好货不怕晚 试驾大众途观 L PHEV

目前中国汽车市场SUV“井喷”态势有了一定的收敛，新能源车型的发展吸引了更多人的关注，中国车市大有被SUV和新能源车型瓜分的趋势。虽说瓜分这个词还有些夸张，不过也能表现出现在这两种车型的关注度很高的状态。

在新能源阵营中，目前比较受关注的车型大多是我们中国品牌的车型，一直表现得比较“矜持”的合资品牌新能源产品一直是寥寥无几，这不，传统动力车型的大厂——大众——也禁不住市场的诱惑，推出了其首款插电式混合动力SUV——途观L PHEV。

要说起途观来，很多朋友肯定都不会陌生，作为大众SUV车型的中坚力量途观一直在中国车市中拼杀着，2017年顺应市场推出途观L后竞争力进一步加强了，本次推出的插电混动版本就是基于途观L衍生而来的，两款车在外形、动力、配置等方面都有着一定的不同。

外观——年轻时尚是主旋律

作为一款新能源车型，外观变化一定是要突出车辆的新能源身份，所以途观L PHEV外观有很多新能源车型的标识，用于区别普通车型。

外观部分的变化更多的都是在表明自己新能源车的身份，而例如雾灯区、扰流板等部分的变化则是让车辆变得更加时尚动感，车辆外观整体的质感变得更好了。

内饰——主要是功能优化

内饰的变化要更小一点，主要变化就是功能上的不同，例如CNS2.0系统的中控车载系统、大尺寸的全景天窗等等。

纯电：只用电动机驱动车辆；混动：电动机汽油机协同做功，驱动车辆，此时车辆性能较好，经济性也有保障；蓄电池保持：设定一个电量值，车辆行驶过程中会自行选择动力模式来保持电池的电量，拥堵路况可以选择这种模式；蓄电池充电：为电池充电，只在起步的时候启动电机驱动车辆，其余时间均使用发动机做功。

途观L PHEV拥有四种动力模式，同时它还拥有GTE（运动模式）模式，这个模式可以提升车辆的运动性能，这些我们后面再说。

内饰的变化确实很小，多余的我们不多说了，下面就来看看这款插电混动的途观L动力部分的内容。

动力——单电机的最优处理办法

途观L PHEV的动力部分由一台经过优化的1.4T涡轮发动机、一台电动机以及专用的变速箱组合而成，不同于其它竞品的多电机模式，途观L PHEV采用了P2单电机的混合动力形式,。

根据电机位置的不同可以分为P0-P4多种形式，我们简单了解一下：

P0：电机位于发动机前端皮带上，给发动机增加一款小型发电机（BSG），其通过皮带与曲轴连接，当发动机运转时，由曲轴带动发电。这种形式多见于自动启停等功能。

P1：电机位于发动机曲轴上，在发动机后离合器前，原来飞轮的位置。电机与曲轴刚性连接，可以辅助动力输出。

P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后。在动能回收时也可以切断与发动机的连接。同时还能与现有的变速箱（AT，DCT）很好的集成，因此P2是目前市面混动车型采用最多的模式。

P3：电机位于变速箱输出端，与发动机共享一根轴，同源输出。P3最主要的优势是纯电驱动和动能回收的效率。

P4：电机放在后桥上。电机与发动机不驱动同一轴，这意味着车辆可以实现四驱。

这几种形式如果仅仅是单一使用的话，会有自己的优势与劣势：

所以目前看来途观L PHEV的P2形式混动设计师最常用也是现阶段最好的单电机设计形式。

说完了形式，我们说点“干货”，这套系统综合功率155KW，扭矩400NM。

依靠电机的特性，在起步加速时便可以输出强劲扭矩，比同排量燃油车加速更快，且无论在满电还是馈电情况下性能都超越了途观第三代EA888 2.0 TSI卓效版发动机（高功版）车型。

