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小型SUV市场搅局者 爱卡试驾大众T-Roc

[爱卡汽车 SUV频道 原创]

从概念车到量产版，大众T-Roc沉寂了3年时间，终于在去年8月正式亮相。作为大众旗下首款小型SUV，它的表现绝对是备受国人期待的。爱卡此次前往日内瓦，为大家抢先揭开T-Roc的神秘面纱。

大众T-Roc的外形设计，基本沿袭了2014年的T-Roc SUV概念车，起初定位于小型Coupe SUV，而最终的量产版则是5门设计。

VW标志镶嵌在这样一台小型SUV上，不免让人眼前一亮。另外，相比大众的其它车型，T-Roc的家族式风格似乎并不浓。

无论是途观、途昂还是途锐，大众的SUV名称都以“T”开头，那么中文名会不会也依然是“途字辈”呢？

目前合资小型SUV市场，绝对是日系车的天下。而在T-Roc国产后，除了自带的品牌光环，在车身尺寸方面也是有着绝对的优势，相信会让这个一直平静的细分市场有着不小的波动。

与时下流行的家族化稍有区别，T-Roc的设计具有自己的独特性，体现了它动感、年轻的定位。

低配车型依然使用卤素大灯，下方的日间行车灯为标配。不知进入国内后，会有几分缩水。

爱卡本次试驾的欧版T-Roc车身尺寸为4234mm、1819mm、1573mm，轴距2603mm。而经过前段时间的申报信息来看，国产后T-Roc的尺寸会有明显增加，轴距甚至达到了2680mm，即便是一些紧凑级SUV也不逞多让。

T-Roc有一些运动跨界的感觉，与奥迪Q3十分相像，这与C柱较大的倾斜角度有直接关系。

T-Roc的外形设计相信绝对符合国人口味。

尾部整体设计凹凸有致，让T-Roc在大众家族中独树一帜。

尾灯的造型让我找到一丝熟悉的感觉，是不是与途观L有些相似？

扰流板设计增添了T-Roc的动感特性。

低配车型轮胎尺寸为215/60 R16。

外观：运动跨界风

不得不说，大众T-Roc的外形相信会让很多人眼前一亮。但进入车内后，新鲜感反而变淡，又是浓郁的大众风格。

不得不说，大众近些年来在内饰的设计上没有太多让人惊喜的地方，似乎一直是在原地踏步。

抛开造型，多功能方向盘在国内的大众低配车型中，是很难见到的。

传统的物理仪表指针，搭配再熟悉不过的中央显示屏。不过T-Roc高配车型则使用了全液晶仪表。

温度控制按钮同样让人再熟悉不过。

让人意外的是，低配T-Roc竟然搭载车载显示屏。相信进入国内后，同等配置不会拥有这样的待遇。

除了设计缺乏更多新意，T-Roc内饰用料也比较普通。

T-Roc的座椅设计倒是值得称赞，舒适度超过以往。

后排座椅的舒适性也是出乎了我的意料。

T-Roc后排具有空调出风口。

虽然欧洲版本的T-Roc较小，但乘坐和使用依然不是问题，体验者身高182cm。

可以看到，头部空间约有4指的距离，腿部略显局促。不过在国产加长后，这一不足将被完美解决。

内饰：浓郁的大众味道

爱卡本次试驾的T-Roc为1.0T手动版本，由于3缸原因，T-Roc在怠速时会有比较明显的抖动出现。而相比同级别的大众UP等车型，T-Roc在动力方面的调校更优。

据悉，T-Roc进入国内后，将使用1.4T发动机。爱卡本次试驾车型为1.0T，最大功率85kW（115Ps）。

海外版本低配车型使用6MT变速箱，国内将采用5MT。高配车型则均使用双离合变速箱，但型号有所差异。

T-Roc整体调校偏向于舒适性。可能由于欧洲路况原因，方向盘虚位较大，转向均匀程度较为适中。

1.0T加速感较弱，特别是在时速超过100km/h后，动力提升不明显。在120km/h巡航状态时，转速在1600rpm左右。

T-Roc后悬挂采用扭力梁，前悬挂为麦弗逊式。

T-Roc刹车及油门踏板调校偏软，整体隔音性表现出色。

6MT变速箱整体表现尚可，但是在挂入1、3挡的时候会有卡顿的感觉，不够柔顺。

即便是低配车型，T-Roc依然适用了ACC以及车道保持系统，很适合欧洲的高速路况。

一天行驶500km，极少城市路况，T-Roc的油耗表现不能尽如人意，仪表显示平均油耗为7.9L/100km。

编辑点评：作为最受国人追捧的品牌，一汽大众的市场表现可谓风光无限，而它所缔造的“神车”，想必消费者们也是如数家珍，比如80、90一代最爱的一汽大众高尔夫、速腾以及迈腾。不过，在SUV市场的空缺，一直是它最大的短板。而反观上汽大众的途观、途观L以及途昂，却是让其风头正盛。作为一汽大众首款引入的SUV车型，T-Roc能否会让一汽大众在SUV领域分得一杯羹呢？

动力：1.0T勉强够用

个子不大空间不小，大众探歌T-ROC“湿身”试驾！

顶着台风登陆，我在上周末来到了一汽-大众的佛山工厂。而我们将有机会体验到的，就是今年一汽-大众最值得关注的重点产品，也是他们第一款SUV车型—— T-ROC 探歌。

