一汽大众和上海大众是什么关系，都生产什么主要车款

德国大众，到了大陆，分了南北两个大众，还要算上进口大众。最初衷一汽大众主要商用，上海大众主要生活。现在来看都是放开了做的，南北大众的产品线都在健全，更加丰富，而进口大众作为不足车型的补充。

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试驾｜一汽大众揽巡&揽境：与大美新疆相得益彰

夏日，不但是新疆最美的季节之一，也是大家最容易接触到大美新疆的季节。

这个季节，最适合选择逃离城市的拥挤与喧嚣，来到北疆的伊昭公路，踏上一场地貌复杂、风景多样的天山穿越之旅。

北起伊宁的伊犁河二桥、南至昭苏县城、纵观整个伊犁河谷、全长180km的伊昭公路，是古丝绸之路“弓月道”中的一段，因沿途包含草原、密林、雪山、河流、峡谷、瀑布等多种景观地貌而素有“浓缩精华版独库公路”之称。

也正是因为景色壮丽、弯多路狭，又要翻越乌孙山脉中海拔超过3000米的安格列特达坂，因此一年只开放两个月，可谓美景不可多得。

与我们一起参与此次天山穿越之旅的，是一汽-大众的两款大尺寸SUV——揽巡&揽境。

作为一汽大众SUV家族5座和6/7座的旗舰车型，揽巡和揽境均采用大众品牌最新一代的设计语言，两者气质相似，例如用横向元素呈现的超宽前脸设计，在增加精致感的同时，还能让前部的贯穿式格栅氛围灯带配合贯穿式尾灯，体现出整车的设计感、现代感。

不过，具体造型上二者有一定区别。例如，不同于6/7座布局的揽境采用了偏向曲线的设计，揽巡在造型上明显更为硬朗，给人以更多的力量感。

车身尺寸方面，大5座布局的揽巡的长宽高分别为4949/2015/1772mm，轴距为2980 mm，而6/7座布局的揽境尺寸则进一步放大到5152/2002/1795mm，轴距达到2980mm。

大车身、长轴距，带来的不光是外观上的舒展和稳重，更直观地带来了充裕的大空间，这对于多人多日的天山穿越之旅来说显然是极大的加分项。

以大5座布局的揽巡为例，其前排头部空间为1031mm，后排头部空间为974mm，加上最大可达1856mm的腿部空间，内部乘坐空间相当宽敞舒适，而在五人坐满的情况下，行李舱还能提供656L的储物空间，完全可以满足长途旅行需求。

不同于揽巡，同时具备6座版本和7座版本的揽境则给了用户极大的选择自由度，6座版的第二排独立座椅舒适度直逼顶级MPV，而7座版本则提供了相当灵活的空间布局，后两排座椅同时放平后可以提供2米的进深空间，在露营时让车辆变身舒享卧房。

说到车内，揽巡&揽境二车均在采用了一汽-大众家族式设计风格的基础上，提升了用料和做工品质，简约、科技、宽敞、高级，这应该是大多数人看到内饰后，脑海中会迸发出的词汇。双联屏设计的全液晶仪表盘与中控多媒体触控屏提供了较强的科技感，而贯穿式的空调出风口在视觉上进一步拉宽了内饰宽度，拓展了车内横向空间的宽阔感。

内饰方面另一个值得肯定的是座椅出色的乘坐舒适性，无论揽境还是揽巡都提供了前排座椅通风/加热，6座版揽境的第二排独立座椅更是拥有电动调节，而航空头枕也同样出现在两款车型的后排座椅上。

如果挑剔一些来看，大量出现在方向盘和中控面板上的电容式按键，看上去极为贴合内饰的科技氛围，但相比触摸反馈的质感比起传统实体按键仍有差距，钢琴烤漆的面板也更容易留下灰尘和指纹的印记。

此外，相比国产车设计新颖的UI界面和人机交互更加智能的车机系统，大众的这套车机系统无论是UI设计还是操作体验只能说是满足日常使用，不能成为加分项。但主动安全和辅助驾驶方面的功能一样不缺，满足日常驾驶倒也足够。

