/2899毫米，相比上代车型有了全面性增长，为车内空间的提升也同样做出贡献。在外观配置上，这台2.0T车型使用了LED大灯，及转向辅助灯，能满足夜间照明，当然相比较3.0T高配版的矩阵式大灯还是差强人意。差别更明显的地方是在轮圈，19英寸轮圈，配255/55 R19的轮胎，与高配版21寸轮圈及285/40 R21的轮胎还是有不小的视觉差别。
再看途锐内饰，最吸引人的就是12英寸的液晶仪表和15英寸的中控屏的连接组合，使用中视觉效果非常悦目，这几乎成了第三代途锐唯一可圈可点的几项设计之一。大屏的出现使得中控上的实体按键系数被取消了，无论是操作空调，还是座椅加热通风，都需要在上面进行。好在屏幕足够大，各个操作区域都很清晰，基本不会出现找不到触点的情况。
这台2.0T途锐有着宽大的座椅，支撑性一直有着大众的特征，座椅的配置还是值得称道的，除了腰部支撑外还配有座椅加热和通风功能，如果你不在意高配车型的按摩座椅外，它真的能应对大多数环境了。
我们试驾的途锐搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率252马力/5000-6000转每分钟，最大扭矩370牛·米/1600-4500转每分钟，这台发动机的参数在目前大众的2.0T发动机里算相对较高的，和奥迪Q7 40TFSI相同，数值并不让人失望。搭配发动机的是来自采埃孚的8挡Tiptronic变速箱。
在驾驶时我们发现，这部2.0T发动机的动力相当充足，在踩下地板油之后，加速感还是很强的，超车对于它绝非困难事，只是动力输出很不线性，很难通过油门找到合适的出力点，要么太弱，稍微多踩一些车又窜出去，想稳健的加速，很考验脚下功夫。
当然，这跟变速箱也有关系，也许是为了掩盖四缸发动机“底气不足”的缺点，它是很乐意降挡以此来调动起发动机的积极性的，从8挡降到3挡的动作也是瞬间的事儿。在齿比方面，8AT变速箱足够宽泛，80公里每小时巡航，转速只有1250转，对油耗有所帮助。
出自MLB Evo平台的途锐在驾驭行驶方面足够令人满意，它的前后悬架均采用多连杆结构，并且在我们这台车上也配备了空气悬架，行驶质感毋庸置疑，是这个价位SUV应有的表现。这台途锐的空气悬架，能够实现85毫米的调节范围，相比标准模式，可以提高70毫米来应对复杂路况，以及降低15毫米来保证高速稳定性，同价位的Q7可是没有的。
总的来说，MLB Evo平台给了途锐相对不错的行驶表现，让它有实力和Q7、X5等车型叫一叫板，虽然61.98万元的价格也基本没与Q7拉开太多区隔，但现在市面上这台2019款途锐已经有了不少优惠，并且同价位的途锐在配置上会更胜一筹。
接下来的几天，我们将对途锐开展一系列的测评（视频），为您深挖这台车的性能和体验，请您拭目以待。
吃大餐还是先品开胃菜？带您抢先了解2019款途锐
眼前是一辆第三代途锐，除了尺寸之外，你能一眼看到它车身上与大众旗下中型、紧凑型SUV相同的影子，虽然车身上的线条及诸多设计元素依旧运用了棱角化设计，但始终找不到之前那种威猛的气势，其实同为MLB Evo平台诞生的Q7也是这般路数，不知你能否适应。
从尺寸上看，这台途锐的长/宽/高达到了4878/1984/1686/2899毫米，相比上代车型有了全面性增长，为车内空间的提升也同样做出贡献。在外观配置上，这台2.0T车型使用了LED大灯，及转向辅助灯，能满足夜间照明，当然相比较3.0T高配版的矩阵式大灯还是差强人意。差别更明显的地方是在轮圈，19英寸轮圈，配255/55 R19的轮胎，与高配版21寸轮圈及285/40 R21的轮胎还是有不小的视觉差别。
再看途锐内饰，最吸引人的就是12英寸的液晶仪表和15英寸的中控屏的连接组合，使用中视觉效果非常悦目，这几乎成了第三代途锐唯一可圈可点的几项设计之一。大屏的出现使得中控上的实体按键系数被取消了，无论是操作空调，还是座椅加热通风，都需要在上面进行。好在屏幕足够大，各个操作区域都很清晰，基本不会出现找不到触点的情况。
这台2.0T途锐有着宽大的座椅，支撑性一直有着大众的特征，座椅的配置还是值得称道的，除了腰部支撑外还配有座椅加热和通风功能，如果你不在意高配车型的按摩座椅外，它真的能应对大多数环境了。
我们试驾的途锐搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率252马力/5000-6000转每分钟，最大扭矩370牛·米/1600-4500转每分钟，这台发动机的参数在目前大众的2.0T发动机里算相对较高的，和奥迪Q7 40TFSI相同，数值并不让人失望。搭配发动机的是来自采埃孚的8挡Tiptronic变速箱。