这套动力中，1.4T发动机的最大功率为110kW，最大扭矩250Nm，是我们很熟悉的一款发动机，而与之搭配的HEM80驱动电机最大功率85kW，最大扭矩150Nm。电动机与发动机通过专用的DQ400E变速箱相连接，迸发出强劲的动力。

说道混动系统，电池包的安全性也是广大消费者极其关心的部分。

上汽大众执行严苛的德系高等级安全标准，电池系统通过针刺、火烧、防水防尘、模拟碰撞、多轴模拟振动等169项极限安全测试，其中防水、振动、碰撞等多项测试超出国家及行业标准,充分验证了电池的可靠性。

所以，从理论上来说，这款电池的安全性还是极好的。

介绍完了所有要知道的内容，我们就来谈谈这辆车开起来到底如何。

既然它有多种动力模式，我们就结合模式来一起聊聊。

纯电模式（E-mode）顾名思义，就是只用电动机驱动车辆，在这个模式下车辆自然是没有发动机噪音的，不过还是可以听到电动机的声音，如果切换到混动模式，或者发动机介入的时候，车辆对于发动机噪音的抑制也是不错的，不会特别突兀。总的来说噪音的抑制表现不错。

纯电模式下，方向盘比较轻柔，指向倒是比较精准，油门的响应也没有想象中那么迟钝，开起来比较轻快，甚至编辑感觉纯电模式下的途观L PHEV有一点点日系车型的感觉。

如果您对纯电模式的动力有忧虑的话，编辑可以负责任的说您大可放心，前面我们就提到过，途观L PHEV搭载的多用途永磁同步电动机最大功率为85kW，最大扭矩可达150Nm，性能已完全不输许多汽油发动机，这令车辆的最高时速达130km/h。续航里程方面，满电状态车辆可以持续行驶52公里。

如果电量过低、时速超过130km/h亦或者深踩油门触发油门强制降档按键的话，车辆都会强制切换为混动模式，性能进一步提升。

底盘方面，途观L PHEV的悬架形式和汽油版本保持一致，采用了前麦弗逊后多连杆形式，不过在增加了电池包等重量以后，车辆形式特性也有了一定的变化，整体来说这款混动车型的底盘调校偏向于舒适风格，支撑偏软，转向时会有一些明显的侧倾。

既然是混动车型，能量回收系统对于车辆行驶感受的影响也是比较明显的，官方宣称途观L PHEV的动力回收系统高效并且不会让车内人员感受到回收时的拖拽感，不过在试驾过程中，我们松开油门的时候还是可以明显感觉到车辆有一定程度的拖拽感，这可能是很难避免的，不过我们也能感受到途观L PHEV对回收系统的拖拽感确实也有一定的抑制。

GTE模式

除了上面我们说的四种动力模式，途观L PHEV还提供运动模式给驾驶者选择。途观L PHEV加速踏板反应更迅猛，随时响应你心中对速度的渴望。同时车辆方向盘会变得比较沉，来营造出浓浓的运动氛围，让你尽情畅享奔跑的乐趣。在GTE模式下，途观L插电式混合动力版混合动力系统可释放155kW的最大功率，400Nm的最大扭矩，令车辆0-100公里/小时加速时间仅需8.1S，可以体验一番充满速度与激情的驾驶快感。

总结：体验之后，编辑对于途观L PHEV有了很不错的印象，成熟高效的混动系统+靓丽的外观+舒适的乘坐感受，这些都是这款产品的优势，同时良好的驾驶感和轻快易上手友好度都给人很容易亲近的印象。所以说，好货不怕晚，厚积薄发也可以一鸣惊人。（图/文/摄 网通社 高岳）

头条试驾丨5种模式满足多样需求，试驾上汽大众途观L PHEV

毫无疑问，大众是当下中国车市的第一品牌，2017年超过310万的总销量超出第二名本田的141万一倍还多。同时，大众也是最懂中国市场的品牌，从产品布局到产品属性都紧紧地抓住了中国消费者的心。

