国六a切换到国六b，汽车为什么没有大甩卖？
“几个月前汽车价格战的时候，网上很多消息说是已经接到通知，5月底15万买奥迪A4，17万出头买宝马3系。还有说国六b排放标准马上就要实施，几百万辆已经生产出来的国六a标准的车都会清仓大甩卖。这都6月中旬了，怎么还没听说哪里大甩卖？”早在3月就打算买车的小于（化名）听了当时身边一群亲戚朋友的分析，决定再等几个月，到5、6月汽车大甩卖时再抄底。可是眼下汽车虽然仍有优惠，但3月的“盛况”再也没有出现，所谓的多个品牌大甩卖更是毫无迹象。
如小于一样等待新一轮汽车降价潮的消费者不在少数。但令他们失望的是，距离国六b排放标准实施仅剩不到半个月时间，之前网上流传甚广的会令人大吃一惊的新一轮价格战却并未到来。
按照5月8日生态环境部、工信部、商务部、海关总署、市场监管总局发布的《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。
但多数等待再一次大降价的消费者不知道的是，早在2016年轻型汽车的国六标准发布开始，体系能力较强的车企就开始以此进行研发和生产汽车，经过数年的发展，多数车企早已开始按照国六b标准生产汽车。所谓的“排放标准切换”，在实际生产销售过程中，已经实施多时。
而且，考虑到此前疫情对生产、销售进程等所造成的影响，《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》中还特别指出，针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。
这意味着，小于和其他等待大甩卖的消费者们，注定等不到市面上多数车型的价格大降。只有少数技术滞后，不具备国标切换能力的小众汽车品牌，或许在面对这一政策时，会被迫选择降价清仓。
事实上，小于的亲朋好友们之所以会判断国标切换前汽车会出现大规模降价，在一定程度上也是受到了经验之谈的影响。2019年，在国五切换国六前夕，由于不少省市提前实施国六标准，且在当年7月1日后限制不符合国六标准的车型上牌，导致多个品牌经销商清库存压力陡增，不得不大幅降价。但这一次，由于给了车企充足的准备时间，国标切换前“遍地八折车”的情况没能再现。
从时间线来看，我国从国一升级国二标准用了5年时间，国三升级国四标准用时3年，而从国五到国六仅仅用了2年，从国六a到被称作“全球最严苛标准”的国六b，中间也仅相隔了3年。许多业内人士表示，虽然我国制定汽车排放标准的时间较晚，但却用20年的时间走完了欧美国家30年的排放升级之路。
图/图虫创意
全球最严标准????
我国的汽车排放标准升级虽然快，但每一次给汽车行业带来的震动都不容小觑。像这次国六a平稳切换到国六b的情况，是建立在近年来国内汽车企业在研发层面不断进步的基础上。
两会期间，全国人大代表、中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓在接受采访时公开建议，我国应该尽快研究制定国家第七阶段机动车污染物排放标准。
今年以来，关于“国七标准正在制定，最晚将于2025年实施”等消息也反复出现，虽然仍没有官方通告，却也在业内引起了一阵讨论和争议。
国六b还没实施，国七又要提上日程了？尽管这只是一个建议，但从汽车市场的发展来看，标准切换越快，被淘汰的车企也就越多。在当前本来就竞争激烈且整体增速放缓的态势下，汽车行业也越来越焦虑。
排放标准切换升级，到底革了谁的命？
“国六”标准，全称为“国家第六阶段机动车污染物排放标准”，包含“国六a”和“国六b”两个排放限值方案，其中“国六a”标准于2020年开始实施。
国六b指的是国六标准第二阶段，其排放限值较国六a更加严格。一氧化碳、非甲烷碳氢化合物、氮氧化物及其PM细颗粒物等排放标准限值较国六a降低了30%-50%左右。因其复杂性和标准门槛大于“欧六”标准，因此在发布之初也被业内称为“全球最严排放标准”。??
过去，欧洲机动车排放标准一直是我国排放标准升级的重要参考，但国六的实施，一举超越了欧排标准。根据欧六标准的要求，家用轿车每公里一氧化碳排放不高于1g，氮氧化物不高于0.06g，PM细颗粒物不高于0.005g，而国六b的对应标准则分别是0.5g、0.035g、0.003g。???????