动力方面，揽巡&揽境均提供高/低功率调校的2.0T第三代EA888涡轮增压发动机，高功率版动力参数为162kW（220Ps）/350N·m，低功率版则为137kW（186Ps）/320N·m。除此之外，揽境的顶配车型还提供了一台2.5T V6发动机，能够输出220kW（299Ps）/500N·m的澎湃动力。与三种发动机所匹配的，则均为7速双离合变速箱。动力方面，两款车型都足以应付天山穿越复杂的天气和路面状况，能够给人以充足的信心。

前麦弗逊+后多连杆式独立悬架是同级别标准配置，大众选择了略显硬朗的同时更加偏向舒适的调校风格，符合大多数国人对于“高级感”的定义。值得一提的是，此次穿越的两款车都配备了4 Motion智能四驱系统，足以应付日常的大多数路况，同时也能提升公路上的驾驶信心。另外，两款车在较高海拔的地区仍有比较充足的动力储备，虽然动力输出略有延迟但仍能够实现及加速超车。至于跑山劈弯，建议你还是放弃这样不切实际的想法，毕竟这不是运动调性的车，舒适安稳地从A地到B地才是它们最擅长的事情。

毫无疑问，对于这次天山之旅来说，一汽-大众大尺寸SUV带来的宽适空间让旅途变得更加惬意，而北疆地广人稀的路况又让我们无需担心大尺寸车型的使用问题，可谓相得益彰。另外，对于充电配套设施并不充足的新疆来说，燃油动力的揽巡&揽境也让我们能够抛却里程焦虑，将更多心思放在欣赏美景之上。

一汽大众否认油车产线停产？老牌车企难以绕过的转型阵痛

（文/张家栋 编辑/张广凯）

继上汽大众在6月传出关停第一工厂的传闻后，大众在国内的另一家合资车企，也传出油车产线即将停产的信息。

日前，据国内媒体平台汽车日报报道称，一汽-大众多条燃油车生产线或将面临停产。在产量收缩的影响下，一汽-大众或将针对几大工厂基地之间调配人员。

该消息称，从2022年下半年开始，一汽-大众便开始为负责宝来传奇生产线的员工进行岗位调整，其中一种是前往一汽-大众的佛山工厂支援，在6到7个月后或重新调回长春，支援期间，工作日每天可额外获得65元的补助；另一种是继续在该生产线工作。

不过，8月6日不少一汽-大众相关人士向媒体表示，并未收到相关信息，也有内部人士则称：停产油车产线是谣言。

如果从整体销量来看，大众在中国或许还并没有走到需要关停燃油车产线的节点。据乘联会数据显示，今年上半年，一汽-大众累计销量达到83.8万辆，同比下滑2.8%；上汽大众则售出53.2万辆，同比下降0.1%。

大众在国内的两家合资公司虽被比亚迪超越，但相较于去年相对稳定的销量，证明了大众目前灾害销量的稳定，也侧面表明其油车产线停产或许确实是“谣言”。

但从中国车市的趋势来看，“停产”虽然未必是大众这位“话中人”，却更象征着众多老牌合资车企们的市场压力与抉择。

自今年中国市场的电动化、智能化转型大幅提速以来，以传统燃油车为主的合资品牌便表现出了一致的滞后性，销量难以爬升带来的产能压力，迫使众多车企不得不通过裁员、减产甚至是停产的方式关停工厂，以渡过转型的阵痛期。

停产与裁员

回顾近几个月来的减产与裁员信息，大众停产的消息又似乎显得不那么“空穴来风”。

自今年5月起，江苏悦达起亚有限公司（下简称起亚）便通过内部通知，告知为实现电动化转型，业务及人员结构需要整合，该公司安排管理岗员工分批次轮休，第一批轮休时间长达一年。彼时有员工向媒体抱怨称，轮休仅按当地最低工资标准发放公司，颇有逼迫员工主动辞职的意图。

同月，福特中国也曝出裁员信息，裁员人数超过1300人。对此，福特中国的回应是：“对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变。公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标”。

今年6月，上汽大众旗下子公司——上海汽车变速器公司也开始裁员。而更早有征兆的，是去年11月以生产手动变速器为唯一业务的大众汽车变速器（上海）公司关停清算，大众中国方面表示“公司正有序推进员工安置计划的制定及落实”。