但是，就在近两年新能源风潮席卷全中国时，人们都在问：大众为什么还不出新能源？仅仅是两款近30万的高尔夫新能源显然不能满足国人的消费需求，对于大众这样的品牌，中国消费者需要的是一款真正具有购买价值的车型，而非一个品牌战略性的产品。

就在今年的成都车展上，大众正式发布了途观L PHEV，大众品牌旗下首款国产插电式混动车型，并公布了预售价，29.98万-30.98万的售价与途观L燃油版的2.0T高功率版本车型相近。

这样的售价也可以让途观L PHEV在上市后成为消费者会去认真考虑的车型，而不是被一个高高在上的定价扣上“形式大于实际”的帽子。

既然是插电混动车型，那么动力系统和电池系统就成为了与传统燃油车型最大的不同。

途观L PHEV的动力系统由一台EA211系列的1.4T发动机和HEM80电动机组成。

相比传统燃油版的途观L，混动车型的动力要优于2.0T低功率版本，在最大功率和最大扭矩上分别高出了18kW和80Nm，而相比途观L高功率的2.0T发动机，混动版在最大功率上略有逊色，而扭矩方面凭借电动机的加入依旧保持了50Nm的优势。

一款新能源车型，无论是纯电动还是混动，由于有了电动机的存在，软件方面的设定就变得至关重要。

而对于混动车型，软件的设定主要体现在两方面：

一是驾驶模式的预设，也就是对电动机和发动机之间不同配合形式的设定；二是能量回收系统，这将影响制动力方面的驾驶感受及充电能力的表现。

一款新能源车型的不同驾驶模式会让驾驶员体会到比燃油车更多的变化，而途观L PHEV的五种驾驶模式可以满足驾驶员对动力或油耗的各种需求。

纯电模式很好理解，至利用电动机为车辆提供动力，也就是85kW和330Nm的动力，从这样的数据也不难想象，纯电模式下车辆的动力响应无疑是起步是轻快的但后程是乏力的，不错的扭矩输出能给车辆在起步时足够的动力，但中高速行驶中再想靠电动机瞬间提速就比较困难了，而在纯电模式下车辆的最高时速为130km/h。

途观L PHEV使用的电池包容量为12kWh，来自宁德时代，能量密度达到165 Wh/kg，纯电续航里程为52公里，基本可以胜任一天的上班通勤，而在北京上海这样平均时速不超过20km/h的城市中，纯电模式的动力响应也是可以接受的。

作为一款插电式混合动力车型，纯电模式并不是使用时间最长的模式，而混合动力模式就更像是传统燃油车中“NORMAL模式”，成为在大部分驾驶中会使用到的模式。

混动模式的调校是一辆混动车型的精髓所在，它决定了一辆车在大多数时间中的性情。

从实际驾驶的情况来看，途观L PHEV的混动模式毫无疑问是一个以节油为最主要诉求的模式。

在不算拥堵的城市道路中，发动机的介入也并不频繁，基本是变速箱不降档发动机就不介入的逻辑，即便是在80km/h-100km/h的时速下，只要驾驶员不深踩油门、对车辆发出急加速的指令，途观L PHEV还是会尽量不启动发动机。

对于混动模式这样的设定方式直接带来的好处就是油耗的大幅降低，在相对温柔地驾驶了约20公里后，这辆途观L PHEV的综合油耗真的可以达到官方宣称的1.9L/100km左右，这的确是一个不小的惊喜。

至于蓄电池保持模式和充电模式，从名称上可能不够直观，但设置逻辑也很简单。

保持模式即在电池电量较低的时候使用，通过发动机相对频繁的介入让电池电量维持在现有水平。

而充电模式下车辆将不再使用电动机驱动车辆，只靠发动机来驱动车辆同时为电池充电。

最早见到GTE这三个字母，是在高尔夫GTE车型上，那是一辆除了高尔夫R和GTI外最猛的高尔夫，而使用与“GTI”同样字体的“GTE”也更直接地表达了这三个字母诠释的是动力而非节能。