此外，国六b排放标准还增加了实际道路行驶排放监测（RDE），只有RDE监测结果不超过标准限值且符合20万公里耐久要求的车型，才能满足国六b排放标准要求。
尽管要求严苛，但从目前情况来看，我国汽车市场顺利过渡并非难题。中国汽车工业协会表示，自国六标准发布起，多数企业按照国六b标准要求进行产品研发和生产，业内相当于提前实施了国六b标准。
据协会统计，截至2023年1月底，不满足实际行驶污染物排放试验(即RDE试验)要求的库存车辆超过189万，含已采购部件的库存车辆超过200万。而1-5月，国内汽车销量已经超过千万辆。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，生态环境部等五部门联合发布的《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》有助于市场稳定。
中信证券研报指出，市场上仍有部分老旧车型不符合国六b排放法规，其去库存行为可能对行业产销、价格产生影响。但此次国标切换影响的时间维度不会太长，影响程度也将明显小于2019年国五向国六a的切换。
“大排量”成为历史？
“机动车排放标准切换升级，淘汰了一些实力不足、研发掉队的品牌，我并不觉得可惜，这些品牌不被政策淘汰也会被市场淘汰。可惜的是一些大排量、大功率的好车也退出了市场。”作为资深越野玩家同时也是卖家的大华（化名）对此十分惋惜，鉴于环保压力无可奈何，但六缸及以上发动机的魅力，真的无法替代。
在他看来，国六标准在很大程度上抹平了丰田普拉多、BBA等在高功率版本上车型的优势，导致从前的许多“神车”落幕。
丰田普拉多是其中的典型代表。早在2017年底，一汽丰田就已经停产了普拉多2.7L车型，仅提供3.5L车型。2019年，丰田汽车宣布，迫于排放法规的压力，将于次年正式停产旗下普拉多3.5L车型。2020年6月，一汽丰田四川工厂最后一辆丰田普拉多下线，并配文“2003-2020年，346706台，霸气收官”，从此正式在华停产。
雷克萨斯LX的5.7L V8时代也已远去，尽管国外已经推出了LX600，但由于排放问题，至今未引入国内市场。奥迪A8、R8以及宝马M760Li的12缸时代，也成为了绝唱。
除了选择停产之外，还有不少大排量车型为了适应新规，选择了“脱胎换骨”。路虎卫士、奥迪A8L、奔驰S级等多款车型均推出了2.0T版本或者搭载48V轻混技术。丰田、大众、通用、福特、BBA等此前拥有大排量神车的品牌，目前的主力发动机都是2.0T以下，多缸大排量正在成为历史，1.5T、三缸、轻混、插混正在不断渗透。
在大华看来，大排量车最后的去处只能是成为一些收藏用的“奢侈品”，毕竟除了油耗高，车船税、保险高之外，这类车型的维修保养费用也远超小排量车型。
从全球汽车业的发展史来看，无论是基于经济、能源还是环保层面的原因，车型的进化和普及都与大排量车型背道而驰。这也是继德系车、美系车之后，日系车在全球连续多年保持销量领先的主要原因之一。而到了当下全球汽车业电动化转型的时代，中国汽车终于开始实现“弯道超车”。
“产业升级是大势所趋。”中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，不论是排放标准的实施还是促消费政策的推出，都将进一步带动整个汽车产业绿色转型，加快新能源汽车推广应用。
作者：郑宇
奔驰大众为燃油车续命，只要能破国七，德系2.0T依旧能打
质疑丰田章男，理解丰田章男，成为丰田章男。作为知名“反电动车斗士”，丰田前掌门人的态度一直能够坚持“不以物喜不以己悲”。而还在漩涡中的同行们，似乎已经开始读懂这位退休大爷的“境界”。在电气化产品的需求和收益迟迟未能达到预期的情况下，众多传统车企大佬，开始筹划为自己的燃油车产品续命。其中像通用、福特的动作，应该说是情理之中。但诸如奔驰、大众这种欧洲车企也开始审视自身的燃油车矩阵。好吧，反正燃油车的游戏规则并没有改变，既然想重新挖掘燃油车市场价值，那么要怎样升级，才能在2025年之后继续依靠燃油车留在牌桌上呢？
电气化接近天花板，别想找捷径？所谓游戏规则没有改变，即中、欧市场对于排放标准的执行趋势。眼下的国六B已经比欧六还要严苛，而欧七的计划是在2025年落地。届时，国内或许也会有针对性的所谓国七排放标准的跟进。而以奔驰和大众为例，旗下燃油机也有相关动作。奔驰在近期被曝出将会着手对M254 2.0T发动机进行技术改造，也就是升级后的EVO版本。改造的落地时间也被指向2025年，装配车型为国产奔驰的2.0T产品线。至于大众汽车，其EA888已经明确将有第五代版本。且在第四代EA888基本不会以国产形式引入的情况下，第五代的引入基本是板上钉钉的事情。如此，根据一代车型的换代寿命来看，市面上的德系主流燃油车，至少将在10年内保持竞争力。