很遗憾的是因为天气缘故，到了我们这一组媒体试驾时，只能以静态体验为主，伴随少量厂区内受到速度限制的动态试驾。所以严格来说，这次没办法算作一次完整的评测体验，不过好处则是，我们可以把关注点聊得更加透彻。

1. 定位和空间

首先让我们来聊聊车型定位吧，厂商明确给这台车定级为“紧凑型SUV”。显然这样做最真实的理由，还是尽量不希望将产品线划归到起价偏低的“小型SUV”阵营。国家没有明确法规来细分车型尺寸的定义，所以理论上只要厂商愿意，想叫啥叫啥，所以我的意见是，随它去好了。

而作为一个消费者，真正不同尺寸级别的车型，受到影响的主要还是外部尺寸和内部空间。此前很多“懂车”之人，聊起“加长”这类的中国特色，往往是嗤之以鼻，并且拿出国外用车习惯的例子来证明一味求大就是中国人好面贪大的表现；但就中国用户的实际需求而言，往往一台车需要承载一家甚至两家人的出行需求，所以我觉得，盲目追求唬人的外部尺寸确实不一定明智（尤其是城市用车的条件下），但内部空间就是越大越好，这也是此前本田的缤智和XR-V大获成功的原因。

而至少从空间来说，探歌也确实做到了很多紧凑型SUV的水准。甚至如果从很多细节方面来考虑的话，它的空间利用率在大众集团内算是高得吓人，甚至能和一贯以“M&M”理念（既乘员空间更大化，机械空间更小化），以极高空间利用率著称的本田一决高下。

先说后排空间，前排以我183cm的驾驶位置调好坐姿，后排的腿部空间在一拳三到四指之间。而头部空间，左右乘客也采用了天花板一个挖槽的处理，保证了一拳的距离，不会有任何的压抑感。

后备箱空间方面，猛一看纵深并不算很优秀，而且受限于车尾略偏掀背的造型，它的可用垂直高度也受到了一定影响；但是探歌有个很取巧的设计，就是它的后备箱地板，其实是能做两段式的布局。放在高位段，可以和放倒的后排座椅齐平，这样一些大件物品的摆放更加方便；而放在低位段，则可以大大提高垂直空间的可用范围。必须多说一句的是，它能从尾箱下方“偷”出如此之多的空间，却依然能够放下备胎，是最令人惊讶的。

除了这个设计之外，其他一些细节同样值得注意。比如它的车厢内，地板高度相当的低，底盘部件的扁平化布局相当出色。地板低的好处就是，后排乘客的小腿可以更加下探，从而获得更好的坐垫承托。当然缺点就是，后排中央的凸起更明显了。

这里也多说一句，后排地板中央凸起的高低，与有没有四驱版本并没有绝对的关系；就算是四驱车型，也可以通过将排气管路偏置布局的方式，来获得一个整体更平整的后排地板，但是又往往会影响到油箱以及后悬挂的布局。

总之，车内空间的营造，往往和底盘布局有着密切的关系，都是一个取舍的过程。探歌选择的是传动轴和排气管路的叠加布局，牺牲了一定中央扶手箱空间和后排中央的凸起高度，但是却能在采用独立后悬挂的同时（至少我接触的顶配四驱车型是独立后悬挂），保留出色的尾箱底部空间。未来如果需要转换为插电混动版本车型，它尾箱下方的空间也足以轻松放下10-15kWh的电池组，相对于很多后独立悬挂的车型，这算是挺大的一个优势了。

2. 动力配置和四驱参数

根据这次说明会上厂方的资料，探歌将会有1.2T以及1.4T高低功率三种发动机配置，搭配的变速箱则为手动，DQ200干式以及DQ381湿式两种双离合器变速箱。而今天我能够短暂试驾到的这一台，就是搭载了高功率版1.4T发动机以及DQ381 7速双离合器变速箱。

这些照片是官方摄影团队在前一天活动时拍下的，仅供大家欣赏外观，我试驾的时候可是暴雨如注啊……

由于试驾的条件实在有限，我主要感受了一下起步以及低速档位衔接的情况，这也算是双离合器变速箱普遍容易“发病”的阶段了。如果要和之前的双离合标杆车型，奥迪Q3所匹配的DQ250 6速湿式双离合相比的话，它在1-3挡衔接控制做得同样出色，只是怠速蠕行的反应速度稍慢一点点。

另外一个算是优化的地方，这台探歌在D挡停车使用Autohold时，不必再像此前Q3那样必须额外深踩一下刹车踏板，才会断开变速箱离合器连接了，只要停稳车，随意抬起踏板，就没有什么明显的抖动现象了。

此外在四驱系统方面，探歌也算是有自己亮眼的特色。首先是采用了博格华纳最新的第五代多片离合中央差速器，除了前后桥动力分配速度更快之外，厂方技术人员介绍，由于采用了电液耦合结构，所以大大提升了扭矩容积，对于高负荷运转有着更高的耐受能力。其次是底盘防护方面，护板也采用了全新的gmt-EX材质。具体到一些关于越野的参数，接近角19°，离去角24°，最小离地间隙152mm。

至于其他一些安全配置也算是与时俱进，包含监测到即将车辆失控时，自动升窗和拉紧安全带的Pre crash系统，以及Front Assist主动防碰撞预警，悬念也就在于，中低配车型能够享受到多少了。

好了，本次探歌的第一次“初体验”也就到此结束啦，随后应该还会有正式的道路试驾活动，那时候就可以更详细的为大家评测这台一汽-大众的当家小生了 ：）