途观L PHEV的GTE模式还可以叫做运动模式或是最强模式，它可以将动力系统的155kW和400Nm全部发挥出来，百公里加速时间可达到8.1s，最高车速可达200km/h。

虽然这个数字看上去很平常，但在电动机的作用下，车辆在0-60km/h区间的加速感受是远超8.1s这个数字的，就像高尔夫GTE虽然在百公里加速的比拼中要比GTI慢上一秒，但0-60km/h的加速中却更快。

在传统仪表盘转速表的位置上，途观L PHEV更换成了一块显示能量输出的仪表，其中蓝色部分为动力输出百分比，绿色区域为能量回收力度的显示。

在混合动力模式下，只有当驾驶员踩下油门踏板最后的“kickdown”部分，才会激活BOOST，但在GTE模式下，油门踏板只需踩到一半左右，车辆就会进入BOOST状态。

此外，在GTE模式下，途观L PHEV的制动力释放及转向手感也会相比其它模式有所调整，不过主观感受上并没有太过明显。

五种驾驶模式除了各自为战外，之间协同合作上也存在着一些简单的逻辑。

在每次车辆熄火重新通电后，如果电池电量充足，系统会默认选择E-MODE即纯电模式，如果电池电量较低，系统则自动进入混合动力模式。

还有当环境温度过低时、不利于电动行驶时，系统会在纯电模式下强行介入发动机。

无论在哪有驾驶模式下，当电池电量低至保护值时，车辆都会自动进入充电模式，以保证电池电量不会耗光。

在B挡位下，能量回收的力度会变强，即便只是放开油门不踩刹车也会像电动车样感到比较明显的拖拽感，同时出现减速效果。而在普通的D挡下，无论是松开油门还是踩下刹车，能量回收系统都不会给车辆带来拖拽感，与普通燃油车的驾驶感受无异。

说完五种模式和能量回收系统，最后说一下途观L PHEV的整体驾驶感受。

首先，混动车型与燃油车型最大的不同在于电动机的加入让车辆在起步阶段平顺了许多，恒定的扭矩输出无需被双离合变速箱怠速无力、低挡位升挡顿挫等通病所束缚，快速而又平稳，这也是混动车型相比燃油车型除了油耗以外最大的利益点。

途观L PHEV的变速箱是这套动力系统的一大亮点，其使用的是大众专为插混车型设计的DQ400E变速箱，同时也是专为P2混动架构设计的变速箱。

这台DQ400E共有6个挡位，在原有双离合变速箱的基础上又增加了第三组离合器，用于发动机和驱动电机之间的动力耦合，避免电动机和发动机切换时的动力波动。

不过，这台变速箱在混动模式下由电动机切换发动机时仍有比较明显的迟滞，这种迟滞的时间与TSI+DSG在降档加速时基本一致。

总的来说，途观L PHEV的驾驶感受相比与燃油版的途观L是有比较明显的提升的，主要体现在起步的速度和平顺性上，同时当进入GTE模式后，车辆的加速能力相比2.0T车型也更加迅速。

而五种驾驶模式的设定也基本满足所有工况下对车辆的需求，且车辆在五种模式下的工作状态也几乎无可挑剔，这种精细程度和成熟度的确体现了大众在造车上的底蕴。

虽然脱胎于途观L燃油车型，但途观L PHEV在外观方面还是存在着一些独有的设计。

头条说：虽然目前合资品牌推出的纯电动和插电混动车型还不算多，但途观L PHEV作为大众品牌首款国产插混车型的出现也确实不算早。而通过对途观L PHEV的试驾后发现，大众之所以到现在才国产首款插混车型，除了对自身实力的自信外，通过更为扎实的研发让产品更加成熟也是主要原因之一。

的确，途观L PHEV无论从混动架构还是程序设置上都鲜有可以指摘之处，而从目前的预售价来看，当途观L PHEV在上市后很可能成为途观L系列中最为热卖的车型之一。

【版权声明】本文为汽车头条原创文章

插混新选择！试驾上汽大众途观L PHEV

[爱卡汽车 新能源频道 原创]