而想要匹配更苛刻的排放标准，最简单的办法或许就是电气化。为此，诸如48V轻混、HEV、PHEV技术等等，都是现成的案例。但是PHEV首先已经脱离了燃油车的范畴，不在讨论范围之内。HEV技术方面，德系车型几乎是一片空白。短期内也没有看到它们会去电量这个科技树的动向。那么剩下的带电方案似乎就剩48V轻混。
48V轻混方面，奔驰已经做了，宝马正在做，而大众基本没法做。奔驰的M254发动机，最重要的一个升级就是用上了P2构架的ISG电机。从而实现了电动油泵、电动水泵、电动空调压缩机等一系列电气化零配件应用。对于这台普惠性质的2.0T M254发动机而言，连皮带都已经没有了，还想继续在电气化维度搞事情，能够发挥的空间已经不算大。现阶段来看，电子涡轮是奔驰的下一步发展方向。但这项技术的应用成本也是不言而喻，短时间之内落到非AMG版本2.0T发动机身上的可能性，只能说持谨慎乐观的态度。
至于为什么说大众基本没法做，原因是以前也聊过很多次了。因为大多数民用层面的EA888发动机，所匹配的都是双离合变速箱。又因为这种变速箱的自身特点，导致以P2构架为主的48V轻混，在面对两个输入轴时，会变得无所适从。换到输出轴上变成P3电机，那为了启动机与发电功能，还得单配一台P1电机，成本上不划算。如果只配P1甚至P0电机，功率上不去，效率达不到要求。用采埃孚的8AT，以及爱信的6AT/8AT当然可以解决问题。但还是那句话，成本咋办。
性能不打折，还要省油，也不是很难？最终问题的核心还是要落在内燃机身上。而且我们要强调一件事，现阶段奔驰、大众的主力2.0T发动机，在性能上是挑不出什么毛病的。以搭载M254 2.0T发动机的新款奔驰GLC为例，其标准功率版本，升功率也能达到75kW/L。而高功率版的升功率，则能达到95kW。所以下一阶段的升级目标，其实就是满足更高的排放要求，同时尽可能做到不影响目前的动力水准。
那么奔驰还有什么牌可以打呢？让发动机兼容米勒循环或许是其中一个解题思路。首先，以奔驰M254的技术，以及电气化的精密控制能力，想要精准控制进气门的开闭时机，简直不要太轻松。而米勒循环作为涡轮增压发动机提升效率的优质方案，其实已经应用在诸多经典发动机上应用。事实上，奔驰在入门的1.3T发动机身上，就曾应用过米勒循环。只是，膨胀比的提升，对性能释放会有一定影响。所以我们在奔驰M254改造的项目信息中，会发现这样一条表述。即升功率下限为高于70kW/L，最高为95kW/L。对标眼下的情况来看，高功率版本将是一致的，而低功率版，或许预留了一定的缓冲空间。
至于高功率版本，很可能还是会继续坚持奥托循环，以性能输出作为最高优先级。那么在M254现阶段的技术水平下，还能够打主意的应该就是喷油系统与涡轮增压系统。眼下最极端的技术操作，也就是把喷油系统加码至500Bar，以及上马电子涡轮技术。在这两者之间进行取舍，可能还是涡轮方面的精进会更符合奔驰的技术发展方向。只不过M254现在的双涡管与涡轮压力已经在设计上呈现出很高的水平了，难道真的会给高功率版上电子涡轮？或者说再加一个涡轮增压器？这方面估计还是得再观察一下了。
隔壁大众的EA888发动机进化方向或许更为明确，因为前面已经有了全新的1.5T发动机探路。虽然EA211 1.5T EVO发动机在国内已把高低功率版本的优势集于一身，带来了一款堪称PLUS版本的产品。但对于EA888需要覆盖的产品线而言，即便进化到第五代，其自身调校兼容性，或者说改装潜力的特点，应该依旧会被保留。既如此，低功率版套用米勒循环+VTG可变截面涡轮的组合，就应该是大概率办法。
至于高功率版，根据此前寻找到的相关信息，落脚点可能会在高压直喷上。也就是在第五代产品上，大众有望给高功率版本配上500Bar的直喷系统。考虑到第三代成熟期的EA888也仅有250Bar直喷压力，大众这是打算哪里不够补哪里？当然，技术层面是没话说，但由于适配车型的差异，对大众而言最后还是得加一句，第五代EA888毫无疑问还是得吃95号油的细粮。在排放标准与性能追求的双重压力下，用户的钱包，还是得适当牺牲一下。
写在最后：如果想凭借燃油车在未来的汽车市场中占据一定话语权，那么解决2.0T发动机的排放问题，就是必须克服的技术难点。因为，面对新能源车的挑战，现阶段比较容易在能耗、成本和性能上取得平衡的排量，就是2.0T。而新能源车也不可能一味地堆砌性能，忽视能耗、续航等等。总之，诸如奔驰、大众等车企的新动作，对于消费者而言，肯定算是好消息。