同为6月，北京现代位于河北沧州的工厂也在多家工厂关停、转让后，正式停止生产。知情人士称，北京现代将只保留第二和第三工厂，以满足目前的销量需求。

在随后的月份里，广汽三菱在通过官方发布致全体员工的公开信，称受市场转型影响，销售远未达预期，该公司已正式进入临时停产阶段，并将根据实际情况优化人员结构。

广汽丰田则裁员近千人；东风本田工厂由双班改为单班生产，这也是东风本田近8年来首次因“业绩原因”放假。

相比多年前的风光无限，如今老牌合资车企们“停的停、关的关”，其背后所折射出的问题显而易见：未能跟上中国市场的转型步伐。

一步慢步步慢

如果与上述车企相比，如今两家大众合资公司在中国市场还能够保住销量的最大原因，或许正是源于其对待电动化相对积极的态度。

尽管到2020年底才推出首款基于纯电平台打造的电动车，但大众依然是合资品牌中对待电动化最积极的一位。

截至目前，大众在华共推出了5款ID.系列电动车，市场表现也从最初的难以破千，逐步走向万辆月销，受到国内消费者的认可。今年7月，大众ID.3单月订单首次破万，展现了其在市场中日渐清晰的定位。

虽然其销量上升是受到了一定的降价影响，但相比于同样降价的日系纯电车型，ID.更为完善的产品体系，以及大众在营销层面对中国新生代车企的效仿，最终令其销量远超其他合资品牌。

回到整个新能源市场，即便是在合资企业中反应迅速的大众，也无法与理想、蔚来、埃安这样的新势力企业相媲美，更不用说是在国内新能源市场呼风唤雨的比亚迪、特斯拉两位领头羊。

简而言之，一步慢步步慢，当众多合资车企仍寻求在三电领域追赶中国品牌之时，自主品牌们却已经在激烈的市场内卷中，掀起了“智能化与混动技术”比拼的浪潮。

所以，纵然丰田BZ 3已经用上了刀片电池；以ID.为首的合资电动车们续航里程也越来越实，可相比自主品牌的新技术对攻战，合资品牌们下定决心的电动化动作，仍旧显“慢”。

从销量来看，6月销量环比增长18.5%的广汽丰田，较去年同期却下滑13.5%；半年销量上，也相较去年同期下滑9%。更为夸张的东风日产、东风本田、长安福特、长安马自达等车企，则同比下跌超过30%。

反观快速拥抱市场变革的自主品牌，在6月整体销量则高达120.5万辆，同比增长21.2%，市场份额来到53.1%。

绕不过的阵痛期

相比于新势力车企，合资品牌的最大缺陷，集中在其冗长的决策链。

以大众为例，尽管国内两家大众合资公司均有着一定的整车工程研发能力，但源于对德国大众全球化的统一性，其产品在核心技术与推出节奏上仍依赖海外公司的输送。

面对动力系统、配置快速变革的时代，新兴车企仅需1-2个月便能够调转的方向与战略，对于合资品牌来说，或许要半年甚至更长时间，这种对市场的响应速度，是合资车企当下的致命伤。

换句话说，在电动化、智能化高速变革的中国市场，研发与营销体系独立的重要性甚至远高于单个转型决策的对错。

当消费者无法从产品端感知到外资技术时，其反馈到市场与品牌层面的结果，只有合资电动车难以增长的销量，以及被国产新能源不断蚕食的燃油车市场。

所以，从今年开始，我们能够看到大众不惜在国内投入巨资，对三电系统和智能网联相关供应链进行整合：一只手牵小鹏、另一只手还要撩智己；即便冒着“得罪”南北大众的风险，也要打造出安徽大众这一专攻“新能源”的新合资厂商。

我们同样能看到宝马宣布对中国研发体系进行升级，从而强化其电动化技术和在华战略决策；丰田将在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，以期打造电驱时代下的研发体系中枢反哺全球市场。

上个周末，兰博基尼卖掉了自己的最后一台内燃机跑车，超跑品牌的“出走”，也被看作是内燃机全面让步电动化的讯号。

进一步将目光放在中国市场，内燃机车型让出“C位”其实早已被看作是时间问题。在此前提下，以燃油车销量为重点的传统合资车企们，终要迎接文章开头所提到的阵痛期。

如此来看，早早转变决策，阶段性地减产燃油车工厂，转换更多精力去进军新能源领域，或许对于那些看重中国市场的合资品牌而言，并非坏事。

毕竟，市场留给燃油车的时间，真的不多了！