无论是传统车企还是新造车势力，他们都认为彼此算不上竞争对手，明白人都清楚这样说只是时候未到而已，当传统汽车巨头开始转身，尚处于萌芽状态的新造车势力想必会如坐针毡。在两个月前的成都车展上，上汽大众发布了旗下首款新能源车型途观L插电混动（以下简称“途观L PHEV”），作为巨头转身的序曲，这款车型会带有怎样的表现？我们一起来看看。

2015年法兰克福车展上大众推出了Tiguan GTE概念车型，上汽大众途观L PHEV车型的原型可以追溯至此，如今来看途观L PHEV车型基本对概念车进行了完美复刻，外观保持高度一致。

与途观L燃油版本车型的外观相比，途观L PHEV车型最大的改动是在前保险杠，多条横幅镀铬饰条配合两侧的C型日间行车灯让车头看起来更加年轻动感。

进气格栅处的蓝色“PHEV”字样和右侧的充电口表明了这台车插混的身份。

大灯样式与燃油版高配车型保持一致，采用全LED光源，支持自动大灯功能，视觉效果和实用性都非常不错。

来到车身侧面，整体造型和燃油版车型保持一致，前翼子板处的“PHEV”标识是两者最大的区别。平直的车身腰线和车顶线条，以及轮拱弧线让侧面看起来非常硬朗，同时营造出不错的空间感。

车尾采用双色设计，底部的排气造型仅为装饰，尾标除了燃油车型上的“上汽大众”和“TIGUAN L”字样外，还加入了”430 PHEV”字样.

因为电动机的加持，这款车在扭矩方面具备不错的数据。400Nm的最大扭矩比EA888高功率版发动机扭矩输出还要高上50Nm。

轮圈尺寸为17英寸，与燃油版中低配车型保持一致，双色多辐式设计视觉效果不错。与之匹配的轮胎规格为215/65 R17，型号为韩泰Dynapro HP2，这款轮胎比较注重舒适静音和节能。

外观：细节小改

内饰设计和普通燃油版车型差别更小，一眼望过去基本分辨不出来，用料和做工都是很明显的大众风格，挑不出什么大毛病。

8英寸的中控屏幕采用了大众最新的车载系统，这套车机在语音控制、手机互联、地图导航等多个方面进行了优化，易用性和智能性大幅提升。

同时这套车载系统还针对混动系统做出了调整，可以切换显示能量流动、驾驶模式等界面。

方向盘采用了平底式设计，增添了些许运动感，同时采用真皮包裹，手感非常细腻。

方向盘上的多功能按键可以用来操作ACC自适应巡航和多媒体系统。

仪表盘还是采用了普通燃油版车型的样式，但是左侧的转速表改成了能量表，原本的发动机转速表进行了缩小。中间的液晶显示屏可以切换显示油耗、续航里程等信息。

虽然换装了专门为混动车型开发的DQ400E专用变速箱，但挡把造型和操作方式未作改变，支持手动模式和动能回收模式。

途观L PHEV并未设置单独的动能回收模式调节按键，而是将该功能集成在换挡杆中，D挡下车辆动能回收强度很弱，当向后拨动挡杆切换到B挡，动能回收强度明显增强，松开油门踏板有明显拖曳力。

与普通燃油版车型不同的是挡杆周围多了几个控制按键，通过E-MODE按键可以循环切换纯电模式、混合动力模式、蓄电池维持模式和蓄电池充电四种驾驶模式。

纯电动模式：车辆以纯电行驶，完全告别燃油消耗。最大功率为85kW（116Ps），最大扭矩可达330Nm的电动机可以带来平顺且充裕的动力输出，车辆在纯电模式下车速最高可达130km/h。