在驾驶时我们发现，这部2.0T发动机的动力相当充足，在踩下地板油之后，加速感还是很强的，超车对于它绝非困难事，只是动力输出很不线性，很难通过油门找到合适的出力点，要么太弱，稍微多踩一些车又窜出去，想稳健的加速，很考验脚下功夫。
当然，这跟变速箱也有关系，也许是为了掩盖四缸发动机“底气不足”的缺点，它是很乐意降挡以此来调动起发动机的积极性的，从8挡降到3挡的动作也是瞬间的事儿。在齿比方面，8AT变速箱足够宽泛，80公里每小时巡航，转速只有1250转，对油耗有所帮助。
出自MLB Evo平台的途锐在驾驭行驶方面足够令人满意，它的前后悬架均采用多连杆结构，并且在我们这台车上也配备了空气悬架，行驶质感毋庸置疑，是这个价位SUV应有的表现。这台途锐的空气悬架，能够实现85毫米的调节范围，相比标准模式，可以提高70毫米来应对复杂路况，以及降低15毫米来保证高速稳定性，同价位的Q7可是没有的。
总的来说，MLB Evo平台给了途锐相对不错的行驶表现，让它有实力和Q7、X5等车型叫一叫板，虽然61.98万元的价格也基本没与Q7拉开太多区隔，但现在市面上这台2019款途锐已经有了不少优惠，并且同价位的途锐在配置上会更胜一筹。
接下来的几天，我们将对途锐开展一系列的测评（视频），为您深挖这台车的性能和体验，请您拭目以待。
全能的表现 大众全新途锐性能测试
一台真正全能的SUV应该具备怎样的特质？特别是对于售价接近百万的豪华中大型SUV来说，它应该能在你忙碌充实的生活中，给你顶级的舒适与豪华，亦能在你想要“去野”时带你翻山越岭，陪你感受诗和远方。以这个标准来看，目前市面上那些够野的SUV，豪华感和科技感都不够强，而传统的豪华SUV阵营里，又大多只适合公路驾驶。难道就没有一款真正全能的SUV吗？大众全新第三代途锐（以下简称新途锐）或许就是我们想要的答案。
此前我的同事已经在海外对新途锐分别进行了公路试驾及越野体验，新途锐的变化给我的印象是颠覆性的，大众不仅赋予了它各种最尖端的科技配置，也将最精湛的工艺质量，最先进的动力总成汇聚在途锐身上。除此之外，越野性能作为途锐最大的亮点之一同样有着明显的强化。现在我们终于拿到了新途锐的测试车，来看看它的性能表现到底如何吧。
来到国内的新途锐提供了2.0T+8AT及3.0T+8AT两种动力组合，这次测试的3.0T车型，最大功率340马力（250kW）/5300-6400rpm，峰值扭矩450Nm/1340-5300rpm，8AT变速箱来自采埃孚。这台全新的3.0T发动机代号EA839，是在此前的EA837发动机基础上进行深度改进的版本，目前同样应用在全新奥迪A8L和保时捷全新卡宴身上，通过和此前的3.0T发动机相比可以明显看到，这台新机的动力参数全面提升，峰值扭矩的释放平台也更加宽泛。
0-100km/h加速测试
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大众途锐2019款 3.0TSI锐智版 0-100km/h加速测试这台8AT变速箱并不支持弹射起步，但它的加速能力依然不容小觑。关闭车身稳定系统，全力踩下刹车和油门，起步的一瞬间四条轮胎稳稳抓住地面，四驱系统工作效果明显，最终用时5.9秒破百，对这样一台中大型SUV来说已经实属强悍了。
日常驾驶起来，途锐会让你体会到一台豪华中大型SUV该有的沉稳表现，油门调校并不激进，是德系车一贯的沉稳脚感。加速过程也是循序渐进，给人一种稳重的风格。3.0T发动机的动力储备深厚但不张扬，当你需要用动力来体验一下感官刺激时，它也绝不会让你失望，宽泛的扭矩平台能够保证在任何情况下都有及时的加速响应。六缸发动机到了中后段那绵绵不绝的动力输出和高亢的排气声浪也会让你大呼过瘾。
多达五种的公路驾驶模式能让你找到更适合自己的风格，经济和舒适模式下的油门反应会更加迟缓，在城市中驾驶，能更好的照顾到车内的乘客的舒适度。标准和运动模式下，油门反应变积极，变速箱也会推迟升挡时机，这些变化能够适当的增添一些运动氛围，但整辆车的性格依然保留着那股子沉稳劲儿，动力输出并不会让你觉得有多暴躁。
采埃孚的8挡自动变速箱对我们来说一点不陌生，一直以来它都是业界标杆级产品。换挡精准迅速，平顺性和聪明程度都让人挑不出毛病。它和这台3.0T发动机的匹配也几乎达到了天衣无缝的程度，日常驾驶始终把转速维持在低点，保证燃油经济性。你试图加速时它也能做到和你心有灵犀，第一时间做出降挡反应。很容易让你找到人车合一的驾驶体验。
100-0km/h制动测试
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大众途锐2019款 3.0TSI锐智版 100-0km/h制动测试全力制动时车身姿态非常稳健，制动力释放强劲，制动距离逐次变短，丝毫没有出现热衰减现象。除了强大的制动力做保证以外，宽度达到285mm级别的倍耐力P ZERO轮胎也提供了明显的帮助。