混合动力模式：混合动力模式既具有出色燃油经济性，又拥有优异性能，同时还拥有高续航里程。在混合动力模式下，汽油发动机将与电动机协同工作，在保证驾驶性能和续航里程的同时还可尽可能的减少燃油消耗。

蓄电池保持模式：该模式下电池的电量维持在设定值，节省电量，为拥堵工况下的纯电行驶提供条件，避免拥堵工况下发动机频繁启停和发动机在效率较低的工况下运行，降低油耗和排放。

蓄电池充电模式：在充电模式下，途观L PHEV可以在行驶的同时对电池包进行充电，而不用依赖外部电源。另外，车辆还可通过能量回收系统随时随地为电池包补充电量。

除了上述四种驾驶模式外，途观L PHEV车型还专门设置了GTE运动模式，该模式下车辆可以调动动力系统最大能量输出，同时油门反应灵敏度、转向精准度和刹车力度都会做出相应提升。

全景天窗的面积达到1.18㎡，前半部分可电动开启，后半部分为固定玻璃。

内饰：全新仪表

车辆座椅宽大舒适，配备有座椅加热功能，同时主副驾驶座椅都支持电动调节。

后排座椅靠背角度可调，坐垫长度也较长，乘坐舒适性非常不错。

身高175cm的体验者调整好驾驶坐姿，同时将座椅调至最低，头部空间一拳三指。

保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，头部空间一拳左右，腿部空间达到三拳左右，乘坐空间十分充裕。

后排地板中央凸起较高，不过好在后排空间较大，乘坐舒适性能够得到一定保障。

储物空间展示

途观L PHEV的行李厢容积达到了432L，与普通燃油版车型保持一致，后排座椅放倒之后容积可扩展到1727L。

因为原本油箱的位置被电池包侵占，油箱转移到了行李厢下方，因此车辆的备胎被取消。

空间：乘坐宽敞 储物丰富

在动力系统方面，途观L PHEV车型采用P2混动布局，单电机布置在发动机和变速箱之间，其中电动机和变速箱做到了高度集成。发动机部分，途观L PHEV车型搭载了一台EA211 1.4TSI发动机，最大功率110kW（150Ps），最大扭矩250Nm，同时针对混动车型发动机频繁启停的特殊工况，这款发动机在原来基础上进行了升级强化；电动机部分，途观L PHEV车型搭载了一台代号为HEM80的永磁同步电机，其最大功率85kW（116Ps），最大扭矩330Nm；变速箱部分，途观L PHEV车型搭载了大众集团专门为混动车型开发的DQ400E 6挡双离合变速箱。三者配合而成的整套动力系统最大输出功率达到155kW（211Ps），最大扭矩达到400Nm，在混动模式下，车辆0-100km/h加速时间为8.1s。

上汽大众途观L PHEV车型动力系统整体布局。

发动机部分，途观L PHEV车型搭载了一台EA211 1.4T发动机，最大功率110kW（150Ps），最大扭矩250Nm，同时针对混动车型发动机频繁启停的工况，这款发动机在原来基础上进行了升级强化。

途观L PHEV搭载的EA211 1.4T发动机与传统燃油车搭载的EA211 1.4T发动机相比主要有以下优化：

1、发动机排气门颈部加强，排气门座圈使用高导热材料，提升导热效率。

2、针对发动机长期不用或者电机模式和发动机模式频繁切换的情况，连杆轴瓦采用三层合金结构，主轴瓦都采用高分子涂层，增加耐磨性，以应对可能的PHEV发动机频繁启停和冷机直接高速启动的工作特性。

3、燃油喷射压力提升至350Bar，可以使燃油更好的雾化，提升燃烧效率，降低排放。

4、活塞环第一环和第三环使用PVD纳米涂层（PVD涂层抗高温，耐腐蚀），降低排放。

5、取消了传统启动电机，发动机的启动是由驱动电机直接启动，启动更快，发动机启/停更平顺。

变速箱部分，途观L PHEV车型搭载了大众集团专门为混动车型开发的DQ400E 6挡双离合变速箱，其中驱动电机便高度集成在变速箱壳体内，这套结构也是整车动力系统的核心所在。

变速箱内置三组离合器K0、K1和K2。K0离合器用于发动机和驱动电机之间的动力耦合；另外两组离合器K1、K2和齿轮箱共同构成了一套双离合变速系统。驱动电机则布置在离合器K0之后，离合器K1和K2之前，三组离合器相互配合，精确控制动力系统和变速系统，避免出现发动机与电机耦合时的动力波动，上汽大众通过换挡的间隙进行电机的减扭然后与发动机结合的方法，将转速波动限制在一个非常有限的范围内，并且借助自身强大的变速箱技术使得转速波动和动力中断几乎无法被察觉。

电池包的容量为12.1kWh，电芯则由宁德时代提供，电芯的能量密度达到了165Wh/kg，是目前能量密度最高的电芯之一，电池组装则由上汽大众独立完成。

解析：1.4T发动机+DQ400E变速箱

对于新能源汽车来说，节能减排肯定是第一要务，但电驱技术带来的好处可不止于此，平顺且强劲的动力输出是另一个优点，上手途观L PHEV车型的第一感觉便是动力输出异常平顺。

早期的插电混动车型受限于电控技术，发动机、电动机与变速箱的配合往往差强人意，但途观L PHEV车型在动力输出的平顺性上你很难挑出毛病。

如果不去关注中控屏上的能量流动或仪表盘上的发动机转速表，驾驶者基本察觉不到发动机的介入，在我体验过程中，仅仅是在蓄电池充电模式下才会有相对明显的感觉，在这种驾驶模式下，如果车辆的电量较低，车辆处于怠速情况下发动机也同样会运转以补充电池电能，此时应该是整车NVH性能受到最大挑战的时刻，但从我自身实际体验来看，此时发动机并不算扰人。

纯电驱起步在任何驾驶模式下都是优先选项，电机平顺且强劲的扭矩输出正好弥补了传统燃油车在起步时的劣势。

除了在动力输出方面的提升之外，整车的操控质感和燃油版途观L保持高度一致。

底盘采用前麦弗逊后多连杆式独立悬挂结构，调校偏向舒适，对于路面细碎颠簸过滤到位，但面对大的起伏时，悬挂的拉伸阻尼设定显得稍弱一些，车身存在些许余震。

方向盘的转向非常轻盈，无论是阻尼设定还是回正力度都比较线性，驾驶起来比较轻松，同时转向的精准性不错。

整车的驾驶氛围给人的感觉就是平和，当然如果你想寻求一下刺激，GTE运动模式也能小小满足你一下，开启GTE模式后，油门响应会更加灵敏，同时转向设定也会随之提升。

整车的顺畅感觉和车辆的动能回收设定也存在很大关系，在D挡模式下，车辆的动能回收力度非常小，松开油门踏板之后基本感觉不到拖曳力度，当切换到B挡，此时车辆的动能回收强度会明显提升，当然也不会达到单踏板操作那么夸张。

最后聊一下油耗，整个体验过程路况相对较好，除了红绿灯停车之外没有出现拥堵路况，驾驶模式也更多是选择混动模式，4.4L/100km的油耗水平在我看来已经非常不错了。

编辑点评：对于新能源车型，人们往往需要一个接受的过程，即使它不是让你患上“里程焦虑症”的纯电动车，其实加快这个过程的方法很简单，那就是去体验。就像我文中提到的，对比燃油车型，插电式混动车型无论是在动力输出的平顺性上还是在燃油经济性上都存在巨大优势，再加上有些限牌城市给与的优惠政策，这类车型会是不错的选择。

途观L PHEV车型上市在即，从29.98-30.98万元的预售价格来看，其目前处于一个竞争真空地带，当高配途观L遇上电机，意味着大空间高配置搭配上了低油耗，相信不少人会为之心动。

试驾：动力输出顺畅 油耗表现出众