电子防倾杆
新途锐在前后轴上加入两根电子防倾杆，车辆在弯道行驶时或遇到较大颠簸时，防倾杆通过电脑控制将两端相互抑制，减少车辆侧倾的倾向。而在进行越野驾驶时，也可以减小防倾杆两端的相互抑制，配合空气悬架，使轮胎尽可能的贴住地面。
后轮转向
来到国内的新途锐，后轮转向功能得以保留，当车速在37km/h以下时，后轮与前轮呈反方向转动最大5°的束角，使转弯半径在原基础（12.19）上缩短1米。车速高于37km/h时，后轮与前轮同向转动，提高行驶稳定性。后轮转向的实用性更多体现在拥挤的城市中驾驶时，可以让车身表现更灵活，尤其是在狭窄的路段转向或调头。
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大众途锐2019款 3.0TSI锐智版 操控表现测试电子防倾杆和后轮转向的协同作用下，整辆车在动态行驶时的控制会更加从容，在进行快速变线或连续的重心转移时，整辆车的动态表现相当轻盈，一扫以往这种中大型SUV给人的笨重印象。
新途锐全系标配空气悬架，可通过中控台旋钮手动调节悬架高度。特殊越野模式下空气弹簧可以将车身升高70mm，普通越野模式升高25mm，车速超过120km/h时或是采用运动模式时，车身降低15mm，负载模式下车辆后悬架将降低40mm方便行李厢物品装卸。空气悬架的舒适性毋庸置疑，新途锐的底盘质感非常出色，对于路面震动的过滤很彻底，乘坐舒适度有着绝对的保障。
四驱系统
途锐对于越野能力的重视从第一代车型身上就有很明显的体现，毫不夸张的说，它的脱困能力甚至可以比肩很多硬派越野车。新途锐依旧配备4MOTION全时四驱系统，中央配备托森扭力感应自锁差速器，前后轴扭矩分配可以在7：3到2：10之间无级调节。四轮通过电子限滑进行脱困。
除了强大的硬件配置以外，高效的电子系统更提升了新途锐的越野适应能力，全新途锐驾驶模式多达10种，其中雪地、自动越野、沙地、碎石和专业越野5种为越野专用模式，每种模式都会对前后轴的扭矩分配、动力输出以及悬挂模式等系统作出相应调整。
在布满交叉轴、碎石、水冲沟的自然路面上，能对一台越野车的脱困能力进行最充分的考验。在进入越野路面之前，我们将途锐的空气悬架升至最高，此时前后28度的接近角和离去角，再加上22度的纵向通过角，对底盘的通过能力是强有力的保障。将驾驶模式调整至专业越野，剩下的就交给电子系统来操作了。
一般的交叉轴路面，电子限滑系统能够非常及时的对打滑车轮进行制动，动作果断迅速，悬空车轮几乎没有发生空转，脱困过程非常平稳。途锐虽然采用了承载式车身，但车身刚性较强，极限姿态下车内没有发生任何异响。
面对较大的碎石坡时，前轮会出现打滑现象，但四驱系统依旧会及时将动力分配到附着力良好的车轮，3.0T发动机本身就有着很不错的低速扭矩响应，丝毫不用担心动力不足，你只需保持好油门开度，掌握好方向盘，电子系统会帮你应对一切，车辆能够非常平稳的驶过沙坡。在遇到下坡路面时，陡坡缓降功能会自动激活，并且介入过程十分迅速，通过高频的点刹动作控制车速，这个时候你仍然只需掌握好方向盘即可。
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大众途锐2019款 3.0TSI锐智版 越野演示安全/科技配置
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大众途锐2019款 3.0TSI锐智版 主动刹车演示在主动刹车的碰撞测试中，新途锐在65km/h以下的时速内能够安全刹停，这大大增加了日常行车的安全性。此外，ACC自适应巡航、主动车道保持、车道偏离预警、盲区监测、夜视摄像头、矩阵式LED大灯等配置都出现在这台顶配车型上，行车安全可以说受到了全方位的保护。
新途锐的隔音表现超出了我们的预期，怠速情况下仅有38.7分贝，来自发动机舱的噪音非常低，发动机的运转也十分平稳，震动很少能够传进车厢内。高速行驶时除了有细微的风噪以外，胎噪和动力系统的运转噪音都微乎其微。
同样表现惊人的还有这台车的油耗水平，经过我们实测，平均速度在22km/h下的平均油耗仅有11.8L/100km，这个成绩对于一台中大型豪华SUV来说无疑是非常出色的。
总结：总的来说，新途锐的性能表现不俗，越野能力依旧是它从同级车型中脱颖而出的亮点所在。除此之外，更强大的电子系统，更人性化的科技配置，更好的驾驶体验都是此次换代车型的突出优势，新途锐也因此变得更加全能。对于它八十多万的售价来说，唯一让人纠结的可能就是它的品牌影响力。不过话说回来，这个价位级别里能够做到如此全能的SUV，途锐可能是你仅有的选择。
